(An) analysis on the effect of the building use types and physical properties of streets on street revitalization : focused on the building uses, land use mix, and street pedestrian volume in the station influence areas in Seoul

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Recently, the pedestrian-centric paradigm shift in urban planning has become one of the main issues of urban regeneration and revitalization. As the site of various activities related to leisure, culture, commerce and business among other things, streets play a very important role for successful policymaking in this new paradigm. While the concept of a street was limited in the past to its structural role in forming the framework of the city, with an emphasis being places on its function as pedestrian pathway, present-day cities emphasize its publicness for cultural diversity in the city, as a public space for human communities.
In particular, the streets in the station influence areas connect other means of transportation for concentrated land use around the area. As such, the revitalization of such streets through walking is very important in order to stimulate local revitalization, including the commercial spheres in the surrounding alleys, and change in the surrounding land uses. However, building uses and the street design elements need to be differentiated according to the street type for pedestrian-friendly street revitalization, as the streets in the station influence areas vary in terms of their types and characteristics depending on the status of the surrounding land uses.
Therefore, this study categorized the types of streets according to the features of land use in the station influence areas, and analyzed the effects of the physical properties of the streets and the purpose of the buildings for each type of street in a street revitalization project. To accomplish this, the study set pedestrian volume as a quantitative indicator of street revitalization in 273 subway station influence areas in Seoul to specifically and positively analyze the relationship between the building uses and physical properties of streets as the factors affecting this indicator.
With references to the related legislations and case studies, this study set the scope of the station influence areas within 500m, and the scope of the walking ranges in these areas within a radius of 50m and 100m. Based on this scope, the types of streets were categorized, through a cluster analysis on the gross area ratio for each building use, into the residence-centered type, commercial type, and business·public and other mixed types within 50m and 100m of walking range. This result suggests the need for microscopic analyses and research on streets that considers their varying types, even in a single station influence area.
To analyze the relationships among the factors affecting street revitalization in the station influence areas, a regression analysis was carried out using pedestrian volume as a dependent variable, as a quantitative indicator for street revitalization. For the independent variables, the index of land use mix and commercial purpose of the first floor were used for the variables for building use, while the street type, fence, bus stops, sidewalk width, slope, subway passengers, and distance to subway entrances, etc. were used for the variables of the physical features of the street.

Analytical findings on the relationships between building use types and physical properties of streets affecting pedestrian volume in station influence areas
Among the variables on the building uses in the 50m and 100m scopes of the pedestrian spheres, increases in the gross area for commercial use on the first floor had the largest positive (+) effect on pedestrian volume. With regard to land use mix, the more singular the uses were, the more pedestrian volume increased, with the largest negative (-) effect. This suggests that the pedestrian volume in the streets in the station influence areas is more affected by the building uses than by the physical properties of the streets. The more the commercial uses increase in the bottom levels, the more pedestrian volume increases, but the generally expected diversity of the building uses does not necessarily stimulate an increase in pedestrian volume. Regarding the relationship with the physical properties of the streets, it was analyzed that the pedestrian volumes were high on wide streets, safe and flat streets with fences between the sidewalk and roads, streets that are close to subway entrances, and streets offering convenient transfers to nearby bus stops with a large floating population and public transportation users, as pedestrian-only streets where the sidewalk and road are separated.
These physical characteristics of the streets were significant as the control variables for this study, for their similarity with the findings of the previous studies and general predictions for pedestrian volume increases. Therefore, the physical properties of the streets were excluded as a variable for verification for generalization on the relationship between the building use types and street pedestrian volumes. As a variable on building use type, the analysis on the relationship between the index of land use mix / commerce in first floors and the pedestrian volumes showed the negative influence of the index of land use mix (-) and positive influence of the gross area for commerce on first floors, as shown by the previous analysis.

