Community 활성화 촉매거점으로서의 보행자 몰(Pedestrian mall)의 계획과 디자인에 관한 연구

엄정애 이화여자대학교 디자인대학원 1996 국내석사

대형 복합 건물內 Pedestrian mall의 공간구성에 관한 연구

김은진 연세대학교 대학원 2001 국내석사

도시의 출현 이래로 오랜 동안 인간 위주의 생활을 영위하여 왔다. 산업혁명이후에 기계 문명의 발달은 사람들의 생활 양식에 변화를 가져오기 시작했다. 이러한 변화는 인간 위주의 보행 생활 패턴에서 기계 문명의 산물인 자동차의 발명으로 인하여, 도시의 가로들은 보행공간을 점점 침식하고 자동차 전용의 도로들로 변하게 되었다. 인간과 자동차의 모순에 의해 도시 공간에는 불균형의 경쟁 관계가 발생했으며 자동차의 영향은 도시를 만드는 모든 계획에 침투되어 인간 환경을 파괴해 왔다. 지금까지는 경제성 위주의 효율과 양적인 개발만을 극대화하는 경향으로 발전하면서, 단일건물에 부속된 공간으로 디자인되어 이용되어왔으나, 도시가 복잡해지고 다양해짐에 따라 보행자 공간을 도시 공간에서 효과적으로 활용하기 위한 도시 공간적 차원의 네트워크 형식의 디자인 연구가 필요하다. 본 연구에서는 도시적 차원에서의 가로의 공간구성과 물리적 구성요소를 통해 대형 복합 건물 내에 구성되어 있는 보행자 몰(Pedest rian Mall)의 공간에서 도시적 차원의 공간구성 특성을 도출하는 것을 연구의 목적으로 한다. 보행자 몰(Pedestrian Mall)은 현대 사회로 발전되면서 점점 복잡화, 과밀화되는 도시의 해결 방안으로 외부의 보행자 몰에 확대도 중요하지만, 내부의 보행자 몰의 필요성이 증대됨에 따라서 건물 내에 있는 보행자 몰이 앞으로 확대될 것이다. 이러한 몰은 공공성의 성격과 거대한 규모와 길이의 특성을 가지고 있는 것으로 하나의 작은 도시의 차원으로서 공간 구성 요소와 물리적 구성요소의 필요성은 구체적으로 다음과 같다. 첫째, 통로의 요소이다. 공간 안에서 보행자가 이동하는 공간으로 시각적 연속성 및 방향성을 명확하게 하는 것이 내부의 몰에서 위치 파악을 쉽게 할 수 있는 것임을 알 수 있다. 이러한 통로의 공간구성의 요소에서 물리적인 1차적 요소 중에서 바닥면, 천장면, 기둥 등이 중요하게 파악되었고, 특히, 1차적 요소에서도 통로의 폭은 많은 대중이 이용하는 공간으로 충분한 폭의 확보 및 휴게시설과 자연적 요소의 도입이 쾌적한 환경을 제공하는 것을 알 수 있다. 둘째, 가장자리의 요소이다. 외부의 가로에서 건물군의 내부를 연결하거나, 건물군 안의 내부와 내부를 연결하는 각각의 건물로 연결하는 현관의 역할을 하는 것으로 보행자에게 쉽게 인지될 수 있어야 한다. 이것은 물리적인 2차적 요소 중에서 정보시설이 중요하게 파악되었고, 정보시설 및 경계선이 시각적으로 명확하게 파악되는 것이 정확한 네트워크(network)를 제공하는 것을 알 수 있다. 셋째, 결절점의 요소이다. 공간 안에서 관찰할 수 있는 상징적인 중심으로, 통로와 통로의 연결 고리로서, 모이는 장소로 장시간 머무르게 하는 공간으로서 보행자들을 끌어들이는 역할을 하는 것을 알 수 있다. 이러한 공간은 방향의 전환을 명확하게 하는 것으로 물리적인 1차적 요소의 바닥면 및 2차적 요소의 정보시설이 중요한 요소임을 알 수 있다. 넷째, 랜드마크의 요소이다. 이것은 시각적으로 관찰할 수 있는 상징적인 이미지로 자신의 위치 파악을 쉽게 하고, 오래 동안 기억을 함으로써 건물군 전체의 중심점 역할을 하는 것이다. 또한 이미지를 강조하는 물리적인 1차적 요소의 천장면, 기둥 및 2차적 요소의 자연적 요소, 예술적 요소, 교통시설, 휴식시설 등이 중요하게 파악되었다. 이 요소는 보행자 몰(Pedestrian Mall)의 중점적으로 계획되는 것으로, 독립적인 랜드마크의 요소뿐만 아니라 결절점의 요소 안에 포함되는 요소임을 알 수 있다. 다섯째, 지역의 요소이다. 통로, 가장자리, 결절점, 랜드마크의 요소를 모두 포함하는 것으로 지역의 통일성 및 차별화로 지역을 특성화하는 것이 보행자를 끌어들이는 요소로서 복합 건물의 활성화와 효율성을 높이는 역할을 한다. 이것은 물리적인 2차적 요소의 조명시설 및 시설별 조닝(zoning )으로 지역별 성격이 뚜렷한 것이 중요한 요소임을 알 수 있다. 본 연구에서 분석된 도시의 이미지를 높이는 5가지의 요소는 각각 충분한 역할을 함과 동시에 모두 포함되어 적절히 계획되는 것이 도시 내의 보행자 공간으로 도시민들에게 쾌적하고, 복잡한 환경에서 휴식공간으로 제공되어, 도시의 이미지인 대형 복합 건물 내에 보행자 몰(Pedestrian Mall)의 이용도 증대 및 활성화를 기대할 수 있다. We have kept human centered life for a long time since appearance of the urban. After the industrial revolution, human's life style has been changed by machine civilization. Especially an automobile which is the