Rethinking Streetscape for Livable Heritage City, Bogor, Indonesia

야스미나 서울대학교 대학원 2017 국내석사

Street has an important role in creating a livable city, in order to create a livable city often associated with walkable streets. A livable street and city must offer a good quality of the pedestrian experience. Bogor is a city that represents a mix of cultural setting of local traditional culture, colonial and modernity of the metropolis. Street plays an essential role in forming the unique quality of Bogor City. Bogor City Street is a place where all socio-economic activities happened and as a cultural setting where people are interacting each other or even as a place for people expressing their cultural identity. This thesis proposes a design recommendation for the vital streets that lies within Bogor City core. The study conducted at four study streets within the Bogor City Center, those four streets are (1) Sudirman Street; (2) Kapten Muslihat Street; (3) Juanda Street Network (Juanda-Otista-Jalak Harupat); and (3) Surya Kencana Street. This research of this study comprises three primary processes: 1. Literature review through literature research; 2. Analysis process; exploring the collected data based on site observations and investigation, to reveal the Bogor city context, existing condition and street culture and activity occurred on the four study streets; 3. Design Process; conceptualizing the design recommendation to improve the streetscape on the four study streets on the basis of analysis and findings. The selectable concept formed by exploring thoroughly on the observation on the street level. By observing street level, issues related to safety, comfort, and attractiveness were identified. The identification of problems and potential in the street level lead to the suitable concept that contributes improvement of streetscape for livable Bogor City. This study demonstrate the ways of making streetscape as pedestrian streets and the temporary use of street based on existing street culture, particular characteristics, physical features conditions, and limits of the city. It provides some beneficial suggestions for the streetscape design incorporates Global street design standard and Southeast Asian ideas regarding public street as a commercial extension zone. For Bogor City, where the climate and landscape context allow more people beilng out in the public street, always associated with socio-economic activity (shopping, eating, street vendor-ing, relaxing, etc). The study reveal how Bogor City streets functioned for multiple uses. While, comfort, safety and attractiveness of the street were the main issues to enhance the walkability. The design recommendation aim to create a livable street that reflects Bogor ‘Heritage’ City main streets. The design theme incorporates street walkable street concept, historical and street culture identity and also as a place that contains ecologic values. All of the values are necessary to create a vibrant street life. To create a livable city, it requires more than walkability factor. This study limits its focus on the street functioned as a walkable and socio-economic place, and provide the solution through improving the streetscape. Despite the limitation, hopefully, this study would be useful for other scholar or those who concerned in reconsidering streetscape improvements for Livability, in particular, Bogor City, Indonesia.

한국 Street dance의 변천사 연구

박선애 경성대학교 교육대학원 2012 국내석사

This study aims to provide basic materials required for the systematization and establishment of Korea Street Dance for the purpose of introducing healthy culture to the Korean youth by examining the transition of Korea Street Dance from 1970 to 2010 comprehensively. In order to investigate Street Dance during the periods between 1970 and 2010, it adopted the classification method according to years, and conducted a literature survey by classifying four stages by dividing 10 years as one stage. It focused on social backgrounds, the effect of public music, and dancers' activities comprehensively. Conclusion, obtained in this study are as follows: 1) Periods between 1970s and 1980s are referred to as the formation time of Street Dance. In the early period of 1970s, Korean people enjoyed lyrical music with the instrument called acoustic guitar. In the late 1970s, people wanted to see newness thanks to the rapid economic development, so that public singers came to add dance in their songs. Therefore, a lot of female dance singers began to emerge naturally. There were no specific materials about dancers who were actively involved in Street Dance at those days. However, it is presumed that the Disco fever of those days through the emergence dance singers, mentions about Gogo or clubs of the 70s and 80s generations demonstrate the activities of street dancers. 2) Periods between 1981 to 1990 were the quickening time of Street Dance. In these periods, the activities of students increased due to the liberalization and it influenced the development of students' culture significantly. With the clearing of Curfew, nightclubs became prevalent and dancers who danced at Moon Club, located at Itaewon learned dance through music video of American music trends. It became the foundation of Street Dance development. In addition, space to share dance appeared due to the prevalence of nightclubs. Michael Jackson influenced Korean dance and some singers such as Park Nam Jeong, Hyeon Jin Yeong, Nami, and Seotaji showed a break dance. Under these circumstances, dancers shared their dances in competition. Like this, Street Dance was introduced to Korea in a natural way. 3) Periods between 1991 and 2000 was the development time of street dance. With the launch of the civilian government and the blowout of freedom, this dance played a role of exploding the resentment of the public, which had been oppressed under the dictatorial government, contributed to the formation of the youth culture and arose tremendous sensation socially. It brought about anxiety and confusion in terms of politics, economy, and society. In addition, coined words were derived and gap in values between generations became distinct. In terms of public music, Korean people got to know Hip-Hop which occupies the large part of Street Dance under the influence of dance signers and Seotaeji and Children, contrary to the existing trend of the Ballad and Trot. After that, the emergence of a large number of dance music singers who dance Hip-Hop had a great influence on people, especially the young. Dancers who had worked as back up dancers composed the performance-oriented dance team instead of broadcasting choreography. As stage performances such as <Marionette> and <B-boy&Ballerina> were activated, street dance became the activity which can be encountered in the theater as well as the street. Through a lot of activities, Street Dance was developed significantly. 4) Periods between 2001 and 2010 was the settlement time of Street Dance. In these periods, people could share more information with the activation of the Internet due to the development of IT. Therefore, exchange of information with many countries was possible, and Korean culture developed a lot. In addition, a wide range of materials about music and dance became easily obtained. Meanwhile, professional dancers began to stand in the world stage without being remained in imitation of western dance. The unfavorable eyes on street dancers became changed under the influence of ensuing winning of Korean B-boys in the world competition. As a result, the Ministry of Culture and Tourism introduced Korean culture by using contents of Korean Wave called "Hanryu." Street dance played a crucial role in introducing Korean culture to all over the world. In addition, following the entrance of K-pop (Tong Vang Xien Qi, Voa, Rain, Kara, and so on) into the market of Asia, targeting at overseas market made a success. Korea Street Dance performed a great role in introducing Korean culture to the world going beyond the settlement in Korea. As mentioned above, public songs had an enormous effect on Korea Street Dance, and the development of Street Dance corresponded to the social phenomenon. Hit songs and dances such as 'Moon Walk' by Michael Jackson, or 'I know' by Seotaeji, and many singers who are still actively working as well as the enthusiasm of B-boy paved the way for the development of Street Dance. In particular, winning of B-boys in the world competition changed the recognition of Street Dance in Korea, and contributed to the development of Street Dance. As a consequence, college majors which are related to the Street Dance emerged and many ways for the cultivation of professional dancers and certification-issuing are currently sought for.

