보행공간 활성화를 위한 통합활용수법에 관한 연구 : 미국 샌프란시스코 시를 사례로

양우제 중앙대학교 대학원 2021 국내석사

Before cars became the prime method of transportation the pedestrian walkway was both a space of transit and of social relations. However, as these spaces became car-based, spaces were divided into those for cars and not for cars. Considering this reality, the problems of car-based pedestrian walkway were re-acknowledged and the need to recover the function of pedestrian walkways as a major public place has been raised. In South Korea, there has been a emerging trend to enhance pedestrian walkways, however these actions were only temporary. Furthermore, private spaces that are near pedestrian walkways are only used privately while public spaces are intransigently used for public purposes only. Considering that the use of these components of pedestrian walkway seem limited, It seems meaningful to derive implications, a new perspective, for the integrated use of pedestrian walkway through interactive use of public and private space. To start with, in <Chapter 2 Theoretical Study> the components of the pedestrian space were defined considering those of the Seoul Metropolitan Government, several literature, and advanced cases. The works of 5 people were reviewed to draw 5 factors(sidewalk, roadway, street green, private owned public space, ground floor space) that facilitate the pedestrian walkway. In <Chapter 3, Analysis on the Standards of Pedestrian Space Facilitation> The five types of pedestrian space activation targets derived from Chapter 2 were the exemplary case of San Francisco City(U.S.) is analyzed from 3 perspectives. Especially, public spaces was analyzed from the perspective of private use, and private space was analyzed from the perspective of public use. Therefore, three different conclusions each on facilitation, connection, and substantiality were drawn. On the perspective of connectivity, the integrated utilization of pedestrian spaces through connecting spaces with standard facilities should be pursued, not just physically based plans. On the perspective of substantiality, the government should actively utilize private resources by establishing a virtuous financial structure system and standards for fees for installation permits. In particular, public spaces should be allowed to be utilized by the private institutions, maintained and managed by granting responsibilities to them. Furthermore, private institutions should be considered as an entity for continuous management. This study studied the integrated utilization method for activating pedestrian space in San Francisco, USA, focusing on the public use of private spaces, and the private use of public spaces. It is meaningful to present suggestions on facilitating measures through the new perspective of interactive use of spaces that are intransigent in Korea. For the techniques of this perspective to be used in accordance with the current situation specific research should be conducted to re-examine current conditions, characteristics of each pedestrian space in the country should be analysed, and then corresponding techniques should be developed. To ensure substantiality, not only physical methods but also non-physical methods such as legal actions and management systems suitable for the country will need to be studied. 자동차가 주요 교통수단이 되기 이전에 보행공간은 이동공간이면서 동시에 사회적 교류공간이 되었다. 그러나 자동차 중심화가 되면서 자동차를 위한 공간과 그 이외의 공간으로 나눠지게 된다. 이러한 현실 속에서 차량 중심의 보행 공간에 대한 문제를 재차 인식하고, 도시의 대표적인 공공공간으로써 보행공간의 기능 회복 및 관심이 증가하였다. 우리나라에서도 이러한 흐름에 따라 보행공간을 개선하고 있지만, 일시적인 개선만을 유도하고 있으며, 보행공간 주변의 사적공간은 사적으로만 이용이 되며, 공적공간은 경직되게 공적공간으로만 사용되고 있는 상황이다. 이처럼 보행공간의 구성요소에 대하여 공적공간의 공적이용과 사적공간의 사적이용으로는 한계가 있다고 판단하여, 보행공간과 그 주변공간에 대해서 새로운 시점인 공적공간의 사적이용과 사적공간의 공적이용 2가지의 교류적 이용 시점을 통해 보행공간의 활성화를 위한 통합활용수법에 시사점을 도출하고자 한다. <제2장 이론적 고찰>에서는 먼저 용어정리를 통해 보행공간에 대한 정의와 서울특별시, 문헌, 선진사례등의 보행공간 구성요소에 대해 고찰하였으며, 5명의 문헌 조사를 통해 보행공간의 활성화 특성을 고찰하였다. 이를 통해 보행공간의 활성화 요소인 구성요소 5가지(보도공간, 차도공간, 가로녹지공간, 공개공지, 건축물 접지층 공간)와 특성(활용성, 연결성, 지속관리성) 3가지를 도출하였다. <제3장 보행공간의 활성화 기준 분석 –미국 샌프란시스코 시를 사례로>에서는 선진사례인 미국 샌프란시스코 시를 대상으로 제2장에서 도출한 보행공간의 구성요소 5가지의 설치기준과 관리기준을 대상으로 활성화 특성 3가지의 시점으로 분석하였다. 특히 공적소유에 공간에 대해서는 사적이용에 시점에서 분석하였으며, 사적소유에 공간에 대해서는 공적이용에 시점으로 분석하였다. 이를 통해서 각각 활용성, 연결성, 지속관리성의 3가지 시점별 결론을 도출하였다. 앞서 도출된 시사점과 결과를 종합하여 <제4장 결 론>에서는 보행공간의 활성화를 위한 통합활용수법의 시사점을 도출하였다. 활용성 시점에서 보행공간의 구성요소에 대하여, 공공의 활용뿐 아니라 민간의 적극적인 참여를 가능하게 하는 기준 마련을 통해, 민간을 보행공간의 이용 및 관리하는 주체로 활용하여야 하며, 그와 함께 공적소유공간의 사적이용시점, 사적소유공간의 공적이용시점으로 공공과 민간이 보행공간을 같이 이용 및 관리하여, 민관협력체계를 구축하여야 한다. 또한 보행공간의 구성요소에 대한 활용 세부 가이드라인 신설 및 보행공간의 구성요소에 대해 통합적 관리주체 신설과 공적공간과 공개공지에 대한 민간의 수익창출 기준 마련등을 통해 통합활용수법을 적용하여야 한다. 연결성 시점에서 보도공간을 중심으로 단순한 물리적 계획 아니라 연접하는 공간과 연계 계획 기준 시설을 통한 보행공간의 통합활용을 추구하여야 한다. 지속관리성 시점에서 선순환적 재원 구조체계 및 설치허가 수수료 기준을 마련을 통해 민간 재원을 적극적으로 활용하여야 한다. 특히 공적공간에 대해 민간이 활용할 수 있도록 허가하고, 이에 따른 유지 및 관리 책임을 부여하여 지속적 관리를 위한 주체로 민간을 활용하며, 이와 함께 공간에 대한 사용 및 허가 수수료 기준을 마련하여 더 이상 공공재원으로 유지, 관리하는 것이 아닌, 공적공간의 허용을 통해 민간의 재원을 적극 활용하며, 보행공간의 활성화를 도모하여야 한다. 본 연구는 공적 소유공간의 사적이용, 사적소유 공간의 공적이용 두가지의 이용시점을 중심으로 보행공간의 활성화를 위한 통합활용수법을 미국 샌프란시스코 시를 사례로 연구했다. 우리나라에서는 경직되게 이용되고 있는 부분에 대하여 새로운 교류적 이용시점을 통해 활성화 방안의 시사점을 제시한다는 것에 그 의의가 있다. 이 시점을 통한 수법이 국내 실정에 맞게 활용되기 위해서는 국내 여건을 재조명하고, 국내의 각 보행공간의 구성요소에 특성을 도출하여, 이에 부합한 수법을 개발하는 구체적인 연구가 진행되어야 할 것이며, 지속가능성을 확보하기 위해 물리적 수법뿐만 아니라 국내에 맞는 제도 및 운영시스템과 같은 비물리적 수법에 대한 연구가 진행되어야 할 것이다.

User Behavior Analysis at the Front space of Building on Commercial Streets in the City : 도시 내 상업가로 건물전면공간 이용자 행태 분석