Analytical findings on the relationship between building uses and physical elements of streets affecting pedestrian volumes for each street type in station influence areas depending onthe land use type
The pedestrian volumes in the residence-focused streets and commercial streets increased when the index of land use mix was lower and the commercial area in the first floor was wider; i.e. all entire streets in the station influence areas within the 50m and 100m scopes of the pedestrian spheres. Therefore, stimulation of commercial uses in the bottom levels should be considered a more important design element for these types of streets than the diversity of building uses. With regard to the physical properties of the street, segregation between the sidewalk and roads and the width of the sidewalk are important to enhance the stability and convenience of walking.
However, the gross area for the commercial purposes and index of land use mix were not significant or did not have a major impact on the public ? business and other mixed types of streets within the 50m and 100m scopes of the pedestrian spheres, unlike all streets in the station influence areas, residence-focused streets, and commercial streets, on which these factors had the largest effect. However, the subway-related factors such as the number of subway passengers and distance to a subway entrance had the largest impact of the physical properties of the street, probably because purposeful transit is more prevalent among pedestrians on this type of streets. Therefore, public buildings and facilities should be arranged near subway entrances, as the connections to public transit are more important to revitalize the public ? business and other mixed types of streets than stimulating a diversity of building uses and commercial uses in the bottom levels.

Analytical findings on the relationships among the factors affecting pedestrian volumes in each type of street and streets in station influence areas for street revitalization in these areas
Streets in the station influence areas should be studied, considering their segmented design elements by type and characteristic. It is not desirable to revitalize streets in the station influence areas through incentives and planning for mixed uses without considering the distinct characteristics of streets in Korea, which are generally more highly dense than in cities in other countries. Therefore, according to their characteristics, the streets need not only physical improvement but also active placement of commercial facilities in the bottom levels of the buildings and connections between public offices and public transit facilities for pedestrian-centered revitalization.
In terms of the physical design of the streets, walking stability should be strengthened by separating the sidewalk and roads and installing fences, while wide and flat sidewalks and a convenient public transit transfer system should be installed for pedestrians to revitalize the street. Planning for the building uses and street design according to the characteristics of each street type will stimulate street revitalization, change the surrounding land uses, and revitalize the local economy by increasing pedestrian volumes for successful urban regeneration.
However, urban planning on the current station influence areas and streets only proposes simple mixed use such as business facilities, commercial facilities, and conference spaces for street revitalization. It is suggested to adopt commercial facilities in the bottom levels of the buildings depending on the characteristics of the street, and to propose a set of guidelines on physical improvements and specific street design on the sidewalks. This study categorized the street types in the station influence areas in Seoul and positively analyzed the effect of the land use types and physical properties of the streets on street revitalization. It is expected that its findings can be used as baseline data for street revitalization for renewal planning and district unit planning in regions surrounding the station influence areas and existing urban districts.

국문 초록 (Abstract)