유니버설 디자인을 적용한 중국 도시 생활가로 보행공간 개선방안 연구 : 허베이성 한단시를 중심으로

王海燕 우석대학교 일반대학원 2022 국내박사

Streets usually serve as a carrier of space in people's life and play multiple roles, such as transportation, leisure, shopping, culture spread, etc. An ideal street should be a public space which provides people with the senses of enjoyment, security, and comfort. In this sense, streets should provide spaces and facilities for people of different ages and abilities, so that they can conduct various activities. However, due to the rapid development of urbanization and motorization, traffic efficiency has been over-emphasized; thus, urban space has been dominated by cars, ignoring the experience and feelings of pedestrians. Given the fact that different types of streets assume various functions, they are supposed to be equipped with different facilities to meet various needs and present varieties of streetscapes. In this regard, the so-called living streets are those multifunctional ones that closely relate to people's daily life. Therefore, they are indispensible for urban public life. Based on the universal-design approach, this research is concentrated on living streets in Handan City. The main purpose of the current research is to avoid car-oriented phenomena and irrational patterns in the renewal and reconstruction of urban living streets. In this vein, the interests of all pedestrains, from the perspective of humanity, can be balanced, so that a hamonious enviroment is created, which is characterized with security, comfort, inclusiveness, and convenience. The approaches applied in this dissertation consist of literature review, field survey, fuzzy Delphi method, questionnaire survey, factor analysis, variance analysis, and comparative analysis. The mainbody of this dissertation is mainly composed of the following 4 parts. As a first approximation, this dissertation takes the living streets in old downtown areas of Handan city as its research objects. In this sense, on-site investigations have been conducted in 4 typical living streets; the status quo of street space has been assessed from the perspective of universal design. The second part is dedicated to the construction of evaluation indicators, which is mainly based on the universal design and literature review. By using the fuzzy Delphi method, I have solicited experts’ opinions for index screening. In this way, an environmental evaluation system for urban living streets is constructed via universal design. In the third part, I have conducted a survey about the hierarchy of the indicators through questionnairing the ordinary and disabled groups, respectively. I also analyze the surveyy results, covering the perceptive differences among ordinary people of various age, between common people and the disabled, and among the disabled themselves. Besides, with regard to the importance of the indicators, I have maken an analysis of the perception differences among ordinary people, the disabled, and the experts. The last part is dedicated to some improvement strategies and suggestions in terms of the pedestrain space of the living streets in Handan city. This part is mainly based on the status quo in question and perception differences among the three groups, namely, ordinary people, the disabled, and the experts. The conclusions of this dissertation can be drawn as the follows. First of all, 26 indicators in 3 categories have been screened out, such as sidewalks, spatial connections, street facilities, etc. Accordingly, the pedestrian space evaluation system of urban living streets is constructed by means of universal design. Secondly, experts' evaluation of the indicators in discussion shows that the weights of the indicators are relatively evenly distributed. Among them, the weight value of 13 indicators is between 0.0400-0.0450, and the weight value of the rest between 0.0300-0.0400. The 5 indicators with the highest weight are ʻcoexistence and safety distinction of pedestrians, bicycles, and vehicle space(0.0440)ʼ, ʻeffective width of sidewalk(0.0434)ʼ, ʻinstallation of rest facilities(0.0431)ʼ, ʻinstallation of environmental sanitation facilities(0.0418)ʼ, and ʻflat connection Between Facilities such as a manhole lid and the ground surface(0.0416)ʼ. The 5 indicators with the lowest weight include ʻlandscape greening facilities(0.0356)ʼ, ʻthe division of facility area and walking area(0.0337)ʼ, ʻinstallation of amenities(0.0331)ʼ, ʻOpenness of street boundary(0.0326)ʼ, and ʻsuitability of sidewalksʼ vertical and horizontal slope(0.0324)ʼ. Thirdly, the analysis results show that 4 main factors have been extracted from ordinary people's perception. They are ʻsafetyʼ, ʻcomfortʼ, ʻinclusivenessʼ and ʻconvenienceʼ. The order of importance is ʻsafety (0.311)ʼ > ʻcomfort(0.304)’ > ʻinclusiveness(0.199)’ > ʻconvenience(0.186)ʼ. The 3 main factors extracted from the disabled are ʻsafetyʼ, ʻinclusivenessʼ, and ʻcomfortʼ. They are sequenced as ʻsafety(0.351)ʼ > ʻinclusiveness(0.330)ʼ > ʻcomfort(0.320)ʼ. In this regard, the safety of living streets is the most important for both ordinary people and the disabled. Meanwhile, ordinary people tend to pay more attention to the comfortable space of living streets, hoping that living streets can guarantee the convenience of daily life and trip. In contrast, the disabled prefer the inclusiveness of pedestrian space, which can provide them with barrier-free travel in living streets. Fourthly, it is observed that the