교차로 교통사고 감소방안에 관한 연구 : 좌회전 현시 순서를 중심으로 = (A) Study for Reducing Traffic Accident at Signalized Intersection : Focus on Left-turn Phase Sequence

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The main purpose of this study is to search a method for reducing traffic accident at signalized intersections. One of the important factors for this is the Left-turn phase sequence. There are several alternatives for left-turn signal controls like Leading left-turn, Lagging left-turn, Separate left-turn, Combination of Leading and Lagging left-turn, PPLT(Protection-Permissive left turn).
In 1985, the operational principle of Left-turn phase Sequence was changed from Lagging left-turn to Leading left-turn in Korea. Then there was a resonable motive - no exclusive left turn - lane and narrow intersection.
Now, it is necessary to evaluate the performance difference between Leading and Lagging left-turn phase Sequence.
The process of this study is as follows :
- First, all the intersection was divided three parts for analysis the traffic safety : Inside part of an Intersection, Crosswalk, Intersection approach and exit.
- Second, a safety analysis was performed by using the concepts of "Effective Interphase Period(EIP)" and "Conflict method".
The study results are summerized as follows :
1. The number of traffic accident between Left-turn vehicle and opposing through vehicle at inside intersection increase about 20% when phase Sequence was changed from Leading to Lagging left-turn sequence based on the EIP.
2. The number of traffic accident(between car and pedestrian) at Crosswalk decrease about 50% at Lagging left-turn Sequence because of the number and period of Conflicts.
3. The number of traffic accidents at intersection approach decreased about 33% at Lagging left-turn Sequence because of the stop rate.
4. It is concluded that Lagging left-turn phase may be superior to Leading left-turn phase, because Lagging phase reduces the total traffic accidents at intersection about 11.5%.
5. The benefit of phase Sequence changes from Leading to Lagging phase were significant. For an example the Accident cost will reduced about 41.8 billion won per year in korea.
The Lagging phase Sequence is strongly recommended for the below cases:
1. An intersection that has many pedestrian accident because of the heavy pedestrian traffic.
2. An intersection that has many rear-end accident happen at the intersection approach.
3. An intersection that has frequent spill back situations because of the phase Sequence.
4. Especially for isolated and diamond shaped intersections.

목차 (Table of Contents)

• 목차 = ⅰ
• 제1장 서론 = 1
• 1.1 연구의 배경 및 목적 = 1
• 1.2 연구의 범위 및 방법 = 2
• 제2장 교차로 신호현시 방법과 교통 상충 = 4
• 2.1 신호체계의 운영현황 고찰 = 4
• 2.1.1 신호기의 설치 목적 및 기능 = 4
• 2.1.2 신호의 종류와 의미 = 4
• 2.1.3 신호등의 등화원칙과 등화순서 = 6
• 2.1.4 서울시내 신호기의 설치현황 및 제어방식 = 7
• 2.2 좌회전 통제방식과 현시방법 = 11
• 2.2.1 좌회전신호의 통제방식 = 11
• 2.2.2 좌회전 통제방식과 신호교차로 운영효율 = 13
• 2.2.3 좌회전신호 현시의 구성 = 14
• 2.3 교차로에서의 교통상충 = 14
• 3.3.1 교통상충의 정의 = 14
• 2.3.2 심각도에 따른 상충분류 = 15
• 3.3.3 4지 신호 교차로내의 상충분류 = 16
• 2.4 신호교차로의 교통사고 = 18
• 2.4.1 신호교차로 교통사고의 정의 = 18
• 2.4.2 교차로 교통사고에 영향을 미치는 요인 = 19
• 2.4.3 교차로 교통사고 요인에 대한 기존의 연구 고찰 = 21
• 2.4.4 교차로 위험도 분석방법 = 23
• 제3장 좌회전 현시 순서에 따른 안전성 분석 = 26
• 3.1 교차로 내에서의 차대차 사고의 분석 = 28
• 3.1.1 1현시에서 2현시로 바뀔 때 = 32
• 3.1.2 2현시에서 3현시로 바뀔 때 = 32
• 3.1.3 3현시에서 4현시로 바뀔 때 = 33
• 3.1.4 4현시에서 1현시로 바뀔 때 = 34
• 3.2 횡단보도에서 차대보행자 사고에 미치는 영향 = 35
• 3.2.1 1현시에서 2현시로 바뀔 때 = 35
• 3.2.2 2현시에서 3현시로 바뀔 때 = 36
• 3.2.3 3현시에서 4현시로 바뀔 때 = 37
• 3.2.4 4현시에서 1현시로 바뀔 때 = 38
• 3.3 접근부 · 유출부 사고에 미치는 영향 = 40
• 3.3.1 접근부 교통사고에 미치는 영향 = 40
• 3.3.2 유출부 교통사고에 미치는 영향 = 41
• 3.4 사례연구를 통한 교통사고 예측 = 42
• 3.4.1 광주광역시 4지 교차로 교통사고분석 = 42
• 3.4.2 선행 좌회전에서 후행 좌회전으로 변경시 교통사고예측 = 45
• 3.4.3 후행 좌회전으로 변경시의 사고비용 추계 = 48
• 제4장 교차로에서의 후행 좌회전 현시 적용 방안 = 51
• 4.1 선행 · 후행 좌회전의 교통소통 영향 비교 = 51
• 4.1.1 강남 차병원교차로 분석 = 51
• 4.1.2 분당 서현교차로 분석 = 53
• 4.2 검증을 위한 국내 · 외 연구사례 분석 = 56
• 4.2.1 1985년 전 · 후의 능동사거리의 교통사고 분석 = 56
• 4.2.2 2001년 서울시 주요 교차로 교통사고 분석 = 57
• 4.2.3 교통안전 측면에서의 외국문헌 고찰 = 59
• 4.2.4 교통소통 측면에서의 외국문헌 고찰 = 64
• 4.3 후행 좌회전의 적용성 검토 = 66
• 4.3.1 적용가능 교차로에서의 우선 적용 = 67
• 4.3.2 후행 좌회전 적용전의 조치 = 70
• 제5장 결론 = 71
• 5.1 연구결과 요약 = 71
• 5.2 종합결론 = 72
• 5.3 향후 연구과제 = 73
• ABSTRACT = 74
• 참고문헌 = 76