Yun, Young Kun 연세대학교 공학대학원 2016 국내박사

현대의 도시는 사람보다는 경제적 성장에 입각한 물자의 원활한 수송과 가파른 자동차 보급에 따른 도시문제를 해결하기 위한 정책과 계획 중심으로 이루어져 사람이 배제된 가로를 양산하였고, 이로 인해 심각한 대기 오염, 도시민의 보행 불편과 건강문제를 야기하였으며, 결국 도시경쟁력을 약화시켜 지역경제의 침체라는 결과를 초래하였다. 이러한 도시문제는 도시 정책을 자동차 중심에서 사람중심으로 변화하게 만들었으며, 도시의 공간들을 유기적으로 연계시키는 가로를 도시의 장소성 구축, 도시의 이미지 체고, 침체된 지역의 활성화 도모에 있어 적극적인 요소로 인식하게 되었다. 가로를 구성하는 요소들 중에 가로와 통합적으로 기능하고 다양한 외부공간을 조성하여 다양한 사회적 활동을 활성화하는 외부공간으로 건물전면공간이 있다. 그러나 국내의 건물전면공간은 민간소유와 공공성의 이중적 성격으로 인한 사회적 갈등과 가로 특성을 반영하지 못한 획인적인 조성으로 인해 도시경쟁력 강화와 매력적인 가로 공간 조성의 역할을 다하지 못하고 있다. 따라서 도시민의 생활방식과 도시공간구조의 변화에 대응하며, 지속가능한 보행환경의 질적 개선뿐만 아니라 가로활성화의 공간으로서 건물전면공간의 변화에 대한 필요성이 제기되었다. 이에 본 연구는 도시 내 상업가로의 건물전면공간에서 발생하는 이용자 행태에 대한 관찰 및 추적조사를 실시하였으며, 이 조사 내용을 바탕으로 건물전면공간에서 나타나는 보행자 행태와 밀도, 행태 유형, 경로 등을 분석하여 건물전면공간의 특성과 보행자 행태사이에 미치는 실증적인 영향관계를 분석하는 것에 그 목적이 있다. 연구대상지로는 대부분의 블록에서 전면공지가 연속하여 조성되었을 뿐만 아니라 보도에 조경과 벤치 시설물의 유무가 뚜렷하여 건물전면공간의 환경이 명확히 구분되어져 건물전면공간의 환경과 보행자 행태사이의 비교 연구가 용이한 강남대로를 선정하였다. 본 연구의 방법은 선행연구와의 차별성을 도모하고 건물전면공간이 가지고 있는 공공성과 사익성의 균형적인 개발을 위한 객관적인 연구 접근을 위해 보행자 행태에 대한 관찰 및 추적 조사를 활용하였다. 추적조사는 평일과 주말 하루씩 2주간에 실시하였으며, 시간대는 오전11-12시, 오후2-3시, 오후18시30분-19시30분 사이에 동영상 촬영을 실시하였다. 조사지점에서 10분간 최대한 고정해서 직접촬영을 실시하였으며, 촬영된 동영상을 재확인하여 연구 분석이 어려운 구간에 대해서는 추가촬영을 실시하였고, 보행자 경로를 분석하기 위해 불특정 보행인을 선정하여 추적조사를 하였다. 보행자 밀도 분석결과를 살펴보면, 유동인구가 많은 지하철역 출입구와 가로의 중심에 위치해 있고, 횡단보도로 연결되는 구간에 있는 관찰구간에서 높게 나타났으며, 지하철 인근의 구간이 상대적으로 낮게 분석되었다. 보행자 밀도 분석내용을 종합해보면, 첫째, 보행자 밀도의 변화가 전면공지의 이용률 변화에 영향을 미치지 못하고 있으며, 둘째, 전면공지의 이용률과 밀도의 변화는 가로의 시설물보다는 분석대상의 가로에서의 위치에 따라 영향을 많이 받았고, 셋째, 전후방의 전면공지 연속성과 시각적 높이의 방해요소 유무로 인해 전면공지의 이용률에 영향을 끼친다는 것이다. 또한 넷째, 이러한 가로 환경에 의해 보행자가 인지한 공간에서 건축물과 가로시설물에서 떨어져서 걸으려는 특성에 의해 보행공간의 중심에 밀도가 집중되는 특성이 나타난다는 결과를 도출하였다. 보행자 행태 유형에 따른 분석내용을 요약하면, 지하철 출입구 구간은 다른 구간의 유형들에 비해 보행자의 필수적 활동이 많이 발생하면서 동시에 선택적, 사회적 활동이 다수 발생하는 구간으로 확인되었다. 또한 전면공지에서 보행자들의 휴게 시설의 유무와 상관없이 선택적, 사회적 활동이 집중되는 구간으로 분석되었다. 강남 가로 구간 분석을 통해서는 가로의 중심에 위치해 있으며, 횡단보도나 버스정류장이 설치된 구간에서 선택적, 사회적 활동이 많이 관찰되었고, 이곳에 설치된 벤치의 활용도가 높아 보도에서 선택적 활동이 많이 나타나고 있음을 확인하였다. 서초 가로 구간에서는 전면공지에서 선택적 활동이 보도보다 많이 관찰되고 있었으며, 보행자 밀도가 높지 않고 보도 유효폭이 넓은 구간에서 사회적 활동이 많이 발생하여 보도에 벤치가 설치된 강남 가로 구간과 비교하여 건물전면공간에서 행태 유형의 빈도수가 다르게 나타났다. 각 유형별 건물전면공간에서 발생하는 보행자 행태 유형의 분석 결과를 통해 건물전면공간이 가로의 어디에 위치해 있느냐에 따라 보행의 행태 유형과 관찰된 위치가 달라진다는 것을 알 수 있다. 즉, 지하철 출입구 구간, 지하철역에 인접한 구간, 횡단보도나 버스정류장과 같이 보행의 혼잡도를 높이는 구간 등에 따라 전면공지의 활용도와 보도의 휴게시설의 효과가 확연히 달라져 이러한 특성에 맞추어 건물전면공간의 계획 방안을 세워야 한다고 결론을 내릴 수 있다. 보행경로 분석을 통해 확인된 가장 큰 특징으로 보행자들이 가로의 장애시설물이나 사람들이 많이 모여 있는 곳을 회피하려는 심리가 있으나, 보행경로 전면의 이러한 방해요소가 지속적으로 유지되지 않는 한 자신의 보행경로를 바꾸지 않음으로써 직선의 보행을 유지한다는 것이다. 또한 보행자들은 전방의 시각적으로 확보된 공간의 폭과 개방감 그리고 후방에 자신의 보행 위치를 결정지었던 요소에 의해 자신의 위치를 선택하여 보행하였다. 이러한 결과를 통해 보행자가 보행에 있어 자신들의 행동을 무의식적으로 지속하려는 특성이 있음을 확인하였으며, 때문에 가로환경의 연속성이 가로의 기능적, 공간적 중요 요소인 보행의 안전성, 편리성, 쾌적성을 형성하고 유지시키는 큰 요인임을 확인하였다. 즉, 보행자들이 전면공지의 유무와 보행 장애 요소를 미리 지각, 인지할 수 있으며, 이러한 가로환경이 일정블록이상 연속적으로 유지할 때에는 보행 불편에 큰 영향을 미치지 않는다는 결론을 도출하였다. 지금까지 분석된 건물전면공간에서의 이용률과 밀도, 보행자 행태유형, 보행경로의 결과를 토대로 건물전면공간의 조성 방안과 시사점을 정리하면 다음과 같다. 첫째, 지하철역 블록의 보도는 출입구 앞 보도 폭의 연속성이 중요하며, 보도에 벤치를 설치할 경우 출입구에서 적정한 이격 거리와 보도 폭을 유지할 수 있도록 계획되어야 한다. 또한 전면공지는 보행자의 선택적 활동인 기다림의 행위를 수용하기 위한 오픈 스페이스를 확보하고, 저층부의 입면의 폐쇄성과 건물외벽에 붙은 화단 계획을 인정하여 기다리는 사람들의 심리적 안전성을 지원할 필요가 있다. 둘째, 유동인구가 많고, 횡단보도와 버스 정류장 등에 의해 보도에 사람들이 밀집되는 블록은 보도에서 우회하는 사람들을 수용하는 전면공지의 계획에 초점을 맞추어야하며, 보도에는 건축물 외벽에서 기다리는 사람들을 수용할 수 있는 벤치의 설치를 적극적으로 도입할 필요가 있다. 또한 건축물의 외벽은 개방성을 가지되 횡단보도와 버스정류장 앞에는 출입구를 제한하여 통행과 기다림의 불편을 해소하는 건축 디자인 가이드라인 도입이 필요하다. 셋째, 지하철역에 인접하는 블록은 목적보행에 의해 통과하는 보행자들이 대부분인 구간으로 보도의 연속성이 중요했으며, 전면공지의 조성과 보도의 벤치 설치에 따른 효과가 가장 적은 구간이다. 이러한 특성은 다른 구간에 비해 다양한 건물전면공간의 계획을 통한 가로의 장소성 구현이 가능한 구간으로 판단되며, 전면공지를 옥외영업 공간으로 사용할 때 보행자의 안전과 편리성을 가장 적게 해치면서 가로의 활성화에 도움이 되는 계획적 접근이 가능하다고 판단된다. 넷째, 보행자는 전면공지 유무와 관계없이 가로 환경이 지속된다면 물리적 환경에 적응하여 행태가 반응한다는 결과를 얻었으며, 이는 적정 보도 유효폭을 유지하고, 일정 블록 이상을 시각적, 물리적 연속성을 유지하는 계획이 전반적으로 중요하다는 것을 확인하였다. 다섯째, 사람의 행위를 유발하는 환경이 조성되어 있지 않고, 가로 중간의 블록 일부에 조성된 광장형 전면공지는 보행자들에 휴식을 제공하거나 보행활력을 주는 공간으로 영향을 미치지 못하여, 이러한 공간은 단순히 오픈된 공간 형태는 지양하고 특성 부여가 가능한 공간계획이 이루어져야 한다. 본 연구는 법규에 의해 강제되는 전면공지를 소유주와 상점주의 의견에 맞추어 무조건적인 영업공간으로의 활용을 주장하는 것은 아니다. 그러나 선행연구에서 제기되었듯이 가로의 특성이 반영되지 않은 전면공지 조성은 일률적으로 특색 없는 빈 공간으로 존재하여, 최근 도시에서 추구하는 도시브랜드 형성과 장소성 구축에 제 역할을 못하고 있는 상황이다. 이러한 상황에서 건물전면공간이 가지고 있는 공공성과 사익성의 균형적인 개발을 위한 객관적인 연구가 필요하였으며, 보행자들의 행태 분석을 통해 실증적인 연구가 이루어짐으로써 건물전면공간의 조성 방안에 대한 새로운 접근과 시사점을 제공했다는데 궁극적인 연구의 의미가 있다고 본다. The modern city has been built on the basis of policy and planning for solving urban problems such as steep cars expansion and promoting smooth materials transportation followed by economic growth rather than citizens, which produced the streets not considering people. This caused serious air pollution, urban walking discomfort, health problems, and eventually weaken the urban competitiveness, which resulted in the stagnation of the local economy. Due to such issues associated with the urban area, the urban policy has shifted to people-focused from vehicle-focused. As a result, the urban streets that closely connected different spaces are now recognized as an active factor that creates the placeness of a city, improves the image of a city and vitalize the declined region. Among the factors, The front space of building refers to an outdoor space to activate or encourage the social activity by interatedly functioning with streets and creating various external spaces. However, the front space of the buildings has not fulfilled the role of urban competitiveness and attractive urban streets composition due to social conflict from dual nature of private ownership and public good and uniform composition which does not reflect the street characteristics. Accordingly, and in response to changes in urban lifestyles and urban spatial structure, it was raised the need for a change in the front of the building space as an important place to vitalize the streets as well as improving the quality of a sustainable pedestrian environment. The purpose of this research is to analyze the empirical effect relationship between the front open space of building and pedestrians’ behavior based on the research of the pedestrians’ behavior, density, behavior pattern and path done by the observation and follow-up survey of user’s behavior in the front open space of commercial streets in the city. This study was selected Gangnam dae-ro as the final study site for its great continuity of front open space in most of blocks, a clearly specified environment of front space building with a clearly location of landscaping and bench facilities on the sidewalk. This helps easily comparing and analyzing the street environment and pedestrian pattern. Above all, this study utilized the observations and follow-up survey of the behavior of pedestrians for objective research approach in order to promote differentiation from the preceding study for the balanced development between private interest and public nature that the front space buildings have. This survey was carried out on weekdays and weekends over a period of two weeks. The video was taken from 11:00 to 12:00, from 14:00 to 15:00 and from 18:30 to 19:30. The site was fixed for 10 minutes while taking a photograph. The filmed video was rechecked after completing this survey and additional video was taken on the infeasible areas to research and analysis and It was a follow-up to analyze the walking path Analysis on the pedestrian density and utilization ratio shows that high density is identified in the zone where it is located at the entrance/exit of subway station with high volume of floating population and in the middle of the street, and it is connected to the pedestrian crossing. In contrast, relatively low density is identified in the zone near to the subway station. Analysis results about the pedestrian density and utilization ratio are summarized as follows: first, the variations of the pedestrian density do not affect the utilization ratio of the front open space. Secondly, the changes of utilization ratio and density of the front open space is affected by the position of pedestrians in the surveyed street, rather than the street facilities. Thirdly, utilization ratio of the front open space is more affected by the presence/absence of the obstruction that are occurred by the continuity and visual height of the front open space located at the front and back of the building. Lastly, density is concentrated in the middle of pedestrian space due to the features of pedestrian behavior which tends to walk away from the building and street facility when perceived by the pedestrian. Analysis result about the types of pedestrian behavior in the surveyed area is summarized as follows: the entrance/exit of the subway station zone has higher frequency of Necessary Activities of pedestrian than the other zones, Optional and Social Activities also are numerously occurred in this zone. Also, the front open space is concentrated with optional and social activities regardless of presence/absence of the resting facilities for the pedestrian. While the analysis of Gangnam street suggests that if the zone is in the center of the street and has pedestrian crossing or the bus stop nearby, numerous Optional & Social Activities are found, thus, benches in these areas are highly utilized, with which numerous Optional Activities are found in the sidewalk. In Seocho street zone, more Optional Activities are found in the front open space than the sidewalk. Where the density of the pedestrian is not high and effective width of the sidewalk is wide, Social Activities are numerously found. Frequency of the types of activities in the front open space of the building is different from the one in the Gangnam street zone where the benches are installed. Analysis result on the pedestrian behavior in the front open space of the building for different zones suggest that pedestrian behaviors and location where their activities are observed vary depending on the location of the front space of the building along the street. In other word, Utilization ratio of the front open space and effect of resting facilities in the sidewalk varies distinctively depending on their location, just as investigated from the entrance/exit of the subway station zone, a zone near to the subway station, or zone near to pedestrian crossing or bus stops where congestion of pedestrian is increased. Thus, it can be inferred to conclude that planning for the front open space of the building needs to take into account all these features. Overall analysis on the walking path shows that pedestrian psychologically tends to avoid the crowed people or street obstacles, but unless the obstacles are not continuously present in the forward of the walking path, they would not change the walking path and maintain the selected path. Also pedestrian tends to choose their own position by taking into account of visually secured width of space and openness and decision factors with which they have selected the walking path. These results highlight that pedestrian has a feature of continuing their own behavior unconsciously in term of walking on the street. With this feature, the survey identifies that continuity of street environment could be the important factor in establishing pedestrian safety, convenience and pleasantness as the elements of functional and spatial elements of the street. In other words, pedestrian may have capability of perceiving and being aware in advance of the presence/absence of the front open space and obstacles in walking path. And it comes to conclude that these types of street environments are maintained continuously over some certain blocks, it would not significantly affect to the convenience of the pedestrian walking. This finding through the analysis on pedestrian routes supports the quantitative analytical results related to the use rate and density in the frontal spaces and behavioral pattern of pedestrians. The implications and measures needed to create frontal spaces for buildings can be summarized as follows: First, for the sidewalk in the blocks of subway stations, it is important to maintain their width in front of the stations. To install benches on the street, a certain distance should be maintained from the subway exits, as well as an appropriate width of the sidewalk. Also, for the frontal space an open space should be secured to accommodate waiting as an optional pedestrian activity and promote the psychological security of the waiting pedestrians by closing off the low-level facade and planning gardens attached to the building walls. Second, the blocks that attract more pedestrian inflow and more crowds with crosswalks and bus stops should focus on frontal space planning in order to accommodate pedestrians who detour from the sidewalk. In order to accomodate the waiting pedestrians near the outer walls of buildings, benches should be installed on the sidewalk. Also, it is necessary to adopt a construction design guideline to provide openness at the external walls of buildings but with restricted access to the entrances in front of the crosswalks and bus stops in order to resolve the inconvenience of traffic and waiting. Third, the continuity of the sidewalk is important in the blocks around the subway stations mostly for purposeful pedestrians, with the least effects of the frontal spaces and benches on the sidewalk. Such features are judged to be characteristics of the area where the quality of placeness of the street could be demonstrated, in comparison to other areas, through the planning of frontal spaces of buildings. If the frontal space is used as the space for outdoor business, systematic access seems to be possible to support vitalization of the street with the least damage to the safety and convenience of pedestrians. It has been concluded that pedestrians adapt and behaviorally respond to the physical environment if the street environment continues regardless of the presence of the frontal spaces. This proves that the planning is generally significant to maintain a certain number of visually and physically continuous blocks along with an appropriate width of the sidewalk. Fifth, a frontal space installed in a portion of a block in the middle of the street with a environment that discourages human activities does not produce the effects of relaxation or pedestrian vitalization. Such space should progress further than just offering a simply open space, through space planning that grants specific features. This study does not argue for unconditional operation of the frontal spaces enforced by the law as a space for business in line with the opinions of the real estate and business owners. However, as suggested in the preceding studies, installation of a frontal space without reflecting the features of the street would only result in an empty space without distinction, with no clear roles in formation of the city brand pursued by the municipal government and in the establishment of the quality of placeness. For such situations, an objective study was needed to support balanced development between the public and private interests in the frontal spaces of buildings. A positive study has been intended on the basis of an analysis of pedestrian behaviour in order to provide new approaches and implications related to establishing the frontal spaces of buildings.