average score for each indicator exceeds 7 points among ordinary people, and the one exceeds 8 points among the disabled. It follows that the 2 groups in question tend to be consistent with each other in terms of the indicators. Both groups deem that the 26 indicators are equally important regardless of the perceptive difference in terms of individual indicators. It is also seen that the difference between the two groups is less than 0.05 in terms of 4 indicators, namely, ‘installation of lighting facilities’, ‘installation of environmental sanitation facilities’, ‘concentration of management facilities’, and ‘flat connectivity between manhole covers, other facilities, and the ground’. Note that their difference in regard of ‘concentration of management facilities’ is almost negligible due to the fact that the mean difference is only 0.002. By contrast, the 5 indicators showing the maximal difference between the 2 groups include ‘the distinction between facility area and pedestrian area’, ‘flat connectivity between sidewalk and building front area’, ‘connection between pedestrian space and building entrance’, ‘multi-modal warnings of crossing signal’, and ‘the completeness of the identification of information facilities’. Their mean difference exceeds 0.300, and all the 5 indicators are related to the disabled (with the average above 8 points) whose avarage is higher than that of ordinary people ( with the average varing from 7 to 8 points). Fifthly, the method of variance analysis is applied to the main factors obtained via factor analysis. It follows that there is no significant difference among the disabled in terms of the safety and comfort of living street spaces (the blind, the deaf and mute, and the physically disabled). In contrast, there exists a significant difference in terms of inclusiveness among the disabled. Comparatively, it is found that ordinary people of different ages demonstrate significant differences in terms of safety, comfort, inlusiveness, and convenience of the space in living streets. Sixthly, a comparison has been maken in terms of their perceptive difference of the 26 indicators between ordinary people and the disabled. It follows that different types of disabled people have shown remarkable differences in 6 indicators, such as ʻthe setting of bus stopsʼ, ʻeffective width of sidewalkʼ, ʻfacilities that prevent vehicles and (electric) bicycles from enteringʼ, ʻblind track paving perfectionʼ, ʻcrossing signals with various guiding modesʼ, and ʻperfection and identifiability of information signagesʼ. In contrast, they haven't shown significant differences in the other 20 indicators. As for ordinary people of different ages, they had shown significant differences in terms of 14 indicators, such as ʻthe quality of the sidewalk floor packagingʼ, ʻinstallation of traffic-calming facilitiesʼ, ʻfacilities blocking cars and (electric) bicyclesʼ, ʻeffective width of sidewalkʼ, ʻappropriateness of the slope in the sidewalkʼ, ʻopenness of the interfaces along the streetʼ, ʻinstallation of rest facilitiesʼ, ʻblind track paving perfectionʼ, ʻcrossing signals with various guiding modesʼ, ʻperfection and identifiability of information signagesʼ, ʻconnection between the walking space and the entrance to the buildingsʼ, ʻclear distinction between the facility areas and pedestrian areasʼ, ʻthe setting of bus stopsʼ, and ʻinstallation of environmental sanitation facilitiesʼ. Contrastively, no significant difference, among ordinary people, has been shown in terms of the other 12 indicators. Seventhly, a comparison among the ordinary people, the disabled, and the experts has been maken from the perspective of the importance of the indicators. It is found that there are 3 indicators ranking in the top 10 among all 3 groups. They are ‘flat connectivity between manhole covers and the ground surface (B26)’ (ordinary people: 6th, the disabled: 5th, experts: 5th), ‘coexistence and safety division of walking, cycling, and vehicle Space (B8)’ (ordinary people: 5th, the disabled: 1st, experts: 1st), ʻfacilities blocking vehicles and (electric) bicycles from entering (B17)ʼ (ordinary people: 2nd, the disabled: 10th, experts: 10th). It suggests that all 3 groups consider the 3 indicators to be important in the design of pedestrian space in the living streets. The disability group and the expert group give exactly the same ranking of the importance of the three elements. There are, however, some differences between ordinary people and the other two groups, namely, the disabled and the experts. The last but not the least, this dissertation, from the perspective of general design, puts forward the improvement scheme for the pedestrian space in the living streets of Handan city, which is based on the analysis of the status quo and the perceptive differences among the 3 groups in question. On the one hand, from the aspect of policy making and management, the local government is supposed to formulate and improve relevant laws and regulations, and establish a public participation mechanism, so that the interests of different groups are guranteed. In this approach, the law basis and the system gurantee can be established, based on which, the different groups of people can share the space of living streets. On the other hand, from the angle of street design, the optimization of the pedestrian space is more closely associated with the interests of people in terms of space allocation, site layout, and the configuration of various street facilities. In this regard, main user types should be clarified and their requirements ought to be met. Therefore, this dissertation proposes that safety, inclusiveness, comfort, and convenience should be the focuses in the optimization of pedestrian space. 