creature of the machine civilization have been making an inroads into the urban Pedestrian m all. The automobile has infiltrated into all kinds of urban planning and The influence of the automobile has torn down human environment. The main idea of this study is finding out organized pedestrian mall space through urban level in Multi-Alex Building The Pedestrian Mall in Multi-Alex Building could be expanding because it is one of the means of settling of an overpopulated city. The Pedestrian Mall in Multi-Alex Building has the character of communal, massive scale and length. One of a small city level, the space structural elements and physical element is as follows The first, the factor of a paths In a Space, to make clear the visual continuation and direction make easy to grasp the place in a mall. The first of all, in the factor of the pathway flat surface, ceiling surface and pillar are turned out to be very important factor. Especially securing enough space of the pathway and offering a pleasant rest area by a natural park. The Second, the factor of the edges. It is kind of the entrance. It connects the outdoor street to the inside a building or from the inside a building to another building in a multi-Alex building. This factor should be recognized easily by the pedestrian. this factor offer exact network which is grasped by visually. The third, the factor of the nodes. It is the symbolic center which is observed In a space. It is a connecter of the paths. The Pedestrian get together and stay long time in this place. It makes clear to change direction. The fourth, the factor of the landmark. It is kind of symbolic image which is observed visually. It help to fine oneself position in a building and to fix a building firmly in ones mind who has ever visited. The factor of the land mark playa major part in a group of buildings. this factor is dealt with not only the factor of the landmark but also the factor of the node. The last but not least, the factor of the district. The best factor to solicit a pedestrian is to specialize the district. and this factor includes all above factors (the paths, the edges, the nodes, the landmark) In this study, the five factor(the paths, the edges, the nodes, the landmark, the district) of improving the image of urban should be organized relevantly for the pedestrian who live in urban. To offer the pleasant places and rest area in the Pedestrian Mall in Multi-Alex Building contributed greatly to increasing use and activation

