수도권 신규도로 건설사례 분석을 통한 Ramp-up 신뢰도 제고방안 연구

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Traffic infrastructure facilities such as roads and railroads that are newly constructed shows a significantly lower level of actual traffic demand than originally predicted demand due to the user's recognition of new routes, toll fee, and comparison with alternative means at the beginning of the operation. But after 3 years, the fact that 'Ramp-up' phenomenon that traffic demand is gradually stabilized (steady-state) was proved through various statistical data and research until 2010.

Since 2010, a number of roads built by PPP(Public-Private Partnership) projects have been opened and operated nationwide, and there is sufficient data to compare the expected traffic demand and the actual demand values ​​since the operation of roads. Also, Unlike the past, it is necessary to use real-time traffic information in accordance with the smartphone technology. By those reasons, It was judged that a new study about the period and index of ramp-up on the private highways near the metropolitan area is necessary.

Compared to the case study of the road sector reviewed before 2010, the Ramp-up period was analyzed to be 26 months, an increase of 1 month compared to the original 25 months, and the Ramp-up index was analyzed all years improved(first year: 80.4%→82.3%, second year: 92.9%→95.0%). However, in case of the Suwon-Gwangmyeong Expressway, which was used as the sample of this research, it would have affected the result of Ramp-up as the Gangnam Ring Road was connected at the beginning of the operation of the expressway. Without the result of Suwon-Gwangmyeong Expressway, Ramp-up period was decreased by 24 months. This can be seen as the tendency of the Ramp-up effect was gradually decreased due to the daily use of real-time traffic information by using smartphones.

By analyzing only the private highways in the metropolitan area that have been opened since 2010, there has been a small achievement to judge that the trend that the Ramp-up parameter is changing compared to the past. On the other hand, there are obvious limitations in that various independent variables that can affect the ramp-up, such as the difference between the city and countryside, car and truck, the highway and the general road, and the toll level, have not been considered in various ways.

It should be clearly recognized that the ramp-up phenomenon actually exists, and as a result, it has a significant impact on the benefits and incomes of the earliest operation period. In the future, more in-depth research by the government and the private sector will be needed for a reasonable calculation method of the Ramp-up parameters, and the research results that can be mutually recognized by the government and the private sector are urgent in particular in the PPP(Public-Private-Partnership) business.


Keywords : Ramp-up, Ramp-up ratio, Ramp-up index,Metropolitan New Road, Inference statistics, F-test

국문 초록 (Abstract)

신규로 건설하는 도로나 철도 등의 교통 인프라시설은 개통초기에 이용자의 신규노선 인지, 통행요금 체감, 대체수단과의 비교 등으로 인해 실제 교통수요가 당초 예측치에 비해 현저히 낮은 수준을 보이다가 3년 이내에 점차 안정화(Steady-state)되어 가는 ‘Ramp-up’ 현상이 나타난다는 점은 2010년 이전까지 다양한 통계자료나 연구를 통해 입증되어진 사실이다.

본 연구에서는 2010년 이후, 전국적으로 다수의 민자도로가 개통되어 운영되고 있으며 당초 예측된 교통수요와 개통 이후의 실적치를 비교할 수 있는 충분한 데이터가 축적되어 있는 점과 과거와는 달리 스마트폰의 보급으로 인한 실시간 교통정보의 적극적인 활용이 일상화된 현재의 상황에 맞게 Ramp-up에 대한 새로운 연구가 필요한 시점이라고 판단하고, 수도권 인근의 민자고속도로를 중심으로 Ramp-up 기간 및 지수를 분석하였다.

과거 2010년 이전에 검토한 도로부문 연구사례와 비교하여 Ramp-up 기간은 당초 25개월에 비해 오히려 1개월 증가한 26개월로 분석되었으며, Ramp-up 지수는 1년차(80.4%→82.3%) 및 2년차(92.9%→95.0%) 모두 개선된 것으로 분석되었다. 다만, 금회 샘플로 사용된 수원-광명 고속도로의 경우 개통 초기에 강남순환로가 접속됨에 따라 Ramp-up에 영향을 미쳤을 것이라고 판단되므로, 이를 배제하면 Ramp-up 기간도 24개월로 작게나마 감소한 것으로 볼 수 있다. 이는 스마트폰의 보급으로 인한 실시간 교통정보의 적극적인 활용이 일상화된 이유로 인해 Ramp-up 효과가 점차 줄어드는 경향을 확인하였다고 볼 수 있다.

한편, 금회에는 최근 2010년 이후 개통된 수도권 민자 고속도로만을 대상으로 분석하여 Ramp-up 파라미터가 과거와 달리 변화하고 있다는 추세를 판단하는 작은 성과는 있었으나, 도심부와 지방부의 차이, 승용차와 화물차의 차이, 고속도로와 일반도로의 차이, 통행요금 수준의 차이 등 Ramp-up에 영향을 줄 수 있는 여러 가지 독립변수들을 다양하게 고려하지 못했다는 점에서 분명한 한계가 있다.