가로는 사람들의 일상생활의 공간적 수용체로, 교통, 여가, 쇼핑, 문화 등 다양한 기능을 담당한다. 좋은 가로는 사람들에게 평등하고, 즐겁고, 안전하고 쾌적한 공공공간을 제공할 수 있다. 가로는 다양한 연령과 능력을 갖춘 사람에게 다양한 활동을 할 수 있는 장소와 시설을 제공하여야 한다. 그러나 도시화의 급속한 발전으로 인해 통행 효율을 지나치게 강조한 도시 가로는 보행자의 보행 경험과 감수성을 무시당한 채 차들이 주도하는 도시 공간으로 전락되었다. 유형별 거리는 각기 다른 기능을 가지고 있으므로 서로 다른 시설을 갖추어 사용자들의 다양한 요구를 만족시키고, 서로 다른 가로 풍경의 이미지를 보여주어야 한다. 생활가로는 사람들의 일상생활과 가장 밀접하게 연계되어 있고, 다양한 기능이 융합되어있는 가로의 유형으로서 도시의 공공생활이 발생하는 중요한 장소이다. 본 연구는 유니버설 디자인에 근거하여 문헌 조사법, 현지 조사법, 퍼지 델파이 방법, 설문 조사법, 인자 분석법, 분산 분석법 그리고 비교 연구법을 활용하여 한단시(邯鄲市) 도시 생활가로 보행공간의 개선방안을 모색하고자 하였다. 생활가로를 대상으로 현 단계의 도시 생활형 가로 갱신과 리모델링에 존재하는 사람보다 차량을 더 중시하는 폐해를 줄이고, 휴머니즘 차원에서 모든 이용자의 이익을 균형 있게 하여 안전하고 쾌적하며 포용적인 생활형 거리 보행공간 환경을 조성하는 방안을 마련하고자 진행된 본 연구의 논문의 구성내용과 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 한단시 구시가 안의 생활 가로를 대상으로 전형적인 대표성을 지닌 생활 가로 4곳을 선정해 현지조사를 실시하고 유니버설 디자인 차원에서 가로 보행공간 현황을 평가한다. 둘째, 유니버설 디자인 이론에 근거하여 선행연구를 종합하여 생활가로 보행공간 평가 지표를 초보적으로 선정한다. 또한, 퍼지 델파이방법으로 전문가 의견을 수렴하여 지표 선별을 실시하고, 유니버설 디자인 기반의 도시 생활가로 보행공간 평가체계를 구축한다. 셋째, 일반인과 장애인을 대상으로 구축된 평가체계에 있는 지표의 중요성에 대한 인식에 대하여 설문조사를 하고, 조사 결과를 바탕으로 일반인의 연령별 인식 차이, 일반인과 장애인의 인식 차이 및 장애인의 유형별 인식 차이를 비교하고 지표별 중요성에 대해 3개 집단(일반인·장애인·전문가)의 인식 차이를 비교 분석한다. 넷째, 한단시 생활가로 보행공간의 유니버설 디자인 현황과 세 집단(일반인, 장애인, 전문가)의 평가 지표의 중요성에 대한 인식 차이를 종합하여 한단시의 생활가로 보행공간 개선방안을 제시한다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 문헌조사와 퍼지 델파이 방법을 통해 전문가의 의견을 수렴하여 보도, 공간연결 관계, 가로시설 등 3개 범주, 26개 지표를 선별하여 유니버설 디자인에 근거한 도시 생활가로 보행공간 평가체계를 구축하였다. 둘째, 평가 시스템에서 도출한 26개 지표의 중요성에 대한 전문가 평가결과를 보면 지표의 가중치가 상대적으로 고르게 분포되어 있는 것으로 나타났다. 그중에서 13개 지표의 가중치는 0.0400~0.0450 사이에 분포하고, 나머지 13개 지표의 가중치는 0.0300~0.0400 사이에 분포하였다. 가중치가 가장 높은 5개 지표는 각각 ʻ보행·(전기)자전거·자동차 통행공간 공존 및 안전 구분(0.0440)ʼ, ʻ유효보도폭(0.0434)ʼ, ʻ휴게시설 설치(0.0431)ʼ, ʻ환경위생시설 설치(0.0418)ʼ 그리고 ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성(0.0416)ʼ 이었다. 가중치가 가장 낮은 5개 지표는 각각 ʻ경관 녹화의 설치(0.0356)ʼ, ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분(0.0337)ʼ, ʻ편의시설 설치(0.0331)ʼ, ʻ가로변 경계면 개방도(0.0326)ʼ, ʻ보도의 종횡 기울기의 적절성(0.0324)ʼ이었다. 셋째, 요인분석 결과 유니버설 디자인 기반의 도시 생활가로 보행공간 평가체계에서의 26개 평가 지표 중 지표의 중요성에 대한 일반인의 인지에서 4가지 주요 요인을 추출하여 각각 ʻ안전성ʼ, ʻ쾌적성ʼ, ʻ포용성ʼ, ʻ편의성ʼ 등으로 명명하였으며 중요성 순위는 ʻ안전성(0.311)ʼ > ʻ쾌적성(0.304)ʼ > ʻ포용성(0.199)ʼ > ʻ편의성(0.186)ʼ이었다. 지표의 중요성에 대한 장애인의 인지에서는 3가지 주요 요인을 추출하여 각각 ʻ안전성ʼ, ʻ포용성ʼ, ʻ쾌적성ʼ으로 명명하였으며, 중요성은 ʻ안전성(0.351)ʼ >ʻ포용성(0.330)ʼ > ʻ편의성(0.320)ʼ 순으로 나타났다. 일반인이든 장애인이든 모두 생활가로 보행공간의 안전성이 가장 중요하다고 생각한다. 그러나 일반인은 생활가로 보행공간의 쾌적성을 더욱 중시하고 생활가로가 일상생활과 통행의 편의성을 보장할 수 있기를 희망하고 있지만, 장애인은 생활가로 보행공간의 포용성을 더 중시하고 생활가로가 그들의 무장애 통행을 보장해 주기를 바라고 있는 것으로 나타나 양자(兩者)의 인식 차이가 드러났다. 넷째, 생활가로 보행공간의 평가 지표의 중요성에 대해 일반인 집단과 장애인 집단을 조사한 결과, 일반인 집단의 각 항목에 대한 평점 평균값은 모두 7점을 넘었고, 장애인 집단은 지표별로 평가치는 8점 이상을 받았다. 이로부터 알 수 있듯이, 일반인 집단과 장애인 집단의 의견이 대체로 일치하는 양상을 보이며, 26개 평가 지표가 모두 중요하다고 생각하지만 개별 지표에 대한 중요성 인지 정도는 차이가 있었다. 일반인 집단과 장애인 집단의 지표 중요성 인식 평균값 차이가 0.05보다 적은 지표는 ʻ조명시설 설치ʼ, ʻ환경위생시설 설치ʼ, ʻ관리시설 집중도ʼ, ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성ʼ 등 4개 지표였다. 그 중 ʻ관리시설 집중도ʼ의 인식 차이는 거의 무시할 수 있으며 평균값 차이는 0.002에 불과하다. 가장 차이가 큰 5가지 요소는 각각 ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분ʼ, ʻ보도와 건축물 전면부 영역 평탄 연결ʼ, ʻ보행공간과 건물 입구의 연결 관계ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보시설 유형별 완비 정도와 식별성ʼ이고, 이들의 평균값의 차이는 0.300 이상으로 개인적 편차가 컸으며, 장애인 집단의 인식 평균값(8점 이상)이 일반인 집단의 인식 평균값(7~8점)보다 높아 이 부분은 일단 긍적적으로 평가되었다. 다섯째, 요인분석으로 얻은 주요 인자에 대해 분산 분석을 한 결과, 생활가로 보행공간의 안전성·쾌적성의 중요성에 대해 장애인 유형별 인지는 큰 차이가 없었으나 포용성의 중요성에 대해서는 장애인 유형별인지는 유의미한 차이를 보였다. 일반인의 연령별 인식 차이를 분석한 결과, 생활가로 보행공간의 안전성·쾌적성·포용성과 편의성의 중요성에 대한 인식은 연령에 따라 유의미한 차이를 보였다. 여섯째, 분산 분석을 통해 유니버설 디자인에 근거한 도시 생활가로 보행공간 평가체계 중에서 26개 지표의 중요성에 대해 장애인 유형별, 일반인의 연령별 인식 차이를 비교한 결과, ʻ버스정류장 설치ʼ, ʻ유효보도폭ʼ, ʻ차량과 (전기)자전거 진입 금지시설ʼ, ʻ점자블록 포장의 보완도ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보표시 시설의 유형별 완비 정도와 식별성ʼ 등 6개 평가 지표의 중요성에 대해 장애인 유형별 인지는 유의미한 차이를 보였으나 나머지 20개 평가 지표의 중요성에 대한 인식은 큰 차이가 없었다. ʻ보도 바닥 포장 품질ʼ, ʻ교통정온화(Traffic Calming) 시설 설치ʼ, ʻ차량과 (전기)자전거 진입 금지시설ʼ, ʻ유효보도폭ʼ, ʻ보도의 종횡 기울기의 적절성ʼ, ʻ가로변 경계면 개방도ʼ, ʻ휴게시설 설치ʼ, ʻ점자블록 포장의 보완도ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보표시시설의 유형별 완비 정도와 식별성ʼ, ʻ보행공간과 건물 입구의 연결 관계', ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분ʼ, ʻ버스정류장의 설치ʼ, ʻ환경위생 시설의 설치ʼ 등 14개 평가 지표의 중요성에 대해 일반인은 연령별로 유의미한 차이를 보였으며 나머지 12개 평가 지표의 중요성에 대한 인식은 큰 차이가 없었다. 일곱째, 일반인 집단, 장애인 집단, 전문가 집단의 생활가로 보행공간에 대한 유니버설 디자인 평가 지표의 중요성 인식 정도 비교 결과, 지표별 중요성 순위를 보면 일반인, 장애인, 전문가 집단의 인식에서 동시에 10위 안에 드는 요인이 3개로 나타났다. 각각 ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성ʼ(일반인: 6위, 장애인: 5위, 전문가: 5위), ʻ보행·(전기)자전거·자동차 통행공간 공존과 안전 구분ʼ (일반인: 5위, 장애인: 1위, 전문가: 1위), ʻ차량과 (전기) 자전거의 진입금지시설ʼ(일반인 2위, 장애인 10위, 전문가 10위)이었다. 세 집단(일반인, 장애인, 전문가) 모두 3개 요소가 생활가로 보행공간 디자인에서 중요하다고 생각하고 있음을 보여주었다. 장애인과 전문가는 3개 요소의 중요 정도에 대해 같은 순위를 가지나 일반인 집단과 두 집단(장애인과 전문가) 간에는 인식에 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 여덟째, 한단시 생활가로 보행공간 현황 평가 결과 및 평가 지표의 중요성에 대한 집단별 인식 차이를 분석한 결과에 따라 유니버설 디자인 관점에서 한단시 생활가로 보행공간의 최적화 원칙과 개선방안을 제시하였다. 즉 정책과 관리의 관점에서 정부가 관련 법규와 조례를 제정하고 보완할 필요가 있으며, 대중의 참여 메커니즘을 구축하여, 다양한 집단이 공유할 수 있는 가로공간을 조성하고, 사회적 공평을 촉진하기 위해 법규의 마련과 제도적 보장을 제공할 필요가 있다. 디자인 관점에서는 생활가로 보행공간의 최적 공간 분배, 장소 배치, 그리고 각종 가로 시설물 배치에 있어 사람을 더 많이 고려해야 하며, 주요 이용자의 유형을 명확히 하고 가로에서 그들의 활동 욕구를 만족시켜야 한다. 더불어 안전성, 포용성, 쾌적성, 편의성 측면에서 보행공간의 최적화에 중점을 두어야 한다고 점을 제언(提言)하였다.