유니버설 디자인을 적용한 중국 도시 생활가로 보행공간 개선방안 연구 : 허베이성 한단시를 중심으로

王海燕 우석대학교 일반대학원 2022 국내박사

Streets usually serve as a carrier of space in people's life and play multiple roles, such as transportation, leisure, shopping, culture spread, etc. An ideal street should be a public space which provides people with the senses of enjoyment, security, and comfort. In this sense, streets should provide spaces and facilities for people of different ages and abilities, so that they can conduct various activities. However, due to the rapid development of urbanization and motorization, traffic efficiency has been over-emphasized; thus, urban space has been dominated by cars, ignoring the experience and feelings of pedestrians. Given the fact that different types of streets assume various functions, they are supposed to be equipped with different facilities to meet various needs and present varieties of streetscapes. In this regard, the so-called living streets are those multifunctional ones that closely relate to people's daily life. Therefore, they are indispensible for urban public life. Based on the universal-design approach, this research is concentrated on living streets in Handan City. The main purpose of the current research is to avoid car-oriented phenomena and irrational patterns in the renewal and reconstruction of urban living streets. In this vein, the interests of all pedestrains, from the perspective of humanity, can be balanced, so that a hamonious enviroment is created, which is characterized with security, comfort, inclusiveness, and convenience. The approaches applied in this dissertation consist of literature review, field survey, fuzzy Delphi method, questionnaire survey, factor analysis, variance analysis, and comparative analysis. The mainbody of this dissertation is mainly composed of the following 4 parts. As a first approximation, this dissertation takes the living streets in old downtown areas of Handan city as its research objects. In this sense, on-site investigations have been conducted in 4 typical living streets; the status quo of street space has been assessed from the perspective of universal design. The second part is dedicated to the construction of evaluation indicators, which is mainly based on the universal design and literature review. By using the fuzzy Delphi method, I have solicited experts’ opinions for index screening. In this way, an environmental evaluation system for urban living streets is constructed via universal design. In the third part, I have conducted a survey about the hierarchy of the indicators through questionnairing the ordinary and disabled groups, respectively. I also analyze the surveyy results, covering the perceptive differences among ordinary people of various age, between common people and the disabled, and among the disabled themselves. Besides, with regard to the importance of the indicators, I have maken an analysis of the perception differences among ordinary people, the disabled, and the experts. The last part is dedicated to some improvement strategies and suggestions in terms of the pedestrain space of the living streets in Handan city. This part is mainly based on the status quo in question and perception differences among the three groups, namely, ordinary people, the disabled, and the experts. The conclusions of this dissertation can be drawn as the follows. First of all, 26 indicators in 3 categories have been screened out, such as sidewalks, spatial connections, street facilities, etc. Accordingly, the pedestrian space evaluation system of urban living streets is constructed by means of universal design. Secondly, experts' evaluation of the indicators in discussion shows that the weights of the indicators are relatively evenly distributed. Among them, the weight value of 13 indicators is between 0.0400-0.0450, and the weight value of the rest between 0.0300-0.0400. The 5 indicators with the highest weight are ʻcoexistence and safety distinction of pedestrians, bicycles, and vehicle space(0.0440)ʼ, ʻeffective width of sidewalk(0.0434)ʼ, ʻinstallation of rest facilities(0.0431)ʼ, ʻinstallation of environmental sanitation facilities(0.0418)ʼ, and ʻflat connection Between Facilities such as a manhole lid and the ground surface(0.0416)ʼ. The 5 indicators with the lowest weight include ʻlandscape greening facilities(0.0356)ʼ, ʻthe division of facility area and walking area(0.0337)ʼ, ʻinstallation of amenities(0.0331)ʼ, ʻOpenness of street boundary(0.0326)ʼ, and ʻsuitability of sidewalksʼ vertical and horizontal slope(0.0324)ʼ. Thirdly, the analysis results show that 4 main factors have been extracted from ordinary people's perception. They are ʻsafetyʼ, ʻcomfortʼ, ʻinclusivenessʼ and ʻconvenienceʼ. The order of importance is ʻsafety (0.311)ʼ > ʻcomfort(0.304)’ > ʻinclusiveness(0.199)’ > ʻconvenience(0.186)ʼ. The 3 main factors extracted from the disabled are ʻsafetyʼ, ʻinclusivenessʼ, and ʻcomfortʼ. They are sequenced as ʻsafety(0.351)ʼ > ʻinclusiveness(0.330)ʼ > ʻcomfort(0.320)ʼ. In this regard, the safety of living streets is the most important for both ordinary people and the disabled. Meanwhile, ordinary people tend to pay more attention to the comfortable space of living streets, hoping that living streets can guarantee the convenience of daily life and trip. In contrast, the disabled prefer the inclusiveness of pedestrian space, which can provide them with barrier-free travel in living streets. Fourthly, it is observed that the average score for each indicator exceeds 7 points among ordinary people, and the one exceeds 8 points among the disabled. It follows that the 2 groups in question tend to be consistent with each other in terms of the indicators. Both groups deem that the 26 indicators are equally important regardless of the perceptive difference in terms of individual indicators. It is also seen that the difference between the two groups is less than 0.05 in terms of 4 indicators, namely, ‘installation of lighting facilities’, ‘installation of environmental sanitation facilities’, ‘concentration of management facilities’, and ‘flat connectivity between manhole covers, other facilities, and the ground’. Note that their difference in regard of ‘concentration of management facilities’ is almost negligible due to the fact that the mean difference is only 0.002. By contrast, the 5 indicators showing the maximal difference between the 2 groups include ‘the distinction between facility area and pedestrian area’, ‘flat connectivity between sidewalk and building front area’, ‘connection between pedestrian space and building entrance’, ‘multi-modal warnings of crossing signal’, and ‘the completeness of the identification of information facilities’. Their mean difference exceeds 0.300, and all the 5 indicators are related to the disabled (with the average above 8 points) whose avarage is higher than that of ordinary people ( with the average varing from 7 to 8 points). Fifthly, the method of variance analysis is applied to the main factors obtained via factor analysis. It follows that there is no significant difference among the disabled in terms of the safety and comfort of living street spaces (the blind, the deaf and mute, and the physically disabled). In contrast, there exists a significant difference in terms of inclusiveness among the disabled. Comparatively, it is found that ordinary people of different ages demonstrate significant differences in terms of safety, comfort, inlusiveness, and convenience of the space in living streets. Sixthly, a comparison has been maken in terms of their perceptive difference of the 26 indicators between ordinary people and the disabled. It follows that different types of disabled people have shown remarkable differences in 6 indicators, such as ʻthe setting of bus stopsʼ, ʻeffective width of sidewalkʼ, ʻfacilities that prevent vehicles and (electric) bicycles from enteringʼ, ʻblind track paving perfectionʼ, ʻcrossing signals with various guiding modesʼ, and ʻperfection and identifiability of information signagesʼ. In contrast, they haven't shown significant differences in the other 20 indicators. As for ordinary people of different ages, they had shown significant differences in terms