Ramp-up 현상은 실제로 존재하는 것이며, 그 결과로 가장 민감한 개통 초기의 편익 및 수입에 많은 영향을 준다는 점을 분명히 인식해야 한다. 앞으로도 Ramp-up 파라미터의 합리적인 산정방법에 대해서는 정부와 민간의 보다 심도깊은 연구가 필요할 것이며, 특히 민간투자사업에 있어서 정부와 민간이 상호 인정할 수 있는 수준의 연구성과가 시급하다고 생각한다.


주요어(Keyword) : 램프업(Ramp-up), Ramp-up 비율, Ramp-up 지수,수도권 신규도로, 추론통계기법, F-검정

목차 (Table of Contents)

• 목 차
• 제1장 서론 1
• 제1절 연구의 배경 및 목적 1
• 제2절 Ramp-up의 정의 및 원인 2
• 제2장 기존 연구사례 검토 5
• 제1절 도로부문 사례 5
• 제2절 철도부문 사례 8
• 제3절 연구사례 검토결과 9
• 제3장 연구수행방법 10
• 제1절 연구방법론 검토 10
• 제2절 연구방법 정립 13
• 제4장 분석대상 선정 및 기초자료 구축 18
• 제1절 분석대상 선정 18
• 제2절 기초자료 구축 22
• 제5장 Ramp-up 분석결과 35
• 제1절 Ramp-up 기간 35
• 제2절 Ramp-up 지수 42
• 제6장 결론 및 향후 연구과제 45
• 제1절 결론 45
• 제2절 향후 연구과제 48
• 참고문헌 49
• Abstract 50
• 표 목 차
• <표 1-1> Ramp-up의 원인 4
• <표 2-1> Ramp-up 관련 도로부문 연구사례 5
• <표 2-2> Ramp-up 관련 철도부문 연구사례 8
• <표 3-1> 델파이 조사 절차 10
• <표 4-1> 2010년 이후 개통된 민자도로 사례조사 18
• <표 4-2> 분석대상 개요 20
• <표 4-3> 평택-시흥 고속도로 실적수요 및 표준화수요 23
• <표 4-4> 수원-광명 고속도로 실적수요 및 표준화수요 25
• <표 4-5> 인천-김포 고속도로 실적수요 및 표준화수요 28
• <표 4-6> 구리-포천 고속도로 실적수요 및 표준화수요 30
• <표 4-7> 안양-성남 고속도로 실적수요 및 표준화수요 32
• <표 5-1> 사업별 Ramp-up 기간 집계 35
• <표 5-2> 사업별 Ramp-up 기간 집계(수원-광명 제외) 41
• <표 5-3> 선정사업별 월 Ramp-up 지수 분석표 42
• <표 5-4> 평택-시흥 고속도로 Ramp-up 지수 43
• <표 5-5> 수원-광명 고속도로 Ramp-up 지수 43
• <표 5-6> 인천-김포 고속도로 Ramp-up 지수 44
• <표 5-7> 구리-포천 고속도로 Ramp-up 지수 44
• <표 5-8> 안양-성남 고속도로 Ramp-up 지수 44
• <표 6-1> Ramp-up 파라미터 관련 과거 도로부문 연구사례 45
• <표 6-2> Ramp-up 파라미터 관련 금회 연구결과 46
• 그 림 목 차
• <그림 1-1> Ramp-up 개념도 3
• <그림 2-1> Ramp-up 관련 도로부문 연구결과 9
• <그림 2-2> Ramp-up 관련 철도부문 연구결과 9
• <그림 3-1> 회귀분석을 활용한 Ramp-up 연구 개념도 11
• <그림 3-2> F-검정을 이용한 Ramp-up 판별법 개념도 12
• <그림 3-3> Ramp-up 판별절차 15
• <그림 3-4> Ramp-up 단계와 안정화 단계의 구분 16
• <그림 4-1> 표준화수요 산정절차 22
• <그림 4-2> 평택-시흥 고속도로 실적수요 및 표준화수요 25
• <그림 4-3> 수원-광명 고속도로 실적수요 및 표준화수요 28
• <그림 4-4> 인천-김포 고속도로 실적수요 및 표준화수요 30
• <그림 4-5> 구리-포천 고속도로 실적수요 및 표준화수요 32
• <그림 4-6> 안양-성남 고속도로 실적수요 및 표준화수요 34
• <그림 5-1> 평택시흥 램프업 및 변화율 그래프 36
• <그림 5-2> 수원광명 램프업 및 변화율 그래프 37
• <그림 5-3> 인천김포 램프업 및 변화율 그래프 38
• <그림 5-4> 구리포천 램프업 및 변화율 그래프 39
• <그림 5-5> 안양성남 램프업 및 변화율 그래프 40