(A) study on the effects of the Sinchon transit mall project on the pedestrian satisfaction and commercial area

김성은 Graduate School, Yonsei University 2016 국내박사

지하공공보도의 보행만족에 영향을 주는 계획요소에 관한 연구

임윤환 서울대학교 환경대학원 2005 국내석사

공공 공간 조성을 통한 상업지역 보행몰 활성화 방안 : 성신여대입구역 주변 상업지역을 중심으로

김효정 서울대학교 대학원 2008 국내석사

에이전트 기반 시뮬레이션을 활용한 지하도상가 평면구조 유형별 보행 성능 분석 및 최적화 방안 연구

권예진 부산대학교 대학원 2025 국내박사

지하도상가는 도시철도와 연계된 안정적인 유동 인구 확보라는 물리적 장점에도 불구하고, 소비 패턴의 온라인 플랫폼 중심 전환과 지역 상권의 분산으로 인해 점포 수익성 저하와 공실률 증가가 가속화되고 있다. 이에 지자체에서는 지속적인 마케팅 강화, 이벤트 개최, 임대료 지원, 그리고 리모델링 지원 등 다채로운 상권 활성화 정책을 펼쳐 왔으나 이러한 외적 요인 중심의 접근법은 일시적인 효과에 그치며 근본적인 문제를 해결하지 못하고 있는 것으로 여겨진다. 즉, 지하도상가의 문제는 단순히 마케팅이나 이벤트의 부재보다는 지하도상가의 본질적인 것으로부터 비롯될 수 있으며, 쇠퇴의 원인은 기존의 단조로운 직선형 통로와 삼열로 밀집 배치된 점포 구조에서 찾을 수 있다. 이와 같은 구조는 단순한 통과 기능에 적합할 수 있으나, 보행자의 적극적 탐색이나 체류 활동 유도에는 한계가 있어 보행자들이 최단 거리의 빠른 통과만을 목적으로 공간을 이용하게 한다. 더욱이 보행자들은 지하공간 이용 시 방향감각 상실, 심리적 폐쇄감, 공간의 답답함 등을 경험하며, 고밀도 환경에서는 혼잡으로 인한 보행 효율성 저하와 병목현상까지 겪게 된다. 결국 이러한 복합적 문제들은 지하도상가 전체의 활성화를 저해하는 악순환을 형성하고 있는 현황이다. 따라서 지하도상가의 지속가능한 발전을 위해서는 이를 해결할 수 있는 새로운 접근이 필요하므로 본 연구는 기존 구조의 한계를 규명하고, 보행자 중심의 공간 최적화 방안을 도출하기 위해 평면구조 유형별 보행 성능을 종합적으로 분석하는 것을 목적으로 한다. 연구 대상지로는 부산시 부전몰 지하도상가를 선정하였다. 부산시는 전체 면적의 약 44~47%가 산지로 구성된 도시로, 가용 평지가 제한되는 특성상 지하공간 활용의 가능성이 제기된다. 2025년 3월 기준 총 7개 지하도상가에 약 1,373개 점포를 보유하고 있으며, 광역시 중에서도 비교적 큰 규모에 해당한다. 특히 부전몰은 서면역 및 부전역과 직결된 주요 환승 거점으로, 대규모 유동 인구와 높은 보행자 밀도를 보여 평면구조 연구에 최적의 조건을 제공한다. 연구 설계는 기존 G0(기본형 삼열 구조)를 기준으로 선행연구를 바탕으로 변형한 7개 구조 유형을 설정하였다: G1(상단 점포 제거형), G2(하단 점포 제거형), G3(상하단 점포 제거형), G4(중앙 점포 50% 제거형), G5(중앙 점포 완전 제거형), G6(중앙 점포 지그재그 배치형), G7(중앙 점포 지그재그 간격 확장형). 보행자 유형은 통과형(단순 통로 이용), 실용형(특정 매장 목표 이동), 배회형(목적 없는 공간 탐색), 전유형(장시간 체류 및 공간 점유)의 4가지로 구분하였다. AnyLogic 소프트웨어를 활용한 에이전트 기반 시뮬레이션을 통해 1차 단일형(각 보행자 유형별 개별 분석)과 2차 혼합형(현실적 보행자 구성비 반영: 통과형 40%, 실용형 32%, 배회형 5%, 전유형 23%) 시뮬레이션을 수행하였으며, 평균 시간대(출입구 당 42명/h)와 피크 시간대(출입구 당 74명/h) 조건에서 각각 진행되었다. 주요 연구 결과, 평면구조가 보행자의 이동 패턴과 공간 이용에 결정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. G0(기본형 삼열 구조)는 특정 구역으로의 밀도 집중과 출구 편중을 야기하여 비효율적 공간 활용을 보인 반면, G5(중앙 점포 완전 제거형)는 가장 균등한 공간 분산을, G6(중앙 점포 지그재그 배치형)는 자연스러운 밀도 분산을 달성했다. 보행자 유형별 구조 반응성의 명확한 차별화도 확인되었다. 통과형은 모든 구조에서 높은 유출 효율성을 유지하며 구조 변화에 가장 둔감했고, 통로 이용률이 극히 낮아 최단경로 선호 특성을 보였다. 실용형은 주로 서면역 방향 출구를 이용하며 특정 구역에 밀도가 집중되는 뚜렷한 선택 편향을 보였고, 배회형은 모든 출구를 가장 균등하게 이용하며 구조 탐색성이 높았다. 전유형은 상대적으로 낮은 유출 효율성과 부전역 방향 출구 편중 경향을 보이며 구조 변화에 가장 민감하게 반응했다. 기존 공간 설계 이론과 실제 보행자 행태 간의 역설적 차이를 발견하였다. G2(하단 점포 제거형)는 예상과 달리 특정 출구 집중을 심화시켰고, G4(중앙 점포 50% 제거형)는 부분적 개방이 공간 인지에 혼란을 야기한 반면, G5(중앙 점포 완전 제거형)는 명확한 경로 제약 최소화 효과를 보였다. 이를 통해 물리적 접근성보다는 인지적 명료성이, 단순한 개방성보다는 적절한 복잡성이 보행자 행태에 더 중요하다는 새로운 설계 원칙을 도출하였다. 또한, 평면구조 유형별 혼잡 대응력의 명확한 성능 차이가 나타났다. G0(기본형 삼열 구조)는 피크 시간대에 가장 큰 유출 효율성 저하를 보인 반면, G5(중앙 점포 완전 제거형)와 G6(중앙 점포 지그재그 배치형)는 혼잡 시에도 오히려 성능이 향상되는 우수한 적응력을 입증했다. 최적화 전략으로는 공간 목적에 따른 차별화된 구조 선택 기준을 확립하였다. 통과 중심 공간에는 G1(상단 점포 제거형) 또는 G2(하단 점포 제거형)가 저밀도 조건에서 제한적으로 적합하고, 상업 중심 공간에는 G4(중앙 점포 50% 제거형)가 상업 기능과 통행 기능의 균형을 제공할 수 있다. 체험 중심 공간에는 G6(중앙 점포 지그재그 배치형)와 G7(중앙 점포 지그재그 간격 확장형)이 탐색성과 적응성을 지원한다. 더불어 체류 중심 공간에는 G5(중앙 점포 완전 제거형)가 균등한 밀도 분산으로 최적 성능을 보였으며, G3(상하단 점포 제거형)가 안정적 대안으로 나타났다. 현실적인 복합적 환경에 대응하는 평면구조 최적화 전략에 있어서 통과와 상업이 복합된 공간에서는 G4(중앙 점포 50% 제거형)의 단일 적용이, 상업과 체류가 복합된 공간에서는 G5(중앙 점포 완전 제거형)를 주 평면구조로 하고 G4(중앙 점포 50% 제거형)를 보조구조로 활용하는 방식이, 통과와 체류가 복합된 공간에서는 G5(중앙 점포 완전 제거형)의 완전 개방 구조를 기본으로 하되 필요시 G3(상하단 점포 제거형)를 대안으로 적용하는 전략이, 상업과 체험 기능이 결합된 공간에서는 G6(중앙 점포 지그재그 배치형)를 주구조로 하고 G4(중앙 점포 50% 제거형)를 보조 적용하는 방식이 효과적임을 제시하였다. 