of 14 indicators, such as ʻthe quality of the sidewalk floor packagingʼ, ʻinstallation of traffic-calming facilitiesʼ, ʻfacilities blocking cars and (electric) bicyclesʼ, ʻeffective width of sidewalkʼ, ʻappropriateness of the slope in the sidewalkʼ, ʻopenness of the interfaces along the streetʼ, ʻinstallation of rest facilitiesʼ, ʻblind track paving perfectionʼ, ʻcrossing signals with various guiding modesʼ, ʻperfection and identifiability of information signagesʼ, ʻconnection between the walking space and the entrance to the buildingsʼ, ʻclear distinction between the facility areas and pedestrian areasʼ, ʻthe setting of bus stopsʼ, and ʻinstallation of environmental sanitation facilitiesʼ. Contrastively, no significant difference, among ordinary people, has been shown in terms of the other 12 indicators. Seventhly, a comparison among the ordinary people, the disabled, and the experts has been maken from the perspective of the importance of the indicators. It is found that there are 3 indicators ranking in the top 10 among all 3 groups. They are ‘flat connectivity between manhole covers and the ground surface (B26)’ (ordinary people: 6th, the disabled: 5th, experts: 5th), ‘coexistence and safety division of walking, cycling, and vehicle Space (B8)’ (ordinary people: 5th, the disabled: 1st, experts: 1st), ʻfacilities blocking vehicles and (electric) bicycles from entering (B17)ʼ (ordinary people: 2nd, the disabled: 10th, experts: 10th). It suggests that all 3 groups consider the 3 indicators to be important in the design of pedestrian space in the living streets. The disability group and the expert group give exactly the same ranking of the importance of the three elements. There are, however, some differences between ordinary people and the other two groups, namely, the disabled and the experts. The last but not the least, this dissertation, from the perspective of general design, puts forward the improvement scheme for the pedestrian space in the living streets of Handan city, which is based on the analysis of the status quo and the perceptive differences among the 3 groups in question. On the one hand, from the aspect of policy making and management, the local government is supposed to formulate and improve relevant laws and regulations, and establish a public participation mechanism, so that the interests of different groups are guranteed. In this approach, the law basis and the system gurantee can be established, based on which, the different groups of people can share the space of living streets. On the other hand, from the angle of street design, the optimization of the pedestrian space is more closely associated with the interests of people in terms of space allocation, site layout, and the configuration of various street facilities. In this regard, main user types should be clarified and their requirements ought to be met. Therefore, this dissertation proposes that safety, inclusiveness, comfort, and convenience should be the focuses in the optimization of pedestrian space. 가로는 사람들의 일상생활의 공간적 수용체로, 교통, 여가, 쇼핑, 문화 등 다양한 기능을 담당한다. 좋은 가로는 사람들에게 평등하고, 즐겁고, 안전하고 쾌적한 공공공간을 제공할 수 있다. 가로는 다양한 연령과 능력을 갖춘 사람에게 다양한 활동을 할 수 있는 장소와 시설을 제공하여야 한다. 그러나 도시화의 급속한 발전으로 인해 통행 효율을 지나치게 강조한 도시 가로는 보행자의 보행 경험과 감수성을 무시당한 채 차들이 주도하는 도시 공간으로 전락되었다. 유형별 거리는 각기 다른 기능을 가지고 있으므로 서로 다른 시설을 갖추어 사용자들의 다양한 요구를 만족시키고, 서로 다른 가로 풍경의 이미지를 보여주어야 한다. 생활가로는 사람들의 일상생활과 가장 밀접하게 연계되어 있고, 다양한 기능이 융합되어있는 가로의 유형으로서 도시의 공공생활이 발생하는 중요한 장소이다. 본 연구는 유니버설 디자인에 근거하여 문헌 조사법, 현지 조사법, 퍼지 델파이 방법, 설문 조사법, 인자 분석법, 분산 분석법 그리고 비교 연구법을 활용하여 한단시(邯鄲市) 도시 생활가로 보행공간의 개선방안을 모색하고자 하였다. 생활가로를 대상으로 현 단계의 도시 생활형 가로 갱신과 리모델링에 존재하는 사람보다 차량을 더 중시하는 폐해를 줄이고, 휴머니즘 차원에서 모든 이용자의 이익을 균형 있게 하여 안전하고 쾌적하며 포용적인 생활형 거리 보행공간 환경을 조성하는 방안을 마련하고자 진행된 본 연구의 논문의 구성내용과 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 한단시 구시가 안의 생활 가로를 대상으로 전형적인 대표성을 지닌 생활 가로 4곳을 선정해 현지조사를 실시하고 유니버설 디자인 차원에서 가로 보행공간 현황을 평가한다. 둘째, 유니버설 디자인 이론에 근거하여 선행연구를 종합하여 생활가로 보행공간 평가 지표를 초보적으로 선정한다. 또한, 퍼지 델파이방법으로 전문가 의견을 수렴하여 지표 선별을 실시하고, 유니버설 디자인 기반의 도시 생활가로 보행공간 평가체계를 구축한다. 셋째, 일반인과 장애인을 대상으로 구축된 평가체계에 있는 지표의 중요성에 대한 인식에 대하여 설문조사를 하고, 조사 결과를 바탕으로 일반인의 연령별 인식 차이, 일반인과 장애인의 인식 차이 및 장애인의 유형별 인식 차이를 비교하고 지표별 중요성에 대해 3개 집단(일반인·장애인·전문가)의 인식 차이를 비교 분석한다. 넷째, 한단시 생활가로 보행공간의 유니버설 디자인 현황과 세 집단(일반인, 장애인, 전문가)의 평가 지표의 중요성에 대한 인식 차이를 종합하여 한단시의 생활가로 보행공간 개선방안을 제시한다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 문헌조사와 퍼지 델파이 방법을 통해 전문가의 의견을 수렴하여 보도, 공간연결 관계, 가로시설 등 3개 범주, 26개 지표를 선별하여 유니버설 디자인에 근거한 도시 생활가로 보행공간 평가체계를 구축하였다. 둘째, 평가 시스템에서 도출한 26개 지표의 중요성에 대한 전문가 평가결과를 보면 지표의 가중치가 상대적으로 고르게 분포되어 있는 것으로 나타났다. 그중에서 13개 지표의 가중치는 0.0400~0.0450 사이에 분포하고, 나머지 13개 지표의 가중치는 0.0300~0.0400 사이에 분포하였다. 가중치가 가장 높은 5개 지표는 각각 ʻ보행·(전기)자전거·자동차 통행공간 공존 및 안전 구분(0.0440)ʼ, ʻ유효보도폭(0.0434)ʼ, ʻ휴게시설 설치(0.0431)ʼ, ʻ환경위생시설 설치(0.0418)ʼ 그리고 ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성(0.0416)ʼ 이었다. 가중치가 가장 낮은 5개 지표는 각각 ʻ경관 녹화의 설치(0.0356)ʼ, ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분(0.0337)ʼ, ʻ편의시설 설치(0.0331)ʼ, ʻ가로변 경계면 개방도(0.0326)ʼ, ʻ보도의 종횡 기울기의 적절성(0.0324)ʼ이었다. 셋째, 요인분석 결과 유니버설 디자인 기반의 도시 생활가로 보행공간 평가체계에서의 26개 평가 지표 중 지표의 중요성에 대한 일반인의 인지에서 4가지 주요 요인을 추출하여 각각 ʻ안전성ʼ, ʻ쾌적성ʼ, ʻ포용성ʼ, ʻ편의성ʼ 등으로 명명하였으며 중요성 순위는 ʻ안전성(0.311)ʼ > ʻ쾌적성(0.304)ʼ > ʻ포용성(0.199)ʼ > ʻ편의성(0.186)ʼ이었다. 지표의 중요성에 대한 장애인의 인지에서는 3가지 주요 요인을 추출하여 각각 ʻ안전성ʼ, ʻ포용성ʼ, ʻ쾌적성ʼ으로 명명하였으며, 중요성은 ʻ안전성(0.351)ʼ >ʻ포용성(0.330)ʼ > ʻ편의성(0.320)ʼ 순으로 나타났다. 일반인이든 장애인이든 모두 생활가로 보행공간의 안전성이 가장 중요하다고 생각한다. 그러나 일반인은 생활가로 보행공간의 쾌적성을 더욱 중시하고 생활가로가 일상생활과 통행의 편의성을 보장할 수 있기를 희망하고 있지만, 장애인은 생활가로 보행공간의 포용성을 더 중시하고 생활가로가 그들의 무장애 통행을 보장해 주기를 바라고 있는 것으로 나타나 양자(兩者)의 인식 차이가 드러났다. 넷째, 생활가로 보행공간의 평가 지표의 중요성에 대해 일반인 집단과 장애인 집단을 조사한 결과, 일반인 집단의 각 항목에 대한 평점 평균값은 모두 7점을 넘었고, 장애인 집단은 지표별로 평가치는 8점 이상을 받았다. 이로부터 알 수 있듯이, 일반인 집단과 장애인 집단의 의견이 대체로 일치하는 양상을 보이며, 26개 평가 지표가 모두 중요하다고 생각하지만 개별 지표에 대한 중요성 인지 정도는 차이가 있었다. 일반인 집단과 장애인 집단의 지표 중요성 인식 평균값 차이가 0.05보다 적은 지표는 ʻ조명시설 설치ʼ, ʻ환경위생시설 설치ʼ, ʻ관리시설 집중도ʼ, ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성ʼ 등 4개 지표였다. 그 중 ʻ관리시설 집중도ʼ의 인식 차이는 거의 무시할 수 있으며 평균값 차이는 0.002에 불과하다. 가장 차이가 큰 5가지 요소는 각각 ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분ʼ, ʻ보도와 건축물 전면부 영역 평탄 연결ʼ, ʻ보행공간과 건물 입구의 연결 관계ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보시설 유형별 완비 정도와 식별성ʼ이고, 이들의 평균값의 차이는 0.300 이상으로 개인적 편차가 컸으며, 장애인 집단의 인식 평균값(8점 이상)이 일반인 집단의 인식 평균값(7~8점)보다 높아 이 부분은 일단 긍적적으로 평가되었다. 다섯째, 요인분석으로 얻은 주요 인자에 대해 분산 분석을 한 결과, 생활가로 보행공간의 안전성·쾌적성의 중요성에 대해 장애인 유형별 인지는 큰 차이가 없었으나 포용성의 중요성에 대해서는 장애인 유형별인지는 유의미한 차이를 보였다. 일반인의 연령별 인식 차이를 분석한 결과, 생활가로 보행공간의 안전성·쾌적성·포용성과 편의성의 중요성에 대한 인식은 연령에 따라 유의미한 차이를 보였다. 여섯째, 분산 분석을 통해 유니버설 디자인에 근거한 도시 생활가로 보행공간 평가체계 중에서 26개 지표의 중요성에 대해 장애인 유형별, 일반인의 연령별 인식 차이를 비교한 결과, ʻ버스정류장 설치ʼ, ʻ유효보도폭ʼ, ʻ차량과 (전기)자전거 진입 금지시설ʼ, ʻ점자블록 포장의 보완도ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보표시 시설의 유형별 완비 정도와 식별성ʼ 등 6개 평가 지표의 중요성에 대해 장애인 유형별 인지는 유의미한 차이를 보였으나 나머지 20개 평가 지표의 중요성에 대한 인식은 큰 차이가 없었다. ʻ보도 바닥 포장 품질ʼ, ʻ교통정온화(Traffic Calming) 시설 설치ʼ, ʻ차량과 (전기)자전거 진입 금지시설ʼ, ʻ유효보도폭ʼ, ʻ보도의 종횡 기울기의 적절성ʼ, ʻ가로변 경계면 개방도ʼ, ʻ휴게시설 설치ʼ, ʻ점자블록 포장의 보완도ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보표시시설의 유형별 완비 정도와 식별성ʼ, ʻ보행공간과 건물 입구의 연결 관계', ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분ʼ, ʻ버스정류장의 설치ʼ, ʻ환경위생 시설의 설치ʼ 등 14개 평가 지표의 중요성에 대해 일반인은 연령별로 유의미한 차이를 보였으며 나머지 12개 평가 지표의 중요성에 대한 인식은 큰 차이가 없었다. 일곱째, 일반인 집단, 장애인 집단, 전문가 집단의 생활가로 보행공간에 대한 유니버설 디자인 평가 지표의 중요성 인식 정도 비교 결과, 지표별 중요성 순위를 보면 일반인, 장애인, 전문가 집단의 인식에서 동시에 10위 안에 드는 요인이 3개로 나타났다. 각각 ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성ʼ(일반인: 6위, 장애인: 5위, 전문가: 5위), ʻ보행·(전기)자전거·자동차 통행공간 공존과 안전 구분ʼ (일반인: 5위, 장애인: 1위, 전문가: 1위), ʻ차량과 (전기) 자전거의 진입금지시설ʼ(일반인 2위, 장애인 10위, 전문가 10위)이었다. 세 집단(일반인, 장애인, 전문가) 모두 3개 요소가 생활가로 보행공간 디자인에서 중요하다고 생각하고 있음을 보여주었다. 장애인과 전문가는 3개 요소의 중요 정도에 대해 같은 순위를 가지나 일반인 집단과 두 집단(장애인과 전문가) 간에는 인식에 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 여덟째, 한단시 생활가로 보행공간 현황 평가 결과 및 평가 지표의 중요성에 대한 집단별 인식 차이를 분석한 결과에 따라 유니버설 디자인 관점에서 한단시 생활가로 보행공간의 최적화 원칙과 개선방안을 제시하였다. 즉 정책과 관리의 관점에서 정부가 관련 법규와 조례를 제정하고 보완할 필요가 있으며, 대중의 참여 메커니즘을 구축하여, 다양한 집단이 공유할 수 있는 가로공간을 조성하고, 사회적 공평을 촉진하기 위해 법규의 마련과 제도적 보장을 제공할 필요가 있다. 디자인 관점에서는 생활가로 보행공간의 최적 공간 분배, 장소 배치, 그리고 각종 가로 시설물 배치에 있어 사람을 더 많이 고려해야 하며, 주요 이용자의 유형을 명확히 하고 가로에서 그들의 활동 욕구를 만족시켜야 한다. 더불어 안전성, 포용성, 쾌적성, 편의성 측면에서 보행공간의 최적화에 중점을 두어야 한다고 점을 제언(提言)하였다.