The Psychological Conditon of Street Children and Youth in Camaeroon and Their Reintegration into Mainstream Socioeconomic Activities

Sanji Walters Mudoh 한서대학교 일반대학원 2016 국내박사

이 연구는 아프리카 카메룬의 Yaoundé와 Douala 도시의 두 유형의 거리의 아동청소년 즉, 거리에서 거주하면서 생계를 영위하는 254명의 아동청소년과 거주는 가정에서 이루어지나 생계는 거리에서 영위하는 254명의 아동청소년, 전체 508명의 아동청소년의 심리적 특성의 차이를 분석하고, 이들을 대상으로 NGO가 운영하는 갱생프로그램의 효과를 파악하여 거리의 아동청소년을 위한 해소방안을 제시하는 것으로 목적으로 하였다. 자료는 빈도분석, 신뢰도 분석, 평균차이분석(독립 및 대응 표본 t-test, ANOVA), 상관분석 및 회귀분석을 활용하여 분석하였다. 연구결과 첫째, 거리에서 거주하면서 생계를 영위하는 아동청소년은 트라우마, 자동적 사고, 탄력성이 상대적으로 높았으나 거주는 가정에서 이루어지나 생계는 거리에서 영위하는 아동청소년이 희망, 자기효능감 및 자아존중감이 높았다. 둘째, 자동적 사고는 희망, 자기효능감, 자아존중감과 유의미한 부적 상관관계를 보였으며, 트라우마와 탄력성과는 정적 상관관계를 보였다. 셋째, 희망을 종속변인으로 하여 회귀분석을 실시한 결과 자아존중감을 제외하고 탄력성, 자기효능감, 자동적 사고가 유의미한 예측변인으로 확인되었다. 특히 자기효능감이 희망에 가장 영향을 미치는 에측변인으로 나타났다. 한편 거리의 청소년이였던 20명을 대상으로 NGO의 갱생프로그램의 효과를 검증한 결과 자동적 사고는 감소하고, 희망, 탄력성 및 자아존중감은 증가하여 프로그램의 효과가 검증되었다. 이러한 결과를 토대로 거리의 아동청소년의 경제활동을 위한 제언을 하였다. This research has been designed to contribute to better understanding, proposed cures, and prevention of the phenomenon of street children and youth in Yaoundé and Douala, Cameroon. A careful review of literature on this phenomenon revealed that intervention efforts of NGOs, though widely studied, still need systematic analysis. There is still limited knowledge, especially regarding the psychology of street children and youth in the developing countries. This research has therefore examined, through psychological analysis, the forces that compel children and youth to the streets, using the metrics of Childhood Trauma, Automatic Thought, Children’s hope, Resilience, Self-Efficacy, and Self-Esteem. This quantitative dissertation consists of two studies. The first one provides an analysis of the psychological state of street children and youth in Yaoundé and Douala, while the second deals with a new paradigm geared towards reintegrating street children into mainstream socio-economic activities. The first study includes a sample of 508 street children and youth. A comparison between a sample of 254 children and youth of the street (working and living on the street) and that of 254 children and youth on the street (working on the street but living off the street) was explored. Mean comparison, correlation, and regression analysis were used to examine the differences and relationships which exist between the variables: Childhood Trauma, Automatic Thought, Resilience, Self-Efficacy, Self-Esteem, and Children’s Hope. From the result of t-test, Childhood Trauma, Automatic Thought, and Resilience were higher in children and youth of the street than children and youth on the street, but Children’s Hope, Self-Efficacy and Self-Esteem were higher in children and youth on the street than children and youth of the street. Looking at correlation, Childhood Trauma is positively correlated with Automatic Thought and negatively correlated with Hope, Self-Efficacy, and Self-Esteem. Having Children’s Hope as the dependent variable, Childhood Trauma and Automatic Thought each independently makes a negative contribution to Children’s Hope. On the other hand, Self-Efficacy contributes the most to Children’s Hope, while Resilience makes a moderate contribution. Self- Esteem seems to have little or no effect on Children’s Hope. The second study consisted of a sample of 20 former street children engaged in primary education in the Kana Foundation NGO rehabilitation home. A project designed to boost Resilience was introduced in this Foundation’s street children and youth rehabilitation primary education center. A pre-survey was carried out before the project began. After running the project for six months, a post survey was done. From the data of both surveys a paired t test was conducted. The t-test revealed that Automatic Thought decreased while Children’s Hope, Resilience, Self-Efficacy, and Self-Esteem all increased. The initial plan was to study adolescents engaged in vocational education programs, but they were few so we diverted to the children in primary education. The study of adolescents remains a research gap for further studies. I also looked into some economic activities which best suit the street children and youth circumstances.