최근 사람 중심의 도시계획 패러다임 변화는 도시재생과 도심재활성화 등 주요 이슈가 되고 있으며 이러한 새로운 패러다임의 성공적 정책 도입을 위해서 여가, 문화, 상업, 업무 등 다양한 활동이 공존하는 사람이 모이는 장소로서 가로의 역할은 매우 중요하다. 기존의 가로에 대한 개념이 사람들의 목적지로 이동을 위한 통로로서 기능이 강조되고 도시의 틀을 형성하는 구조적인 역할에 한정되었다면 현재의 도시에서 가로는 사회를 구성하는 문화의 다양성을 내포하고 사람들이 모여서 커뮤니티를 형성하는 공공공간으로서 공공성이 강조되고 있다.
특히 역세권 가로는 보행을 중심으로 타 교통수단을 연계하고 역세권 주변의 집약적 토지이용의 목적을 수반하기 때문에 보행을 통한 역세권의 가로활성화는 주변의 토지이용 변화와 주변 골목 상권을 포함한 지역 활성화를 유도 할 수 있는 매우 중요한 도시공간의 기능을 가지고 있다. 그러나, 이러한 역세권의 가로는 하나의 역세권에 있어서도 그 주변의 토지이용현황에 따라 가로의 유형 및 특성이 다르기 때문에 보행 중심의 가로 활성화를 위해서는 가로 유형별 특성에 따라 건축물 용도 및 가로의 설계적 요소는 달라져야 한다.
따라서 본 연구에서는 역세권내 토지이용특성에 따라 가로의 유형을 구분하고 가로 유형별 토지이용혼합도 및 건축물의 용도와 가로의 물리적 특성이 가로활성화에 미치는 영향을 분석하였다. 이를 위해 서울시 지하철 273개의 역세권을 대상으로 역세권과 보행권의 범위를 설정하고 역세권 가로 활성화를 위한 정략적 측정 지표로서 가로 보행량과 이러한 가로 보행량에 영향을 미치는 요소와의 관계를 구체적이고 실증적으로 분석하였다.
본 연구에서는 우선 관련 법령 및 사례 연구를 통해 역세권의 범위를 500m이내로 설정하고 보행권의 범위를 보행량 조사지점에서 반경 50m와 반경 100m이내로 하였다. 이러한 보행권 범위를 중심으로 건축물 용도별 연면적 비율에 대한 군집분석을 통해 가로의 유형을 구분하였다. 가로의 유형에 대한 군집분석 결과 보행권 범위 50m와 100m에서 모두 가로의 유형을 주거용도 중심형, 상업용도 중심형, 업무·공공 기타 혼합형으로 가로 특성을 구분 할 수 있었다. 이는 하나의 역세권에 있어서도 가로의 유형은 다양하기 때문에 가로는 좀 더 미시적 접근을 통한 분석과 연구 필요하다는 것을 알 수 있다.
역세권 가로활성화에 영향을 미치는 요소와의 관계를 분석하기 위해 가로활성화에 대한 정량적 지표로서 가로 보행량을 종속변수로 하고 건축물 용도 및 가로의 물리적 특성을 독립변수로 하여 회귀분석을 하였다. 건축물 용도에 대한 변수는 토지이용혼합도와 1층의 상업용도를 사용하였으며 가로의 물리적 특성에 대한 변수는 보도유형, 펜스, 버스정류장, 보도너비, 경사로, 지하철 승‧하차인원, 지하철 출입구와의 거리 등을 사용하였다.
가로의 유형 및 보행권의 범위에 대한 토지이용혼합도 분석 결과 보행권의 범위가 넓을수록 건축물의 혼합정도는 높았으며, 가로 유형별로는 공공ㆍ업무 기타 혼합형이 토지이용혼합도가 가장 높아 건축물 용도가 가장 고르게 분포되어 있음을 알 수 있다. 다음으로 상업용도 중심형, 주거용도 중심형 가로 순으로 주거용도 중심형인 경우 건축물 용도의 혼합비율이 가장 적음을 알 수 있다.
역세권 가로 보행량에 영향을 미치는 건축물 용도 및 가로의 물리적 특성과의 관계를 분석한 결과
역세권 전체 가로를 대상으로 한 경우 보행권 범위 50m와 100m에서 모두 건축물 용도에 대한 변수로서 1층의 상업용도 연면적이 증가할수록 보행량에 가장 큰 양(+)의 영향을 미쳤으며, 토지이용혼합도는 가장 큰 음(-)의 영향으로 단일용도에 가까울수록 보행량이 증가하였다. 이는 역세권 가로에 있어서 가로의 보행량은 가로의 물리적 특성보다는 건축물 용도에 더 큰 영향을 받으며 특히 저층부의 상업용도가 증가 할수록 보행량은 증가하지만 일반적으로 기대하는 건축물 용도의 다양성이 보행량 증가를 유도하는 것이 아님을 알 수 있다.
또한 가로의 물리적 특성과의 관계에 있어 보도와 차도가 분리되어 있는 보행자 전용도로로서 폭이 넓은 가로, 보도와 차로 사이에 펜스가 설치되어 있는 경사로가 없는 안전한 가로, 지하철 출입구와 거리가 가깝고 지하철을 이용한 유동인구 및 승‧하차 인원이 많고 버스정류장이 가까이 있어 환승이 편리한 가로가 보행량이 많은 것으로 분석되었다.
이러한 가로의 물리적 특성은 선행연구 및 일반적인 보행량 증가 예측 요소와 유사하게 도출되어 본 연구의 통제변수로서 의미가 있다고 볼 수 있다. 따라서 건축물 용도와 가로 보행량과의 관계에 대한 일반화를 위한 검증을 위해 통제변수로서 가로의 물리적 특성을 제외하고 건축물 용도에 관한 변수로서 토지이용혼합도 및 1층의 상업용도와 가로보행량과의 관계를 분석한 결과도 기정 분석과 마찬가지로 토지이용혼합도는 보행량에 음(-)의 영향을 미치고 1층의 상업용도 연면적은 양(+)의 영향을 미쳤다.