이를 통해 시간대별, 구역별 상황 변화에 유연하게 대응할 수 있는 통합적 최적화 방안을 구축하였다. 본 연구는 지하도상가의 쇠퇴 원인을 공간 구조 차원에서 접근하여, 보행자 유형별 차별화된 공간 반응성을 정량, 정성적으로 규명하고 공간 목적에 따른 구체적 평면구조 선택 기준을 확립하였다. 특히 새로운 설계 원칙을 실증적으로 도출함으로써 기존 공간 설계 이론의 한계를 보완하였으며, 단일형과 혼합형 시뮬레이션을 통해 보행자 간 상호작용이 공간 성능에 미치는 복합적 효과를 규명하였다. 이를 바탕으로 지하도상가가 단순한 통과 공간을 넘어 보행자 중심의 매력적이고 효율적인 도시 공간으로 재탄생할 수 있는 실증적 근거와 실무적 가이드라인을 제공하였다는 점에서 의의가 있다. Underground shopping malls, despite their physical advantages of securing stable pedestrian flow through connection to urban railway systems, are experiencing accelerated decline in store profitability and increased vacancy rates due to the shift in consumer patterns toward online platforms and the dispersion of local commercial districts. In response, local governments have continuously implemented diverse commercial revitalization policies including marketing enhancement, event hosting, rent subsidies, and remodeling support. However, these externally-focused approaches appear to achieve only temporary effects without addressing fundamental problems. This raises more fundamental questions that underground shopping mall issues may stem from intrinsic problems rather than simply the absence of marketing or events. The fundamental causes of decline can be identified in the existing monotonous linear corridor configurations and three-row densely arranged store structures. While such structures may be adequate for simple transit functions, they demonstrate limitations in inducing active pedestrian exploration or extended stay activities, causing pedestrians to utilize spaces solely for rapid transit via the shortest routes. Furthermore, pedestrians utilizing underground spaces experience spatial disorientation, psychological confinement, and claustrophobic sensations, and in high-density environments, they encounter reduced pedestrian efficiency and bottleneck phenomena due to congestion. These complex problems form a vicious cycle that hinders the overall revitalization of underground shopping malls. Therefore, new approaches are needed for the sustainable development of underground shopping malls. This study aims to identify the limitations of existing structures and comprehensively analyze pedestrian performance by floor plan structure types to derive pedestrian-centered spatial optimization strategies. This research was conducted with Bujeon Mall underground shopping mall in Busan City as the primary research target, selected due to its strategic significance as a major metropolitan underground commercial facility. The research methodology employed a systematic experimental design establishing seven distinct structural variations based on the existing G0 (Basic Three-Row Structure), G1 (Upper Store Removal Type), G2 (Lower Store Removal Type), G3 (Upper and Lower Store Removal Type), G4 (Central Store 50% Removal Type), G5 (Central Store Complete Removal Type), G6 (Central Store Zigzag Arrangement Type), and G7 (Central Store Zigzag Spacing Expansion Type). Pedestrian behavior was categorized into four distinct typologies: Passing type characterized by rapid transit-focused movement, Pragmatic type demonstrating goal-oriented movement toward specific commercial destinations, Meandering type exhibiting exploratory spatial navigation behaviors, and Appropriation type involving extended occupancy and territorial utilization of