상업지역 Slow street의 물리적 구성요소에 대한 보행자의 중요도·만족도 평가 및 개선방안에 관한 연구

강윤원 부산대학교 2012 국내석사

공동주택단지 생활가로 유형과 활용에 관한 연구

鄭棟薰(정동훈) 亞州大學校 大學院 2005 국내석사

Neighborhood street is evidently one of the most important factors in the planning of new residential developments. Neighborhood street not only enables the efficient interaction between new and existing residential areas, but also plays a role as an extensional residential area therefore thought as an essential factor in site planning. This study was started as a means of regenerating the use of Neighborhood street in site planning. However, because of the limited amount of previous research on neighborhood street, the literature review for this study was replaced with an analysis of data and case studies on neighborhood street. The types of neighborhood street were classified as followed. Type A : Vehicle passageway + Facility of street separated Type B : Vehicle passageway + Facility of street adjacent Type C : Pedestrian road + Facility of street separated Type D : Pedestrian road + Facility of street adjacent The data for this research was obtained through a study of housing complexes in the Yong-in and Bun-dang areas. However, a prototype for Type D could not be obtained therefore the study was done on the analysis of the remaining three types. Results were as followed. One. The analysis of the usage of neighborhood street according to each type Street space is more likely used as residential area rather than passageways, and maintaining a safe distance from vehicles is an important element in the usage of street. The usage of street space according to each type showed various differences, where residential facilities adjacent to street made a more active street and supported behavior of non-passage. Also, physical object did not cause any type of direct action. The results in behavior of non-passage was found as followed starting from the highest down. ⅰ) Vehicle passageway + Facility of street adjacent, ⅱ) Pedestrian road + Facility of street separated, ⅲ) Vehicle passageway + Facility of street separated Two. The analysis of the rate of satisfaction among residents according to each type The rate of satisfaction in the practical usage of street by residents were studied through questionaries classified into the following five categories. ⅰ) area, ⅱ) safety, ⅲ) convenience, ⅳ) amenity, ⅴ) social community The results in the analysis of the usage of street and difference in views according to each type were as followed. 1) According to the results of the analysis on the observation of the usage of street, the area was more likely used as residential area rather than a road, and maintaining a safe distance with vehicles was found to be an important factor. A difference in the usage of street space according to each type was observed, and residential facilities adjacent to street made a more active street and supported behavior of non-passage. Also, physical object did not cause any type of direct action. 2) According to the results of the analysis on the rate of satisfaction towards street environment, residents of each type of area showed differences in the rate of satisfaction, where 'pedestrian road' types showed the highest rate. The satisfaction rate of the all-around street environment and specific categories were found to be closely correlated. Also, low satisfaction rates were found in the territory of street environment among all types, and differences were found in the satisfaction of specific categories according to each type. ⅰ) Types with facility of street separated : relatively low satisfaction rate ⅱ) Types with facility of street adjacent : high satisfaction rate in convenience and amenity, lowest in safety distance from vehicle, lowest in convenience of running a vehicle ⅲ) Types with pedestrian roads : highest in safety of pedestrians and amenity, lowest in nighttime safety Residents were aware of the fact that neighborhood street is an essential factor in new resident development. This study holds limitations that it is constructed of a limited amount of case studies, therefore unsuitable as a general theory. However, this study holds significance for it has included neighborhood street in the study of residential housing, and therefore is a field which requires future research. 국내의 공동주택은 주택공급 위주의 개발방식과 국민의식에 깔려있는 집에 대한 소유욕 등의 문제점을 가지고 발전해왔다. 이렇게 발전하기 시작한 공동주택은 도시내에서 대규모의 주거지가 새로 생김에서 오는 지역사회와 도시구조의 변화가 생기게 마련이다. 근린주구론의 도입이후 생활권을 신규주거지에 한정하는 가구단위의 개발이 이루어져서 기존 도시와의 단절현상이 나타났다. 2000년 이후 신구주거지의 개발방법이 지구계획(Master Plan) 완성 후 각각의 단지가 들어서는 선계획 후개발 방식으로 바뀜에 따라 신규 주거지의 개발에서 기존도시와 연계하고 각 단지간의 소통을 원활화 시키는 방안이 주요쟁점으로 대두되었다. 이는 지구전체의 중심 동선과 기존도시 연계와 지구내부 동선의 유기적 연결을 요구하였다. 이러한 시대적 상황과 주거공간의 확장면에서 가로공간에 대한 중요도와 관심이 증대하는 추세이다. 주거공간으로서의 가로는 전통적으로 골목길이나 마을 어귀 등에서 집안 내부에서 할 수 없는 행위를 공공의 영역인 가로에서 하여왔다. 이러한 전통적 개념뿐 아니라 실재적으로 과거와 달리 2000년 이후의 개발되는 공동주택단지의 규모가 1980년 후반에 계획된 수도권 5개 신도시와 비교하여 작다. 이는 대규모 단지를 이룰 경우 단지내에서 모든 생활이 가능 하였지만 단지규모가 줄어듦에 따라 공공가로의 활용도가 높아지게 되었다. 통로적 의미의 도로에서 주거공간의 일부로서 가로를 인지하기 시작한 것이다. 이렇게 도시와 신규 개발지를 서로 연계하여 도시적 활력을 되찾고 공공가로를 주거영역이 확장된 공간으로 인식하여 주거성능 높이기 위한 방안으로 생성된 개념이 ‘생활가로’이다. 본 연구는 이러한 시대적 상황과 사회의 요구를 반영하여 주거성능 향상과 도시구조의 유기적 연결을 위한 공동주택 단지의 공공가로 활성화 방안에 대하여 알아보는 것을 목적으로 한다. 본 연구는 「생활가로」의 개념이 정확히 확립되지 못한바 선행연구와 유사개념을 통한 「생활가로」의 개념을 도출하고, 생활가로 유형별 거주자의 이용행태와 만족도를 알아보는 것이다. 그러나 생활가로를 정의함에 있어 단지내 가로는 그 유형과 관리주체의 성격에 따른 상이점이 있는바 공동주택지구내 공공가로만을 대상으로 하였다. 사례연구와 자료조사를 통하여 생활가로의 유형을 도출한 결과는 다음과 같다. 첫째, 차량출입이 허용되며 생활시설이 인접한 경우 둘째, 차량출입이 허용되며 생활시설이 분리된 경우 셋째, 보행자전용도로이면서 생활시설이 인접한 경우 넷째, 보행자전용도로이면서 생활시설이 분리된 경우 본 연구의 연구방법으로는 유형별 대상지를 용인과 분당에서 선정(보행자 전용도로+생활시설 인접형은 조사대상영역에서 존재하지 않아 본 연구의 범위에서 제외시킴)하여 각 가로의 주민의 이용행태를 관찰조사를 통하여 알아보았고, 또한 거주자의 사용면에서의 가로에 대한 만족도를 ⅰ) 영역성, ⅱ) 안전성, ⅲ) 편리성, ⅳ) 쾌적성, ⅴ) 사회성의 항목으로 나누어 설문조사를 통하여 알아보았다. 실재 유형별 가로이용실태와 의식의 차이가 있는지를 판단하기위한 조사결과는 아래와 같다. 첫째, 가로이용관찰조사 결과, 가로공간에서 통행이 아닌 생활공간으로 사용하는 빈도가 높고, 차량으로부터 안전성 확보가 가로이용에 중요한 요소이다. 유형별 가로공간 이용에 차이가 존재하며, 가로인접생활시설은 가로에 활력을 부여하며 비통행행위를 지원한다. 그리고 물리적 설치물이 직접적인 행위를 유발하지는 않는다. 둘째, 유형별 거주자 가로환경 만족도를 조사한 결과, 유형별 거주자의 가로환경에 대한 만족도 차이가 존재하며, 전체에 만족도는 보행자전용도로형이 가장 높았다. 전체의 가로환경에 대한 만족도와 세부항목만족도는 모두 밀접한 정관계의 상관관계를 가진다. 그리고 가로환경에 대한 영역성의 모든 유형에서 낮게 나왔으며, 유형의 특성에 따라 세부항목의 만족도가 차이가 있었다. ⅰ) 가로시설분리형 : 전반적 만족도 낮음 ⅱ) 가로시설인접형 : 가로시설물 편리성, 보행쾌적성 만족도 높음, 차량으로부터의 안전성 가장 낮음, 차량운행의 편리성 가장 낮음 ⅲ) 보행자전용도로형 : 보행안전성 및 쾌적성 가장 높음, 야간이용안전성 가장 낮음 셋째, 생활가로 계획요소에 대한 선호도조사 결과, 거주자와 계획실무가의 선호도차이가 일부에서 존재하였으며 세부내용으로는 생활가로 지원기능은 실무전문가의 경우 이웃과의 교류 활성화를 과반수이상 선호하였으나 거주자는 특정 기능에 대한 선호도가 높지 않았다. 생활가로는 거주자나 실무자 신규 주거지의 개발에 있어 중요한 개념임을 인식하고 있으며, 이를 효과적으로 활성화키길 수 있는 방안에 대한 연구를 본 연구자는 실시하였다. 하지만 아직 개념의 적립이 미비하고, 생활가로의 범위나 유형이 체계적으로 정리되지 않은 상태에서 많은 연구의 한계점을 가졌다. 하지만 생활가로의 유형을 도출하였고 이를 통한 실증적 조사를 통하여 유형별 생활가로의 이용의 특성과 만족도를 알 수 있었다. 본 연구는 주거지 공공가로인 생활가로를 거주성 측면에서 연구의 대상이 될 수 있다는 연구의 범위를 확장시킨데 의의가 있으며, 시대적 · 사회적으로 생활가로에 대한 관심과 중요도가 높아지고 있는바 지속적 후속 연구가 필요하다.