Methodological framework of pedestrian demand estimation for green space in urban area

이현 서울시립대학교 일반대학원 2021 국내석사

과학기술의 지속적인 발전으로 사람들의 통행패턴이 더욱 다양해지고 있다. 그런데도 차량 이용객이 계속 급증하면서 교통 혼잡이 더 심해지고 있다. 이 때문에 많은 도시가 교통 문제를 겪으면서 오염과 사회적 비용이 증가하고 있다. 그(에 대한) 해결책으로 정책 입안자들은 특히 피크시간대에 자가용 이용 대신 걷거나 대중교통 수단을 이용하는 것과 같은 몇 가지를 권고했다. 최근 국내외 연구진이 보행자 중심의 도로계획을 통해 위에서 언급한 문제를 해결하려고 노력했다. 이들은 도시공간을 재설계하고 기존 도로를 지하터널로 대체하며 기존에 도로가 점유하던 터널 위 공간에 녹지공간, 공원, 체육시설 등의 사업을 조성해 목표를 달성했다. 서울의 사례도 이와 비슷하게, 교통 체증 문제가 상당히 증가했다. 도시계획가들은 교통혼잡 상황을 완화하기 위해 서울 서부간선도로에 도로의 폭을 줄이고 녹지공간을 설치하는 등 보행환경 개선을 도모했다. 이번 연구는 이 녹지공간을 사례연구로 활용함으로써 녹지공간을 이용할 보행자의 수를 추정하고 보행장려지수를 개발하는 데 목적을 두고 있다. 서울 서부간선도로에서 보행자 흐름, 건축면적, 토지이용 등의 데이터를 활용했고, 연구지역에 있는 녹지공간을 이용하는 보행자의 수를 예측하는 회귀모델도 함께 활용했다. 그리고 나서 이 새롭게 파생된 정보는 녹색 공간을 지나갈 보행자의 수를 추정하기 위해 시뮬레이션 프레임워크에 사용된다. 회귀 모형 결과에서 보도, 상업지역, 버스 교환 지점과 같은 요인들이 보행량에 긍정적인 영향을 미치지만 보행 거리는 부정적인 영향을 미친다는 것을 확인했다. 이 연구의 결과는 좋은 보행 환경이 걷기를 장려할 수 있고 정책 입안자들이 다양한 토지 이용 요인이 보행량에 미치는 영향을 이해하는 데 도움을 줄 수 있다는 것을 확인시켜 준다. With the continuous development of science and technology, people's trip modes are becoming more diversified. Nevertheless, the number of people using vehicles keep on soaring, causing traffic congestion to increase further. For this reason, many urban cities are experiencing traffic problems leading to increased pollution and social costs. As a remedy, policymakers have made several recommendations such as walking or using public transport modes instead of private cars, particularly during peak hours. Recently, researchers at home and abroad have tried to solve the problems mentioned above through pedestrian-oriented road planning. They achieved their goal by redesigning urban spaces, replacing preexisting roadways with underground tunnels, and creating projects such as green spaces, parks, and sports facilities on the spaces above the tunnels that were previously occupied by roadways. Similar to the case of Seoul, the traffic congestion problem has increased considerably. To alleviate the traffic congestion situation, city planners sought to improve the pedestrian environment by reducing the width of roadway lanes and establishing a green space on Seoul's western arterial highway. By using this green space area as a case study, this research aims at estimating the number of pedestrians that would use the green space and developing a walking encouragement index. We employed data such as pedestrian flow, building area, and land use from the western arterial highway in Seoul, together with a regression model to forecast the number of pedestrians that use the green space located in the study area. This newly derived information is then used in a simulation framework to estimate the number of pedestrians that will pass by the green space. From the multiple linear regression model results, we identified that factors such as sidewalks, commercial areas and bus interchange points have a positive impact on pedestrian volume, whereas walking distance has a negative effect. The results of this study confirms that good pedestrian environments can encourage walking and can also help policymakers to understand the effect of different land use factors on pedestrian volume.