spaces. The analytical framework utilized sophisticated agent-based simulation modeling through AnyLogic software, implementing both single-type analysis and mixed-type analysis incorporating realistic pedestrian composition ratios under both average temporal conditions and peak operational scenarios. The principal research findings reveal six significant discoveries with substantial implications for underground commercial space design. First, floor plan structural configurations demonstrate decisive influence on pedestrian movement patterns, with G0 producing inefficient spatial utilization while G5 achieved optimal spatial distribution equilibrium and G6 facilitated natural density distribution patterns. Second, distinct differentiation in structural responsiveness across pedestrian typologies was empirically confirmed, with each type demonstrating unique behavioral characteristics and varying degrees of sensitivity to structural modifications. Third, significant paradoxical discrepancies between established spatial design theoretical frameworks and observed pedestrian behavioral patterns were identified, establishing new evidence-based design principles demonstrating that cognitive clarity supersedes physical accessibility and that appropriate spatial complexity proves more beneficial than simple openness. Fourth, clear performance differentials in congestion response capabilities were systematically confirmed, with G0 exhibiting substantial performance degradation during peak periods while G5 and G6 demonstrating superior adaptability during congestion scenarios. Fifth, complex interactive effects of pedestrian inter-group dynamics on overall spatial performance were discovered, with mixed-type simulations producing results completely contrary to single-type simulation outcomes, indicating that pedestrian diversity creates synergistic effects that fundamentally alter spatial performance characteristics. Sixth, comprehensive optimization strategies established differentiated structural selection criteria according to spatial functional objectives: transit-centered spaces are optimally served by G1 or G2 under low-density conditions providing efficient linear movement pathways, commercial-centered spaces achieve optimal performance through G4 balancing commercial exposure with circulation efficiency, experience-centered spaces benefit from G6 and G7 configurations that promote exploration and adaptability through strategic spatial complexity, and stay-centered spaces achieve superior density distribution through G5's complete central opening with G3 serving as a stable alternative. Additionally, sophisticated hybrid strategies were developed for realistic mixed-function environments, including G4 for transit-commercial integration, G5 with G4 auxiliary support for commercial-stay combinations, G5 with G3 alternatives for transit-stay scenarios, and G6 with G4 auxiliary application for commercial-experience spaces. This research contributes significant theoretical and practical value by presenting sustainable regeneration strategies for underground shopping malls through structural design optimization using agent-based simulation, providing empirical evidence and specific directional guidance for transforming underground shopping malls from simple transit spaces into pedestrian-centered, attractive, and efficient urban environments.

