안양-하동 비교를 통한 인구소멸·교통소외지역 자율주행 셔틀-DRT의 단계적 ITS/C-ITS 인프라 도입 프레임워크|RISS 상세보기

국문 초록 (Abstract)

본 연구는 안양-하동 비교를 통해 인구소멸·교통소외지역에서 자율주행 셔틀-수요응답형교 통(DRT) 도입 시 요구되는 ITS/C-ITS 인프라의 단계적 구축 수준을 비용-효과 관점에서 평가하 였다. 안양시 자율주행 셔틀 ‘주야로’를 도시형 기준선으로, 하동군을 사례지역으로 설정하고, 자율주행 운행설계영역(ODD)을 통신, 정밀지도, 교통관제, 교차로 협력의 4개 축과 L0-L4 수준 으로 구조화하였다. 운영 KPI를 일반화 통행시간으로 내재화해 접근성과 비용-효과를 분석한 결과, 하동군 사례에서 접근성은 L2에서 18.3%, L3에서 22.7% 개선되었으며, L4의 RSU 전면 확대는 추가 개선이 4.1%에 그쳤고 L3에서 L4로의 전이에서 한계 비용-효과 지수(MCI)는 0.43 으로 나타났다. 이는 L1-L3가 우선 검토 가능한 최소 ITS/C-ITS 인프라 패키지임을 시사한다.

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본 연구는 안양-하동 비교를 통해 인구소멸·교통소외지역에서 자율주행 셔틀-수요응답형교 통(DRT) 도입 시 요구되는 ITS/C-ITS 인프라의 단계적 구축 수준을 비용-효과 관점에서 평가하 였다. ...

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

This study evaluates phased ITS/C-ITS infrastructure requirements for autonomous shuttle-based demand responsive transport (DRT) in depopulated and transit-disadvantaged areas through a comparative analysis of Anyang and Hadong. Anyang City’s autonomous shuttle service is used as an urban reference case, while Hadong County is treated as a rural comparative case. The Operational Design Domain (ODD) is structured into four infrastructure axes—communication, HD mapping, traffic control, and intersection cooperation—and organized into maturity levels from L0 to L4. By embedding operational KPIs into generalized travel time and linking them to accessibility and cost-effectiveness, the analysis shows that accessibility in Hadong improves by 18.3% at L2 and 22.7% at L3. In contrast, L4 yields only an additional 4.1% gain despite a 3.2-fold increase in cost, with the marginal cost-effectiveness index (MCI) declining to 0.43. These findings suggest that L1-L3 may be interpreted as the minimum infrastructure package worth prioritizing for autonomous DRT deployment in depopulated and transit-disadvantaged areas.

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