세운상가 매개공간의 보행환경 특성에 관한 연구

임가영 연세대학교 대학원 2021 국내석사

입체복합시설은 여러 가지 서로 다른 용도로 사용되는 공간들이 하나의 건축물 혹은 시설 안에 복합적이고 연속적인 관계를 맺으면서 공존하는 것이다. 그 안에서 매개공간은 이러한 공간들이 복합적이고 연속적인 관계를 유지하면서 공존할 수 있도록 연결해주는 역할을 한다. 세운상가에서는 그 역할이 세운상가의 양가에 자리 잡은 입체 보행로를 통해 이루어지므로, 입체 보행로를 세운상가의 매개공간으로 볼 수 있다. 세운상가의 매개공간은 세운상가 내부와 외부를 연결할 뿐만 아니라 공중 보행교를 통해 세운상가군의 다른 건물들과도 연결된다. 또한, 세운상가 저층에 있는 상가와 고층에 있는 원래는 아파트였던 사무실들을 연결하는 매개공간 역할을 하고 있다. 본 연구에서는 세운상가를 입체복합시설로 보는 관점에서 세운상가의 매개공간의 보행환경을 분석하고, 그 결과를 기반으로 세운상가 매개공간의 특성에 관한 연구를 진행하였다. 이때 매개공간은 출입구, 보행로, 계단, 엘리베이터, 에스컬레이터로 분류하였고, 평가 기준으로 활용한 보행환경의 특성은 안전성, 편리성, 쾌적성, 연결성으로 나타내었다. 안전성은 보행자가 보행공간에서 교통사고, 범죄 발생 등의 위험으로부터 생명과 신체의 안전을 보호받으며 걸을 수 있는 정도를 나타내며, 편리성은 보행자가 보행공간에서 이동 시 보행 장애요소로부터 방해받지 않고 편리함을 느끼는 정도를 나타낸다. 쾌적성은 보행자가 보행환경의 청결 및 시각, 후각 등을 통해 느끼는 환경에서 느끼는 쾌적한 정도를 나타내는 것이다. 마지막으로 연결성은 보행자가 보행 동선 및 연결정도에 따라 목적지까지 도달하는 데 느끼는 거리의 체감 정도를 나타낸다. 이를 통해 세운상가 매개공간을 공간별, 층별로 비교 분석하여 그 특성을 연구하였으며, 이렇게 진행한 연구를 종합하여 결론을 정리하자면 다음과 같다. 먼저 세운상가 매개공간의 첫 번째 특성은 외부와 매개공간의 연결성에 비해 세운상가 내부로의 연계성이 부족한 점이다. 외부로부터의 연결성은 어느 정도 충족하였지만, 세운상가 내부로의 연계성은 여전히 부족한데, 이는 1, 2, 3층의 출입구에 대한 평가결과를 통해 확인할 수 있다. 1층과 3층의 평가결과에서 출입구는 대다수 주요특성에서 다른 공간들에 비해 가장 낮은 점수를 나타낸다. 이는 출입구의 보행환경이 다른 매개공간에 비해 가장 열악하다는 것을 의미하므로 건물 내부로 연결되는 출입구에 대한 환경 조성이 잘 진행되지 않은 것으로 판단할 수 있다. 결과적으로 건물과 매개공간의 연계성을 높이는 것이 세운상가의 활성화를 위해 필수적이라고 판단된다. 두 번째 특성은 세운상가의 매개공간은 구조적 제약으로 인해 보행환경 조성에 한계를 가지고 있다는 점이다. 세운상가의 공간적, 구조적 제약으로는 1층 보행로 가에 조성된 상가들 이외에도 공중 보행로를 받치기 위한 기둥, 1층 매개공간을 가로지르는 차도 등이 있다. 그로 인해 엘리베이터를 새로 설치하더라도 여유 공간이 부족해진다거나 상가에서 보행로를 점유하여 이용하여 생기는 일시적 보행 장애물 등이 보행환경의 한계로 작용한다. 이는 1층 매개공간의 평가결과를 통해 가장 잘 나타나는데, 1층 매개공간에 대한 평가 결과값은 다른 층에 비해 평균적으로 가장 낮은 것을 확인할 수 있다. 세운상가 매개공간의 세 번째 특성은 1층과 2층의 매개공간은 3층의 주된 매개공간에 대한 보조공간으로 이용하고자 계획했다는 것이다. 이는 매개공간에 대한 보행환경 평가결과가 3층의 매개공간의 보행환경이 전체적으로 가장 높은 결과 점수를 나타내고 있는 것을 통해 알 수 있다. 3층의 보행로가 공중 보행교를 통해 다른 세운상가군의 건물들과 연결되기 때문으로 판단된다. 하지만 이는 세운상가의 매개공간이 그 역할을 수행하지 못하는 것이다. 그러므로 단순히 세운상가의 공중 보행로의 부활에만 집중할 것이 아니라 입체복합시설로서의 세운상가의 부활을 통해 도시재생을 이루어내야 한다. 세운상가 입체 보행로를 매개공간으로 바라보고 그 특성 파악한 결과 현재의 세운상가 재생방안은 입체 보행로의 보행 기능의 측면에서 고려되고 있다는 것을 알 수 있다. 그로 인해 정작 세운상가 내부와는 연계성이 부족하다거나, 매개공간 전체를 제대로 활용하고 있지 않다는 문제들이 본 연구 결과를 통해 제시되었다. 그러므로 현재도 계속 진행 중인‘다시 세운 프로젝트’에서 세운상가의 입체 보행로를 매개공간의 관점에서 살펴볼 필요성이 있다고 판단된다. Mixed-use complex is where spaces used for different purposes coexist with a complex and continuous relationship within a building or facilit y. In it, the mediation space serves to connect these diverse spaces so that they can coexist while maintaining a complex and continuous relati onship. In Sewoon Arcade, the role of mediation space is played through a three-dimensional walkway which is located at the side of Sewoon Arca de. The mediation space of Sewoon Arcade not only connects the inside a nd outside of Sewoon, but also connects to other buildings in Sewoon Sh opping District through an aerial pedestrian bridge. In this study, the walking environment of Sewoon Arcade was analyzed from the perspective of Sewoon Arcade as a mixed-use complex. And based on the results, the characteristics of Sewoon Arcade’s mediation space were studied. The mediation space is classified into entrances, walkway s, stairs, elevators, and escalators, and the characteristics of the pe destrian environment used as a standard for evaluation were suggested a s safety, convenience, comfort, and connection. Safety refers to the de gree to which pedestrians can walk while protecting their lives and bod ies from risks such as traffic accidents and crimes in pedestrian space s, and convenience refers to the degree to which pedestrians feel conve nient when moving in walking spaces. Comfort refers to the degree to wh ich pedestrians feel comfortable in the environment through cleanlines s, vision, and smell of the pedestrian environment. Finally, connection represents the degree of distance that pedestrians feel towards reachin g their destination according to the degree of walking traffic and conn ection. With this, I studied the characteristics of Sewoon Arcade's med iation as a space and a floor. To summarize the conclusions by gatherin g the research results, it is as follows. First of all, the first characteristic of Sewoon Arcade's mediation s pace is its lack of connectivity to the interior of Sewoon Arcade compa red to the connection between the outside and the mediation space. The second characteristic is that the mediation space of Sewoon Arcade has limitations in creating a pedestrian environment due to structural cons traints. The third characteristic of Sewoon Arcade’s mediation space i s that the mediation space on the first and second floors was planned t o be used as an auxiliary space for the main mediation space on the thi rd floor. Looking at Sewoon Arcade's three-dimensional walkway as a mediation s pace and identifying its characteristics, it suggests that the current reconstruction plan of Sewoon Complex is focused in terms of the walkin g function of the three-dimensional walkway. As a result, problems such as the lack of connectivity with the inside of Sewoon Arcade or the lac k of proper use of the mediation space were presented through this stud y. Therefore, it is necessary to look at the three-dimensional walkway of Sewoon Arcade from the perspective of the mediation space in the ong oing "rebuilt project".