A Study on the Effects of the Sinchon Transit Mall Project on the Pedestrian Satisfaction and Commercial Area : 신촌 대중교통전용지구 조성이 보행자 만족도 및 지역 상권에 미치는 영향에 관한 연구

Kim, Sung Eun 연세대학교 일반대학원 2016 국내박사

본 연구는 가로의 보행환경 개선을 통해 보행활동을 증진시키고 지역의 침체된 상권을 회복시키고자 서울시 최초 대중교통전용지구로 조성된 연세로 대중교통전용지구를 대상으로 대중교통전용지구 조성 전후의 보행환경 변화를 도시설계적인 관점에서 분석하였으며, 대중교통전용지구 조성에 따른 보행환경 개선이 보행자 만족도 변화 및 지역 상권 변화에 미치는 영향을 분석하였다. 본 연구를 위한 분석은 크게 세 가지로 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 보행환경 변화 분석, 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 보행환경에 대한 만족도 변화와 만족도에 영향을 준 보행환경 요인 및 인구특성 분석, 그리고 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 신촌 지역의 보행량, 매출, 지가 변화 분석 및 신촌 지역 상권 변화 관련 심층면접(In-Depth Interview) 분석이다. 분석방법으로는 첫 번째, 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 보행환경 변화는 도면 및 실측 조사와 자료 조사를 통해 분석하였다. 두 번째, 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 보행환경에 대한 만족도 관련 설문조사를 실시한 후 인구통계학적 특성별 만족도 차이 분석은 chi-square test, 조성 전후 만족도 변화는 paired t-test, 만족요인 분석은 요인분석, 신뢰도 분석 및 다중 회귀분석을 실시하여 분석하였다. 마지막으로 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 신촌 지역의 보행량 변화는 보행량 조사, 매출 및 지가의 변화는 자료 조사를 실시한 후 기초통계 분석 방법을 사용하여 분석하였으며, 상권 변화에 대한 신촌 상인들의 의견을 듣기 위해 In-Depth Interview를 실시하여 분석하였다. 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 보행환경 변화를 분석해 본 결과 조성 후 보도폭 확장, 보차분리 및 진출입구 안전 강화, 보도포장 개선, 위생시설 설치, 교통안전정보시설 추가 설치, 가로등 조도 강화, 횡단보도 추가 신설, 보행자 신호대기시간 감축, 벤치 설치, 명물거리와 연계한 벚꽂나무 식재, 노상적치물 및 불법노점상 철거 및 이전, 불법주정차 철거, 버스승강장 설치 및 BIT(버스도착안내 단말기) 설치로 인한 대중교통 접근성 강화, 명물거리 광장 조성 및 유효보도폭 확장을 통한 인근지역과의 연계성 강화, 다양한 문화 활동 공간 및 휴식공간 조성 그리고 지역 특색을 반영한 다양한 조형물 설치 등을 통해 연세로 보행환경이 개선된 것으로 분석되었다. 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 보행자 만족도 변화 분석 결과 통계적 유의수준 내에서 전반적 만족도는 조성 전 `불만족'(2.37)에서 조성 후 `만족'(4.12)으로 크게 변화하였으며, 18개 보행환경요소별 만족도 모두 통계적 유의수준 내에서 조성 전보다 조성 후 높아진 것으로 나타났다. 그리고 응답자의 성별, 연령, 직업, 거주지를 포함한 인구통계학적 특성에 따른 전반적 만족도 수준의 차이는 없는 것으로 분석되었다. 보행자 만족도에 영향을 미친 보행환경요인 분석결과 통계적 유의수준 내에서 `매력'(.282), `연속성'(.242), `안전성'(.172) 인자 순으로 영향력 정도가 높게 나타났다. `매력' 요인의 구성요소는 볼거리, 즐길거리, 벤치, 위생시설, 노점상이며, `연속성' 요인의 구성요소는 횡단보도위치, 보행자 신호대기시간, 인근지역과의 연계성, 가로수, 대중교통 접근성이며, `안전성' 요인의 구성요소는 보차분리, 진출입구 안전, 보도폭이다. 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 보행량 변화 분석결과 조성 전보다 조성 후 전반적으로 보행량이 증가한 것으로 나타나 대중교통전용지구 조성에 따른 보행환경 개선이 연세로 보행량 증가와 관련이 있다고 추론해 볼 수 있겠다. 그리고 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 신촌 지역 내 점포 월별 매출액이 전반적으로 증가한 것으로 보이며, 조성 후인 2014년-2016년 연세대 상권 1인당 카드 매출이 다른 대학 상권(홍대 2.2%, 서강대 3.2% 포함)에 비해 큰 폭으로 상승한 것으로 나타나 연세로 대중교통전용지구 조성에 따른 보행환경 개선이 매출액 상승과 관련이 있다고 유추해볼 수 있겠다. 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 신촌 지역 지가 변화를 살펴보고자 연세로에 인접한 필지와 신촌 인근 홍대 `걷고 싶은 거리'에 인접한 필지를 대상으로 조성 전 개별공시지가 증감률과 조성 후 개별공시지가 증감률을 비교 분석해 본 결과 대중교통전용지구 조성에 따른 연세로 보행환경 개선이 신촌 지역의 지가 상승에 영향을 주었다고 보기는 어려운 것으로 나타났다. 연세로 대중교통전용지구 조성 전후 지역 상권 변화에 대한 상인들의 의견을 듣기 위해 심층면접을 실시하여 분석해 본 결과 대중교통전용지구 조성 후 연세로의 보행환경이 개선된 것에 대해 대부분의 상인들은 만족스럽게 생각하는 것으로 나타났으나 연세로 차량 통행 불편과 주차 공간 부족, 연세로 이면도로 보행환경에 대해서는 부정적인 것으로 나타났다. 다음 연세로 대중교통전용지구 조성 후 연세로에서 진행되고 있는 행사들 관련 의견을 분석해보면 대부분의 상인들은 연세로 내 다양한 행사 유치로 인한 유동인구 증가에 대해 긍정적인 반응을 보이고 있었으나 행사를 즐기러 온 사람들이 행사 후 이면도로로 유입되지 못하는 문제점, 자연발생적 문화 컨텐츠 창출이 아닌 서대문구의 개입으로 인한 인위 발생적 문화 컨텐츠 창출의 문제점과 U-Plex 앞에서 중점적으로 행사가 집중되어 진행되는 문제점에 대해서 지적했다. 본 연구에서 진행한 대중교통전용지구 조성 전후 신촌 지역 전체 매출 변화 분석 결과에 의하면 조성 전보다 조성 후 지역 매출이 증가한 것으로 나타났다. 그러나 조성 전후 매출 변화에 대한 상인들의 의견을 종합해보면 매출이 증가했다는 상인들이 있는 반면 매출이 감소했다는 상인들도 있었다. 매출 감소를 경험하고 있다는 상인들은 연세로 차량 진입 통제로 인한 차량 통행 불편과 주차 공간 부족이 매출에 부정적인 영향을 미친 주원인으로 꼽았다. 그러나 모든 상인들의 답변을 종합해보면 2013년 연세대학교 1학년 학부생 송도캠퍼스 이전, 경기침체, 세월호 참사, 메르스 사태 등 복합적인 요인들이 부정적 영향을 미쳤을 가능성이 큰 것으로 보인다. This study conducted the analysis the changes in the pedestrian environment before and after the creation of transit mall in Yonsei-ro targeting the Seoul's first public traffic-only district in view point of urban design in order to promote walking activity through the pedestrian environment improvement and restore the downturn in commercial areas of the region. This study also analyzed influences of the changes in pedestrian environment on satisfaction of pedestrians and commercial supremacy in Sinchon. As the analytical methods; First, the changes in pedestrian environment after the creation of transit mall were analyzed in terms of urban design by studying plans, field and data. Second, a survey of satisfaction of pedestrians with pedestrian environment before and after the creation of transit mall was conducted. Chi-square test was conducted to analyze differences in satisfaction according to demographic characteristics. Paired t-test was conducted to analyze the changes in satisfaction of pedestrians with pedestrian environment before and after the creation of transit mall. Factor analysis, reliability analysis and multiple regression analysis were conducted to analyze satisfaction factors of pedestrians. Finally, the basic statistical analysis was conducted to analyze the changes in pedestrian volume, sales and land price in Sinchon after the creation of transit mall. In-depth interview was conducted to take opinions about the changes in commercial supremacy from mearchants. An analysis of the changes to the pedestrian environment before and after the creation of the Yonsei-ro transit mall showed that the pedestrian environment in Yonsei-ro was improved by expanding the width of the sidewalk, enhancing the level of safety