근대역사문화 가로경관 개선에 관한 연구 : 익산 문화예술의 거리를 중심으로

이인석 전북대학교 일반대학원 2019 국내석사

Attempts were made in the present study to explore the directions to improve the Culture and Arts Street of Iksan based on the case studies on the near-modern historical and cultural areas with a view to improve the landscape of the near-modern historical buildings and streets in the middle of growing interests in and supports of the project to activate the resources of the old downtown streets in Iksan. At present, the work efficiency of preservation and utilization of the near-modern cultural heritage is so low that it is virtually impossible to set the overall preservation policy because there is no integrated department and manpower to manage and take charge of the scenery of near-modern cultural and historical streets, and because the tasks for preservation and utilization of near-modern cultural heritage are scattered among various departments. Nevertheless, there still remains possibility that the local residents may participate in conservation and maintenance of the historical heritage thanks to efforts of local experts and governments. The historical landscape along the Culture and Arts Street has been recognized as a local cultural asset in the urban environment of Iksan owing to the revitalization project of the downtown area underway by local residents and experts. It seems, however, undesirable to focus on producing commercial and economic effects by creating the cultural and artistic streets and designating them as the special streets for cultural and historical scenes. It seems rather more desirable to wok out a street guide system backed up by various networks for sidewalks in order to maximize the values of the near-modern cultural heritage of Iksan and to utilize it as an attractive element of tourism resources by organizing it as an integrated program for visitors to experience the near-modern culture while walking through the Culture and Arts Street. For this purpose, it will be necessary to establish partnership with the private sectors in order to improve the quality of the landscape, the resources and the hardware in cooperation with the central government. As a matter of course, this definitely needs the support from, cooperation and communication with residents and the central government. Assistance should be sought for financing and hardware, for instance, from the central government and the field program and software should be operated in partnership with civil organizations. It is also requested to gain cooperation and communication with the residents and the project organizers for the landscape with regard to financial assistance, education, public relations as well as organizing events.. In the coming study on the landscape of the near-modern culture street to be newly conducted by the local government, it is thought necessary to reflect more practically the upgraded needs of the residents, and it may be enough to suggest the macroscopic direction for the utilization plans. We think it will be helpful to map out the policy if we could regularly supplement the data on the changing views of the street landscape together with the detailed proposals to make good use of overall street scenery.