도심부 보행환경 개선방안에 관한 연구 : 경복궁에서 서울역까지의 가로를 중심으로

정호진 서울大學校 大學院 2004 국내석사

1980년대 초까지만 하더라고 사치품으로 여겨졌던 자가용승용차가 필수품으로 인식되었으며, 이와 함께 소통난, 주차난, 교통사고 등이 교통문제로 제기되었다. 이를 위한 해결방안으로 주로 도로공급 확충, 주차공간확대, 지하철건설 등의 방식이 주로 사용되었다. 어느새 도로는 자동차가 통행하기 위한 공간이라는 생각이 보편화 되었으며, 우리의 도시공간은 자동차 위주의 공간으로 변모되었다. 대부분의 선진도시들은 산업화 경향과 도시환경의 질 악화에 대한 새로운 각성과 더불어 교통에 대한 새로운 자각으로 무공해 교통수단인 보행과 자전거를 중요한 교통수단으로 인식하게 되었다. 우리나라도 1995년 민선1기 출범이후 서울시의 보행환경 개선을 위한 정책의지가 가시화되기 시작하였으며, 1997년 초에는 이러한 노력들의 결과로 서울시의회가 ‘서울특별시 보행권 및 보행환경 개선을 위한 기본조례’를 제정하기에 이른다. 이처럼 서울시에서 보행의 중요성을 인식하고, 보행활성화를 위한 다양한 사업방안을 제시·시행하고 있음에도 불구하고 서울의 도시환경은 보행에 적합하지 않은 부분들이 많이 존재하고 있다. 이에 본 연구에서는 서울 도심의 주요가로 중 하나인 경복궁에서 서울역까지의 가로(세종로∼태평로∼남대문로5가)를 선택하여 보행환경 조성현황에 대하여 살펴보고, 문제점을 파악하여 이를 근거로 연구대상지의 보행환경 개선을 위하여 물리적 개선방안을 제안함과 동시에 물리적 개선방안의 실질적인 시행을 위하여 그와 관련된 제도를 정리·분석하여 문제점을 찾아내어 이에 대한 개선방안을 동시에 제안하는 것이 이 연구의 목적이다. 연구대상지의 현황조사의 결과, 대상지 전반에 걸쳐 보행자 공간의 양은 충분한 편이었으나, 차도를 건너기 위해서는 대부분 지하보도를 이용해야 하는 상황으로 보행공간의 연결성이 매우 취약하고, 우회비가 매우 크게 나타났다. 또한 지하보도가 지하철 출입구와 함께 사용되는 경우 출입구가 불필요하게 많이 존재하여 지하에서의 방향성에 혼란을 주고 있었다. 또한 보도 위에서 보행자와 차량이 충돌하는 경우 자동차 위주로 보도가 처리되어 있어 보행자의 안전을 위협하는 경우가 많이 있었다. 이러한 결과는 연구대상지가 서울 도심의 중심 가로임에도 불구하고, 보행자를 배려하는 기본적인 보행환경이 갖춰져 있지 않고 있음을 의미한다. 이와 같은 현황조사의 결과를 바탕으로 연구 대상지의 기본적인 보행환경을 개선하기 위하여 보도공간의 확충 및 보도시설의 보완, 지하보도 출입구의 편의시설보완, 평면횡단보도의 설치 등의 방법을 이용하여 개선방안을 제시하였다. 보도 위의 차량 진입으로 인하여 보행자의 흐름을 단절시키고, 보행자의 안전을 위협당하는 부분을 중심으로 보도공간을 확충하였으며, 지하보도 출입구 편의시설은 횡단보도 설치계획안과 지하보도의 사용용도를 고려하여 에스컬레이터의 설치 혹은 경사로 설치 지점을 제안하였다. 평면횡단보도의 설치간격은 최대 300M을 기준으로 하여 주변에 보행을 유발시키는 용도가 위치하는 지점을 고려하여 설치 지점을 정하였다. 본 연구에서는 서울 도심의 중심가로를 대상으로 보행환경의 실태를 조사하여, 서울시의 다양한 보행활성화 정책 의지와 무관하게 기본적인 보행환경이 조성되어 있지 않은 현황을 파악하고, 이에 보행에 있어 기본적인 환경을 조성하기 위한 개선방안을 제시하고, 대상지 가운데 의미 있는 장소에 대하여 보행환경 개선을 위한 설계안을 제시하였다는데 의의가 있다. An automobile which was a luxury till in the early 1980s is now considered a necessity and along with cars many traffic problems such as traffic jam, parking problems and car accidents have occurred. To solve these problems, we extended parking space and constructed subway. So soon the concept that road is for cars has been wide spread and our city has transformed to automobile-centered space. Most developed countries, which have suffered from industrialization and city pollution, have already started to regard bicycling and walking important transportation system as they do not pollute air. In Korea, plans to improve the pedestrian condition have started to appear since the Mayor of Seoul who was first elected by popular vote in 1995, and as a result of such efforts Seoul City Council enacted 'Seoul Improvement of Pedestrian Rights and Environment Basic Ordinance' in the early 1997. In this manner, Seoul recognized the importance of walking and they are presenting and enacting various plans to activate walking. But there exists many inadequate parts for pedestrians in Seoul. In this study, I examined the current walking condition from Gyeongbokgung to the Seoul Station, one of the main streets of inner Seoul. Suggesting practical plans to improve walking condition of the chosen area on the basis of the defaults as well as analyzing and amending the concerning system for the practical usage are the main purpose of this study. According to the survey, there were enough pace for pedestrians over the chosen area but the connection between streets were very weak as people need to go underground to cross roads and detour rate appeared to be very large. And too many exits were in use to confuse people where the entrances of an underground passage and a subway were same. Also as for the accidents of pedestrian and automobile, the pedestrians' safety was threatened as the cars are given the first consideration. All this means that even though the chosen area is right inner Seoul, the basic walking condition for the pedestrians is not prepared yet. Based on my result, I presented several improvement schemes such as expending passages, complementing walkway facilities and subway exits and constructing crosswalk to make the walking condition better. The sidewalk was expended around the space where pedestrians are interrupted and threatened by accessing automobiles. And I proposed to make elevators and slant walkways at subway exits, considering the frequent usage of underground passages, and construction plans of the crossroads. I made the space between crosswalk maximum 300m and located them where there are things to make people walk. This research is about studying current walking condition over the main streets of inner Seoul and learning that it is still insufficient in spite of the city's various improving plans and will. It is significant to note that this study suggests plans to make basic conditions for pedestrians and also proposed reconstruction schemes to improve walking conditions of important places of the chosen area.

建築物과 步道空間 設定에 關한 硏究

김수암 漢陽大學校 大學院 1981 국내석사

이용자기반의 전통시장 보행공간 활성화 방안 연구 : 서울시 대표 전통시장을 중심으로

양림 중앙대학교 대학원 2025 국내석사

전통시장은 도시 발전에서 중요한 역할을 하고 있다. 그러나 현대화된 상업 공간의 등장으로 인해 전통시장의 경쟁력이 약화 되었고, 공간 및 시설의 낙후는 전통시장의 활성화 수준을 저하시켰다. 보행환경의 개선은 이용자의 편리성을 향상시키는 중요한 요소로, 본 연구는 이용자 관점에서 서울시 대표 전통시장의 보행공간 물리적 환경 수준을 심층 분석하고, 전통시장 보행공간 활성화를 높이기 위한 구체적인 개선 방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 본 연구는 선행연구를 바탕으로 전통시장 현장조사 평가 목록과 보행공간 물리적 환경에 대한 공간 이용자 만족도 설문지를 작성하였다. 또한, 광장시장, 청량리 전통시장, 경동시장을 대상으로 현장조사와 이용자 설문조사를 실시하였다. 조사결과, 청량리 전통시장의 방문 빈도가 가장 높았으며, 그다음은 경동시장, 가장 낮은 곳은 광장시장으로 나타났다. 요인 분석을 통해 안전성, 편리성, 쾌적성, 연속성 및 접근성 5가지의 요인이 도출되었다. 요인별 만족도 분석 결과, 광장시장은 쾌적성이 가장 낮고 소음 문제가 두드러졌으며, 청량리 전통시장은 접근성이 가장 낮고 보행 유도 시설이 부족하였다. 경동시장은 쾌적성, 연속성, 접근성이 모두 3점 이하로 나타났으며, 문제는 도로포장 및 시설 소재에 집중되었다. 연령별 만족도 분석결과, 광장시장은 65세 이상 이용자들의 요구가 충족되지 않았으며, 무장애 디자인 강화가 요구되었다. 청량리 전통시장은 65세 이상 이용자들의 쾌적성 평가가 낮아 도로와 조명의 개선이 요구되었다. 경동시장은 18세~39세 연령대의 연속성 만족도가 가장 낮아 보행 경로 개선이 요구되었다. 시장 보행공간의 문제점을 해결하기 위한 개선 방안으로, 광장시장은 과학적인 조명 배치, 도로포장 재료 최적화, 수직 녹화 증가 및 시장 소음 제어를 통해 보행공간의 쾌적성을 효과적으로 향상시킬 수 있다. 청량리 전통시장은 보행 유도 시설의 기능성과 직관성을 향상시키고, 합리적인 도로포장과 배수 최적화를 통해 고도 차이를 제거해야 한다. 경동시장은 완만한 경사로, 표지판 설치 및 색상 구분을 통해 보행 구역을 나누고 안전한 분류를 보장해야 한다. 시장은 주황색 지붕을 가지고 있어, 시설물은 따뜻한 색상을 사용하고, 안내 시스템은 짙은 파란색 또는 짙은 녹색의 대비색을 사용하여 정보 판별력과 시각적 연속성을 높여야 한다. 본 연구는 전통시장 보행공간의 공간 특성과 물리적 시설을 정리하여 현장 평가 목록과 만족도 설문지를 작성하였다. 또한, 시장 보행공간을 평가하여 개선 방안과 이론적 참고자료를 제공함으로써 시장 보행공간 활성화에 기여하였다. 그러나 본 연구는 물리적 환경에만 초점을 맞추어 다른 영향 요인을 간과하였으며, 사례와 샘플이 제한되어 있고, 응답자의 주관적 편향으로 인해 결과 신뢰성에 영향을 미칠 수 있다. 향후 연구는 문화, 사회, 지속 가능성 등 다양한 관점을 포함하고, 지역과 인구의 다양성을 확대하며, 행동 요인을 결합한 보다 포괄적인 분석이 필요하다. Traditional markets play a crucial role in urban development. However, with the emergence of modernized commercial spaces, the competitiveness of traditional markets has declined, and the outdated conditions of their spaces and facilities have further hindered their revitalization. Improving the pedestrian environment is a key factor in enhancing user convenience. This study aims to analyze the physical environment of pedestrian spaces in representative traditional markets in Seoul from the users' perspective and propose concrete strategies for revitalizing these spaces. Based on previous research, this study developed an evaluation checklist for on-site investigations and a user satisfaction survey concerning the physical environment of pedestrian spaces in traditional markets. Field investigations and user surveys were conducted in Gwangjang Market, Cheongnyangni Traditional Market, and Gyeongdong Market. The findings revealed that Cheongnyangni Traditional Market had the highest visitation frequency, followed by Gyeongdong Market, with Gwangjang Market having the lowest. Factor analysis identified five key factors: safety, convenience, comfort, continuity, and accessibility. The satisfaction analysis by factor showed that Gwangjang Market had the lowest comfort level, with noise being a prominent issue. Cheongnyangni Traditional Market exhibited the lowest accessibility due to insufficient pedestrian guidance facilities. Gyeongdong Market scored below three for comfort, continuity, and accessibility, with issues concentrated on road paving and material quality. An analysis of satisfaction by age group revealed that Gwangjang Market failed to meet the needs of users aged 65 and older, necessitating enhanced barrier-free designs. Cheongnyangni Traditional Market received low comfort ratings from users aged 65 and older, requiring improvements in roads and lighting. Gyeongdong Market showed the lowest continuity satisfaction among users aged 18–39, highlighting the need for better pedestrian pathway designs. To address the problems in pedestrian spaces, the following improvement measures are proposed. For Gwangjang Market, comfort can be effectively enhanced through scientific lighting arrangements, optimized road paving materials, increased vertical greenery, and noise control. For Cheongnyangni Traditional Market, pedestrian guidance facilities should be improved in functionality and intuitiveness, with optimized road paving and drainage systems eliminating elevation differences. Gyeongdong Market requires the installation of gentle ramps, clear signage, and color-coded zones to separate pedestrian areas and ensure safe classification. The market's orange roofs suggest that warm colors should be used for facilities, while the guidance system should employ contrasting dark blue or green to improve information visibility and visual continuity. This study organized the spatial characteristics and physical facilities of pedestrian spaces in traditional markets, creating an evaluation checklist and satisfaction survey. By evaluating the pedestrian spaces and offering improvement measures and theoretical references, the study contributes to the revitalization of pedestrian spaces in traditional markets. However, the study is limited to physical environments, overlooking other influential factors. Additionally, the small sample size and potential subjective bias of respondents may affect the reliability of the results. Future research should include cultural, social, and sustainability perspectives, expand the diversity of regions and populations, and integrate behavioral factors for a more comprehensive analysis.