at the entrance, separating the sidewalk and the roadway, improving the pavement of the sidewalk, installing a sanitation facility, further installing traffic safety information facilities, improving the streetlights' illumination intensity, adding more crosswalks, reducing the amount of time pedestrians were required to wait for a signal to change, installing benches, planting Oriental cherry trees, removing distribution box, illegal roadside piles and street stalls, removing illegal parking, installing bus stops and bus information terminals (BIT), creating the Myeongmul street Plaza, expanding the effective width of the sidewalk, creating spaces where people can enjoy the culture and take a rest, and installing three-dimensional artworks that reflect the characteristics of Sinchon. An analysis of the changes in the level of pedestrians satisfaction before and after the creation of the Yonsei-ro transit mall showed that overall, pedestrians' satisfaction changed from `dissatisfied' (2.37) to `satisfied' (4.12), and that the level of satisfaction with eighteen pedestrian environment elements improved following the creation of the transit mall; these results were statistically significant. An analysis of pedestrians' overall satisfaction level, according to their demographic characteristics (including gender, age, occupation, and residence), showed that there were no differences in overall satisfaction. An analysis of the pedestrian environment factors that influence pedestrians' satisfaction levels showed that `attraction' (.282) had the highest influence, followed by `continuity' (.242) and `safety' (.172); this result was statistically significant. Elements related to `attraction' comprise anything that can be seen or enjoyed, as well as benches, sanitation facilities, and street vendors, Components of `continuity' include the location of crosswalks, time for pedestrians to wait for signal to change, connectivity to neighboring areas, street trees, and accessibility to public transportation and, `safety' includes elements such as separation of the sidewalk and roadway, safety at the entrance, and width of the sidewalk. An analysis of the changes in the pedestrian volume before and after the creation of the transit mall showed that pedestrian volume increased after the creation of the transit mall. This suggests that improvements to the pedestrian environment are related to an increase in pedestrian volume in Yonsei-ro. Monthly credit card sales per person in the trade area of Sinchon increased as a whole, when comparing before and after the creation of transit mall. Moreover, the sales per card in the trade area of Sinchon increased considerably when compared with the sales other areas including Hongik University (2.2%) and Sogang University (3.2%). These findings suggest that improvements to the pedestrian environment by the creation of the transit mall are associated with a rise in sales in Sinchon. An analysis of the changes in official land prices (in percentage) based on lots in the vicinity of Yonsei-ro and `walkable street' near Hongik University to examine how land prices in Sinchon changed before and after the creation of the transit mall showed that improvements in the pedestrian environment by the creation of the transit mall did not result in an increase in land prices in Sinchon. After compiling merchants' positions and opinions on the changes in commercial supremacy following the creation of the transit mall, it was found that most of the interviewed merchants were satisfied with the improvements to the pedestrian environment after the creation of the Yonsei-ro transit mall; however, they were dissatisfied with the inconvenience of vehicular traffic in Yonsei-ro, the lack of parking spaces, and the pedestrian environment in the alleys. After analyzing the merchants' opinions about the events held in Yonsei-ro following the creation of the transit mall, it was found that most of the interviewed merchants were satisfied with the increase in the floating population, which resulted in response to an attraction to various events in Yonsei-ro; however, the merchants pointed that as downsides, the participants in the events did not stay in Sinchon for long, the cultural contents were created artificially by the intervention of Seodaemungu office, and events were held mainly in front of the U-Plex. An analysis of changes in overall sales in Sinchon after the creation of the transit mall showed that sales after the creation of the transit mall were greater than before its creation. Some merchants said that their sales increased after the creation of the transit mall, whereas others said that their sales decreased. Those merchants who said that their sales decreased after the creation of the transit mall pointed out that the inconvenience of vehicular traffic arising from the restricted access of cars into Yonsei-ro and the lack of parking spaces served as the main causes of these declining sales. After compiling the responses of all interviewed merchants, it was determined that complex factors, such as the relocation of freshmen at Yonsei University to the Songdo Campus in 2013, the economic recession, the sinking of the Sewol ferry, and the MERS (Middle East Respiratory Syndrome) outbreak also likely had negative influences on sales.