토지이용특성에 따른 역세권 가로 유형별 보행량에 영향을 미치는 건축물 용도 및 가로의 물리적 특성과의 관계를 분석한 결과
주거용도 중심형 가로 및 상업용도 중심형 가로에서는 보행권 범위 50m와 100m에서 역세권 가로 전체와 마찬가지로 1층의 상업용도 면적이 높고 토지이용혼합도는 낮을수록 보행량이 증가하였다. 따라서 이러한 유형의 가로에 있어서는 건축물 용도의 다양성 보다는 저층의 상업용도 유도가 더욱 중요한 가로의 설계적 요소로 반영되어야 한다. 또한 가로의 물리적 특성에 있어서도 보행의 안정성과 편의성을 제고 할 수 있는 보도와 차도의 구분 및 보도의 폭 등이 중요하다.
그러나 보행권 범위 50m와 100m의 공공‧업무 기타 혼합형 가로에서는 역세권 가로 전체와 주거용도 중심형 및 상업용도 중심형의 가로에서 보행량에 가장 큰 영향을 미쳤던 1층의 상업용도 연면적 및 토지이용혼합도는 유의미 하지 않거나 큰 영향을 미치지 못했다. 그러나 가로의 물리적 특성 중 지하철 승‧하차 인원 및 지하철 출입구와의 거리 등 지하철 관련 요소가 가장 큰 영향을 미쳤다. 이는 공공‧업무 기타 혼합형 가로 유형의 특성상 보행자는 특정 목적을 가지고 방문하는 목적 통행이 많기 때문이라고 판단된다. 따라서 공공‧업무 혼합형 가로에서는 가로 활성화를 위해 건축물 용도의 다양성 및 저층부 상업용도 유도 보다는 지하철 및 버스 등과의 대중 교통연계가 더욱 중요하므로 공공기관 및 공공업무시설 등의 배치는 가능한 지하철과 연계하고 지하철 출입구 가까운 곳에 배치하여야 한다.

본 연구에서 역세권 가로 활성화를 위하여 역세권 가로 및 가로 유형별 보행량에 영향을 미치는 요소에 대한 관계를 분석한 결과
역세권 가로는 그 특성 및 유형에 따라 세분화된 설계적 요소의 연구가 필요하며 특히, 역세권 가로의 활성화를 위해서는 서구 도시에 비해 고밀 혼합적인 특성을 가진 국내 도시의 가로 특성을 고려하여 하지 않고 일반적인 복합용도 도입을 위한 용도계획 및 인센티브 부여를 통한 가로활성화 유도는 바람직하지 않다. 따라서 보행 중심의 가로 활성화를 위해서는 가로의 물리적 개선뿐만 아니라 가로특성을 고려하여 저층부의 상업용도를 적극 배치하고 공공업무 및 공공시설은 지하철과의 연계 등이 더욱 필요하다.
또한 가로의 물리적 설계 요소에 있어서도 가로활성화를 위해서는 보도와 차로를 분리하고 펜스를 설치하는 등 보행 안정성에 대한 요소를 강화하고 경사로가 없는 폭이 넓은 보도 설치를 통한 보행의 편의성 제고 및 버스정류장 같은 타 대중교통과의 원활환 환승 시스템 연계가 필요하다. 이러한 가로 유형별 특성에 따른 건축물 용도 계획 및 가로 설계는 보행량 증가에 따른 가로활성화를 유도하여 주변의 토지이용의 변화와 지역경제 활성화를 촉진함으로서 성공적인 도시재생 실현을 견인할 수 있다.
현재 서울의 역세권 면적은 223㎢로 서울시 행정구역 면적(605㎢)의 36.8%, 시가화구역 면적(359㎢)의 62%에 해당한다. 이러한 역세권의 정비 방안에 있어서 계획적 관리 수단인 지구단위계획은 전체 면적의 16.37%인 36.5㎢(약 200개소)지정되어 있으며 역세권 개발을 위한 정비구역도 전체면적의 10.45%인 23.3㎢(약 190개소)가 지정되어 있다. 그러나 현재 역세권 및 가로에 대한 도시관리계획은 가로활성화를 목적으로 업무시설, 판매시설, 회의장 등 단순한 복합용도 도입을 유도하고 있으나 가로의 특성을 고려한 저층부 상업용도 도입 및 가로변 보도의 물리적 환경 개선 등에 대한 구체적인 가로 설계 요소에 대한 지침 제시가 필요하다. 따라서 본 연구는 서울시 전체 역세권에 대한 가로를 대상으로 가로의 유형을 구분하고 가로의 물리적 요소와 토지이용특성이 가로활성화에 미치는 영향 관계를 분석한 실증적 연구 결과로서 향후 기성 시가지와 역세권 주변지역에 대한 지구단위계획 및 정비계획 수립시 가로활성화를 위한 기초 자료로서 활용의 의의가 있을 것으로 기대된다.