셉테드 평가 방법에 관한 연구 : 보행 공간을 중심으로

맹욱휘 전북대학교 대학원 2026 국내석사

With the rapid development of society and the improvement of living standards, the importance of safety design in urban environments has been increasingly emphasized. The elimination of crime and anxiety has become one of the main factors threatening the quality of life. Accordingly, CPTED (Crime Prevention Through Environmental Design) has attracted growing attention as an important strategy for improving the urban residential environment. Especially in pedestrianspaces with high daily use frequency, although the performance of preventive facilities has improved compared to the past, the number of installations has increased, and patrol personnel have also become more numerous, crime rates have not decreased accordingly. This indicates that research and technological development in the field of crime prevention design and related preventive measures remain insufficient, and suggests the need to supplement existing approaches with a more comprehensive design-based checklist system. In addition, there is a need for objective and quantitative analysis of crime risk using methods that are not affected by environmental changes and that possess general applicability. In response to this demand, this study proposes a design-centered direction for the development of CPTED. In response to this need, this study aims to advance the development of CPTED with a design-centered approach. First, based on theoretical research, the study explains the importance of design and environmental factors in crime prevention design and explores innovative evaluation factors centered on design. Urban pedestrian-related spaces were categorized into three types—street spaces, facility-surrounding spaces, and park–recreational spaces—according to spatial characteristics. This classification is based on CPTED guidelines, which emphasize that both functional and aesthetic values contribute to a sense of safety, and that excellent functionality and aesthetics play an important role in enhancing users’ perceptions of safety. On this basis, the study expands “design enhancement” as the seventh fundamental principle of CPTED. During the empirical research stage, the importance of checklist items for each space was analyzed. An expertsurvey using AHP was conducted to derive the importance of CPTED checklist items for different space types. However, whether expert perceptions are consistent with citizens‘ experiences during actual space use still requires further verification. Therefore, third, based on the AHP results, the study conducted an Importance–Performance Analysis (IPA) experiment, collecting citizens’ evaluations of satisfaction with each space and analyzing them in the IPA matrix. Through this process, the main checklist items requiring improvement in each space were identified, and the consistency between AHP importance rankings and IPA satisfaction evaluations was examined, thereby verifying the practical validity of expert judgments. The specific conclusions of this study are as follows: 1) Pedestrianspaces were systematized into a CPTED checklist framework consisting of seven principles, and differentiated evaluation items were established according to space type, with importance rankings derived through AHP analysis. 2) By comparing exemplary spaces with generalspaces and applying IPA analysis, specific improvement needs for pedestriansafety design in each space type were identified. 3) The empirical results of the AHP and IPA analyses indicate a substantial gap between "importance" and "satisfaction, " particularly for items such as preventive facilities, separation facilities, and effective sidewalk width, which exhibit high importance but low satisfaction and are therefore identified as priority items for improvement. 4) It is proposed that only through a comprehensive analysis of the physical, functional, and environmental attributes of pedestrianspaces can the core needs and problems of the space be accurately identified. 5) The study shows that open, semi-open, and enclosed spaces exhibit different safety perceptions, and users‘ perceived sense of safety changes according to the degree of openness. 6) The significant differences in needs and satisfaction levels among different pedestrian-space types verify the necessity of implementing customized and differentiated management strategies based on spatial characteristics. In conclusion, through the integrated approach of “AHP analysis → IPA experiment,” this study establishes an urban space safety evaluation system that reflects both expert and citizen perspectives. The proposed framework contributes to developing a more scientific, practical, and human-centered CPTED evaluation model. 随着社会的快速发展和生活水平的提高,社会的安全设计正逐渐成为更加重要的课题。犯罪与不安的消除是威胁生活质量的主要因素,因此 CPTED(犯罪预防设计)逐渐受到关注,成为改善城市居住环境的重要策略。 特别是在日常使用频率较高的步行空间中,尽管防范设施的性能相比过去有所提升,安装数量增加,巡逻人员也有所增多,但犯罪发生率并未随之下降。这表明在犯罪预防设计等防范领域的研究与技术开发仍然不足,并提示需要开发更完善的设计检查表体系加以补充。此外,还需要采用不受环境变化影响、具有普适性的方式,对犯罪风险进行客观、定量的分析。为应对这一需求,本研究提出了以设计为核心的 CPTED 发展方向。 首先,通过理论考察讨论了犯罪预防设计与环境因素的重要性,并探索了以设计为中心的创新性检查表。根据空间特性,将城市步行相关空间划分为街道空间、设施周边空间、公园休闲空间三种类型。这是基于 CPTED 指南中所指出的“功能性与审美价值都能够提升安全感”,尤其是优秀的功能性与美学设计会对安全感形成产生积极影响。本研究据此将“设计强化”扩展为 CPTED 的第七原则。 其次,在实证研究阶段,对按层级结构分类的检查表项目的重要度进行了分析。通过 AHP(层次分析法)进行专家问卷调查,得出了不同空间类型的 CPTED 检查表的相对重要度。然而,专家认知是否与市民在实际使用空间时的主观体验相一致,仍需要进一步验证。因此,第三步本研究基于AHP分析结果开展了IPA(重要度–满意度分析)实验。面向市民开展空间满意度调查,并将结果应用于IPA矩阵进行细致分析。通过此过程,提取出各类空间中需要改善的主要检查表项目,并与AHP中的重要度排名进行一致性验证,从而确认专家判断的现实有效性。 本研究的具体结论如下。 1) 将步行空间用 CPTED 检查表体系化为七大原则,构建了不同空间类型的差异化评价项目,并通过 AHP 推导出重要度排序。 2) 通过对优秀空间与一般空间的比较及 IPA 分析,具体提出了各空间在步行安全设计上的改进必要点。 3) AHP 与 IPA 的实证分析结果显示“重要度–满意度”之间存在较大差距,尤其是防范设施、隔离设施、有效步道宽度等项目的重要度高而满意度低,是优先改善的项目。 4) 提出需综合分析步行空间的物理、功能及环境属性,才能掌握空间的核心需求与问题,这是提升安全性与舒适性的设计必备条件。 5) 研究表明开放、半开放、封闭空间具有不同的安全认知结构,且随着开放程度的不同,使用者所感知的安全要素影响力也会变化。 6) 不同类型的步行空间在各评价指标中的需求与满意度存在显著差异,由此验证了基于空间特性的“定制化·差异化管理策略”的必要性。 最终,本研究通过“AHP 分析 → IPA 实验”的综合方法,构建了能够同时反映专家与市民双重视角的城市空间安全性评价体系。由此提出了更加科学、更加实质、以人为中心的 CPTED 评价框架。

Measuring Public Life Through Digital Technologies: Investigating the Use of WiFi Sensing for Enhancing Public Space

Juhyeon Park Ulsan National Institute of Science and Technology 2022 국내박사

Vibrant public spaces are an indicator of the high quality of urban life. The success or failure of urban public spaces is dependent on how people use and interact with others in those spaces. Public life researchers have primarily measured the activities and behaviors of users through direct observation methods, reporting on findings that they have witnessed for themselves. Such simple techniques still have their place and are valuable but present their own set of multi-tasking challenges. For example, the researchers may be considering several themes; by nature, this approach is both labor-intensive and time-consuming. However, one digital technology, WiFi sensing, has recently been getting attention as a means for enhancing the research process by overcoming these data collection limitations. It passively detects the presence and location of a person who has a WiFi-enabled device 100 meters away around a WiFi sensor. This thesis investigates the use of WiFi sensing as an alternative observation method for measuring different aspects of public life and public space. Many urban researchers have adopted sensing technology to analyze people’s mobility in various metropolitan areas. However, their findings are also relevant to quantifying people’s number and flow rate on the move. Currently, it seems unlikely that decision-makers will leverage this data to enhance the public space. This gap seems to arise from installing sensors and obtaining basic information without systematically considering how to apply the technology and the benefits to public life. These limitations align with the critical view of smart cities; sensing technology cannot transform the urban paradigm by offering new insights without moving beyond the restrictions of traditional approaches. The feasibility of WiFi sensing is explored in a series of analyses regarding (1) the spatial and temporal properties representing people’s movements and behavior, (2) the possibilities of measuring alternative key metrics of public life, and (3) the practical applications for urban planning and design. Before presenting the findings, I proposed a conceptual framework that leverages the WiFi sensing and the public life survey framework, highlighting how the two fields are associated. I conducted several data-gathering experiments for the analyses, including WiFi and ground truth data using GPS. I then assessed the properties of WiFi data focusing on the spatial accuracy to positioning people’s location. Next, I tested stay point detection from WiFi traces and examined the accuracy of the WiFi stay points with GPS stay points as ground truth. The thesis discusses the findings concerning the possibilities of WiFi sensing for public life studies in the context of a series of guided questions. First, based on our WiFi sensor network with an average sensor spacing of 50 meters, the WiFi data provides an approximate location of people within 20-30 meters accuracy at an interval of 30-second periods. WiFi sensing can also detect stationary activities, a critical metric in public life studies; However, the accuracy determining whether a person stays or moves from WiFi data did not achieve a high level of accuracy, with an F1 score of 0.384. The findings show that it is possible to locate people’s positions, at least at a street level, and then determine their behaviors, moving and staying patterns, with moderate accuracy. Several examples concerning the rhythm of public life and shopping-travel behavior were presented as practical case studies, helpful in urban planning and design. In this thesis, I concluded that WiFi sensing provides an approximate location of people and their staying points with moderate accuracy. However, it effectively collects and analyzes long-term data at the neighborhood scale, supplementing the weaknesses mentioned above in manual observation. The analysis method proposed in this study improves the choice and range of research methods available for urban studies, expressly incorporating new sensing data and quantitative techniques into the standard toolkit of procedures used in public life studies. Specifically, the network of WiFi sensing with multiple sensors in a neighborhood can extend our understanding of public life beyond the named project area. This monitoring system also provides insights into how design elements, amenities, and programmed events enhance the vibrancy and vitality of public spaces by offering longitudinal evidence. This work contributes to transdisciplinary research on people’s mobility, which will in turn help to improve our overall understanding of cities, how they function, and how they are used in reality.