The Study of the Pathway Plan in the Underground Mall by the Relative Quantity of Pedestrians

이현재 연세대학교 2003 국내석사

This study is aimed at making the estimation model of Relative Quantity of the Pedestrians^1 and it’s application in the design process of underground mall. The syntactic aspects, the physical aspects, and environmental cognition related factors are considered in producing the estimation model. And, the interrelations among the spaces are considered more crucial factors in determining the relative quantity of pedestrians than other possible factors. Regarded 8 factors are Integration, Integration3, Connectivity, Control, PointDepth, Width, Height, and Environmental Cognition Related Factors. Among them, Height and Environmental Cognition Factors are excluded in the actual survey. For the case of Height, there are not many differences according to the pathways. And, Environmental Cognition Related Factors are removed because they are on the way of pedestrians inducing facilities like multiplex movie theater and aquarium. The models are proposed in the preliminary survey, it shows there could be possible relations between the numbers of pedestrians and the factors, Integration, Integration3, and Width. To verify these models, the survey for the total pathways was gone through. By this the model suggested, this model also can be defined in the combinations of Integration, and Width. RQOP(Relative Quantity of Pedestrians) = A + B^*Integration + C^* Width. This model is achieved with the Linear Regression Analysis by analyzing 42 cases. And, R-Square of this model is 0.528. Also, having Significant 0.00. Even though it is needed to have further survey confirm exact coefficients, the result can be applied in design process. In the design criteria, the result can be applied as following. Aspects of Space Structure 1) Circulation To increase overall Integration value, the circulation among the spaces should be increased. If the overall integration value is increased, it becomes easy to provide various Integrations. 2) MeanDepth The distance to the other convex spaces is MeanDepth. This distance is not the physical one. It means just the number of turning. If MeanDepth decreases, the Integration in the space will be increased. 3) Width To make more populated places, the paths should be wider than those having same Integration value. But, it seems to be impossible to control pedestrian population by only width. From the survey result, the Width seems to put influence to pedestrian population with Integration. Aspects of Facility Location 1) The Location of Pedestrian Enforcing Facilities The roads leading to Pedestrian Enforcing Facilities tend to be populated with people. So, the facilities should be considered in pedestrian control. 2) The Location of Main Entrance The location of main entrance is crucial in pedestrian number control because it tend to be populated without any relationship with space structure. 3) The Location of the Service Facilities and Main Commercial Areas The service facilities should be located in the area having low Integration value. On the other hand, Commercial areas should be located in the highly integrated areas. 본 연구의 목적은 지하상가에서 보행인의 상대적 통행량을 예측할 수 있는 모델을 만들고, 이 모델을 지하상가의 통로계획에 적용하는 방법을 찾는 것이다. 통행량의 예측하기 위한 모델을 만들기 위하여 통로공간들의 공간구문론적 요소들과 물리적 요소들, 또 환경 인지학적 요소들이 고려되었다. 통행량에 영향을 주는 여러 요소들 중 공간간의 상호 연결관계에서 규정될 수 있는 공간구문론적 요소들이 다른 요소들 보다는 설명력이 크다는 것으로 가정하였다. 통행량 예측 모델을 위하여 고려된 요소들의 세부항목은, 통합도, 국부통합도, 연결도, 통제도, 공간의 깊이 등의 공간 구문론적인 요소들과, 통로공간의 높이와 폭과 같은 물리적 요소들, 그리고 사람들에게 강한 인상을 주는 환경인지적 요소들로 나눌 수 있다. 먼저 예비조사를 통하여 보행인의 상대적 통행량과 연관 있는 3가지 요소들이 도출되었는데, 그것은 통합도(Integration), 국부통합도(Integration3), 통로의 폭이었다. 이 모델의 타당성을 가려내기 위하여, 코엑스몰을 대상으로 한 전체 통로의 통행량 조사가 이루어졌고, 코엑스몰의 통로공간의 상대적 통행량은 다음과 같이 정의 될 수 있다는 잠정적인 결론에 도달했다. 즉, 특정 통로공간의 상대적 통행량 = A + B^*Integration +C^*Width 위의 모델은 42개의 통로공간의 정보를 토 대로한 회귀분석을 통하여 얻어졌고, 수정 R-Square값이 0.528, 유의확률 0.00으로 의미 있는 결과를 얻었다고 할 수 있다. 지하공간 통로공간계획에 결과를 적용해보면, 먼저, 공간 구조적 측면에서, 1) 공간들 간의 순환통로(Circulation) 공간들간의 순환통로를 증가시키면 공간의 통합도(Integration)가 증가해서, 통합도의 변화의 폭이 넓어지므로, 지역적으로 통행량 조절이 상대적으로 수월해 질 수 있다. 2) 공간의 평균깊이(MeanDepth) 공간의 평균 깊이가 감소하면, 통합도(Integration)가 증가해서 통행량 조절이 용이해질 수 있다. 3) 통로공간의 폭(Width) 동일한 통합도를 가진 통로의 경우 통로공간의 폭이 넓을 수록 사람들이 많이 모이는 통로였다. 하지만, 통로 폭만의 단일 요소로는 통행량을 예측할 수 없고, 공간의 통합도와의 상관관계에서 그 영향력을 발휘하는 것을 알 수 있다. 시설물의 배치측면에서, 1) 집객력이 높은 시설물의 배치 대형 영화관, 수족관, 백화점에 이르는 통로들은 많은 사람들이 이용하는 공간이 되며, 이들 시설물에 대한 적절한 배치를 통행량 조절에 이용할 수 있다. 2)주출입구의 위치 보행인들이 주로 출입하는 입구부분에 연결된 통로는 공간구조상에서의 통로의 위치와는 관련 없이 통행인들의 모이므로, 통행량 조절에 중요한 변수가 될 수 있다. 3) 부대시설물과 주상업시설물의 위치 부대시설물은 낮은 통합도를 갖는 공간에 배치시키고, 주상업시설물들은 반대로 상대적으로 높은 통합도를 갖는 공간에 배치시킨다.