일제 강점기 동해횡단항로 개설을 둘러싼 역학관계 = Dynamics surrounding the opening of the East Sea Crossing Route under Japanese Imperialism

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The East Sea Crossing Route is a route connecting the northeastern part of Chosun with the Ura Japan, and discussions on its opening began around 1910. While the locals of Joseon and Japan attempted to open a circular route and use it for regional development through trade, the authorities considered it important to connect with the North Manchurian regional railway, which links Japan and Manchuria with the shortest distance. Meanwhile, the steamship companies were passive, focusing on non-economics.
After the transportation institutes such as Gyeongwon Line and Cheonghoe Line were established since the mid 1910s, the Government-General of Chosun wanted to open the East Sea Crossing Route and use it for the development of the northeastern region of Chosun. The plan was to minimize the loss of the steamship company through the route subsidy, but the Japanese government, which has taken the position of “premature”, accepted it as an extension of the route to Siberia. For this reason, Japan's port of destination was decided to be 'Tsuruga' rather than 'Maizuru' as requested by the Government-General of Chosun in trade relations.
In this way, the East Sea Crossing route was opened as 'Cheongjin-Tsuruga Line'. Although Chosun Yusen Corporation had a heavy burden of managing non-economic ships, it was bound to be faithful to its role as a government-owned company. The profitability of the route itself was not good, but it could be preserved through the support of the Chosun Government- General, which is a subsidy and exclusive management. In this way, the East Sea Crossing Route was established under the active will of the Government-General of Chosun to try to realize the 'Chosun-centered' shipping policy within the big picture of the Japanese colonial advance, and in the 'win-win relationship' with its execution company, Chosun Priority. It could be managed smoothly.

국문 초록 (Abstract)

동해횡단항로는 조선 동북부 지역과 우라니혼을 연결하는 항로로, 그것의 개설 논의는 1910년 전후부터 시작되었다. 조선과 일본의 각 지역민은 순환항로를 개설해 무역을 통한 지역개발에 이용하려 한 반면 당국은 일본과 만주를 최단거리로 잇는 북만주 철도와의 연락을 중요하게 생각했다. 한편 기선회사들은 비경제성에 주목하며 소극적으로 임했다.
1910년대 중반 이후 경원선과 청회선 등 조선 중북부지역 교통기관이 정비되자 조선총독부는 동해횡단항로를 개설해 이를 지역개발에 이용하고자 하였다. 항로보조금을 통해 기선회사의 손실을 최소화하면서 경영한다는 계획이었는데, 그간 ‘시기상조’라는 태도를 밝혀 온 일본 정부도 시베리아 파병을 위한 노선의 확장을 고려해 수용하였다. 그 과정에서 일본 측 기항지는 조선-일본 간 무역관계가 반영된 ‘마이즈루’가 아니라 본토의 병력 수송에 편리한 ‘쓰루가’로 결정되었다.
이렇게 해서 동해횡단항로는 ‘청진-쓰루가선’으로 개설되었다. 조선우선은 비경제선을 경영해야 한다는 부담도 컸지만 국책회사로서의 역할에 충실할 수밖에 없었다. 하지만 그것이 조선우선의 희생만을 요구한 것은 아니었는데, 조선우선은 항로보조금과 독점경영이라는 조선총독부의 적극적 지원을 통해 손실을 보전받을 수 있었다. 이처럼 동해횡단항로는 일제의 대륙진출이라는 큰 그림 속에서 ‘조선중심’의 해운정책을 실현하려 한 조선총독부의 적극적 의지 하에 개설된 것으로, 그 실행회사인 조선우선과의 ‘상생관계’ 속에서 원만하게 경영될 수 있었다.

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