都市環境 要素로서의 Street furniture에 關한 硏究 : 光州直轄市의 環境을 中心으로

문봉식 朝鮮大學校 1988 국내석사

Though we are plnning to enforce various methods to relief the present situation of "MUNICPALZE" whish is being becoming serious in the city nowadays, but it is now unsatisfactory situation for the improvement of emotioanl life circumstances. In this study, as a method of one of the field for the formation of creational circumstances, considered the influences to the life circumstances of town in the point of view so called rctionalization of the street which might control the "IMAGE" of the town to analize the particular of installations presently being marshalled irrguarly. Accordingly, most of all as a this studying method, emphasized the location of installations from the formation of town circumstances and direction to particular character also analized the town situation of planned objection through case study, thereby find out the idea to classify the general idea of street installations and the kind prior to point out problems after determining the pointed mark of "DESIGN" and utilize the factors of "DESIGN" Such study has been approached to the problems of articles indicated below : Firstly, emphasized the premised articles of pole, post which is common points of formation factor of "DESIGN SYSTEM". Secondly, rearrangement by the formation, function and location, Thirdly, studied the arranging method of as a single unit as a being such classification. On the basis of above mentioned studying system, summarized the basis of "DESIGN" and "DESIGN SYSTEM" as below : Firstly, prepared to utilized multipurpose of the post whech is the commonnes of its orgnization upon centralization by the possible different function, formation and purpose, Secondly, effectively secured and utilized the unneccessary arrangement of street corner and the both sides of viaduct as a central arrangmrnt method, Thirdly, mentioned the method which is able to correct the problems for the idea to arrange only for the installations which was consist of factors of points and lines on the ordinary avenue street. By proposing such concluding articles, we can find out the order and rooms located on the street side, also to simplify the installing as well as planning the economize by making multipurpose of poles. At the same time it is belived that it might helpful for the improvement of town circumstances as it might be lble to arrange the plcasan street circumstances which was aimed at the simplification of materrial, formation and color.

A study on methods of evaluating urban street quality based on human perceptions : 인간인지를 중심으로 도시가로 질 평가방법에 관한 연구

Han, Xin 경북대학교 대학원 2024 국내박사

좋은 도시가로 공간의 질은 사회 발전을 촉진하는 데 핵심적인 역할을 한다. 중국의 도시화 과정에서 정부의 정책은 도시의 전반적인 질과 주민들의 생활 수준을 향상시키는 것을 목표로 가로 공간의 미세화를 강조했다. 이러한 변화는 지난 수십 년 동안 급속한 도시화 과정에서 발생한 도시 문제에 대한 직접적인 대응이다. 정책의 핵심은 보다 지속 가능한 현대적인 도시 환경을 조성하는 것이다. 그 중 가로 공간은 도시 기반 구조의 중요한 부분이며, 합리적인 설계는 도시의 전반적인 질을 향상시키는 열쇠로 간주된다. 코로나 이후 시대에 사람들은 도시가로에 대한 수요가 크게 변화했으며 '인간 중심' 디자인 개념이 더욱 강조되었다. 코로나 전염병은 공중 보건과 정신 건강에 지대한 영향을 미치며 안전, 아름다움, 풍요와 같은 가로환경에 대한 주민들의 요구를 증가시킨다. 이러한 환경은 기본 기능을 충족해야 할 뿐만 아니라 코로나 전염병으로 인한 외로움과 심리적 스트레스를 완화하기 위해 정서적 가치를 제공해야 한다. 한편, 빅데이터와 신기술의 적용은 도시가로 인지 연구에 새로운 가능성을 제시한다. 스트리트 뷰 이미지 등 빅데이터를 활용하고 딥러닝 기술을 접목해 도시가로 공간의 변화를 보다 정확하게 이해하고 분석할 수 있다. 이러한 기술은 데이터 수집 및 분석의 효율성을 향상시킬 뿐만 아니라 도시 계획 및 설계를 보다 과학적이고 정확하게 만든다. 이를 통해 도시 계획자는 주민들의 요구를 더 잘 이해하고 현대 생활에 더 적합한 가로 공간을 만들 수 있다.선전시 난산구(深圳市 南山區)는 중국에서 빠르게 발전하는 도시이기 때문에 기후가 가로 시각요소에 계절적 차이를 일으키지 않고 바이두 지도의 자원이 풍부하다. 이에 본 연구에서는 난산구를 대상으로 실증 연구를 수행하였다. 이에 따른 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, cityscape 데이터 세트를 사용하여 deeplab v3+ 모델을 훈련하면 최종 정확도가 90%를 초과했다. 이러한 정확도는 스트리트 뷰의 효과적인 분할을 보장하기에 충분하며 분할된 시각요소는 도시가로 인지와 시각요소의 관계를 연구하는 특징 데이터로 사용할 수 있다. 둘째, 지원자들의 인지 데이터를 수집하여 인지 데이터 세트를 만든다. 다양한 랜덤 트리를 순회하는 방식으로 랜덤 포레스트 모델을 훈련시킨 결과, 여섯 가지 인지의 예측 정확도는 모두 90%를 넘었다. 이러한 높은 정확도는 도시가로 인지 예측의 유효성을 보장하며, 예측 결과는 도시가로 인지와 시각요소의 연관성을 연구하는 데 사용될 레이블 데이터로 활용될 수 있을 것으로 판단된다. 훈련된 랜덤 포레스트 모델을 사용하여 도시가로의 인지를 예측하면, 난산구의 부유함과 안전감이 일반적으로 높은 것을 발견할 수 있다. 이러한 인지는 주로 중부와 동부의 상업 지역, 그리고 남부의 주거 지역과 과학기술 혁신 지역에 집중되어 있다. 활발함은 중부의 종합 서비스 지역과 남부의 주거 지역에서 더욱 두드러지며, 서부의 상업 및 서비스 지역에서는 상대적으로 낮다. 아름다움 인지는 보통 수준이며, 지루함은 전반적으로 낮지만 서부의 상업 및 서비스 지역에서 더욱 두드러진다. 우울함은 중부 주거 지역에서 높으며 다른 지역에서는 낮다. 또한, 여섯 가지 인지 유형은 공간 분포에서 뚜렷한 자기상관성을 보여준다. 이러한 분석은 효과적인 거시적 개선 전략 수립에 견고한 데이터 기반을 제공한다. 셋째, 도시에서 선택도가 높은 지역은 일반적으로 도시의 핵심 상업 및 주거 지역이다. 이러한 지역은 인구가 밀집되어 있고 교통 네트워크가 잘 발달되어 있으며, 대부분 이차 도로와 가로로 구성된다. 선택도가 낮은 가로는 보통 도시 외곽이나 사람들의 발길이 드문 곳에 위치하며, 일상적인 이동의 우선 선택지가 되기 어렵다. 이러한 높은 선택도 지역에서는 유지 및 최적화 작업이 기존 상업 활동을 강화하고 주거 환경의 질을 향상시키는 데 집중되어야 한다. 낮은 선택도 지역에서는 교통 연결성을 향상시키고, 공공 시설을 추가하며, 지역의 매력을 높여 도시 내에서의 위치를 개선할 필요가 있다. 높은 선택도 도로의 배경 하에, 높은 아름다움 인지의 분포는 상대적으로 분산되어 있으며, 북부와 중부에 밀집되어 있고, 남부와 서부는 밀집되어 있지 않다. 지루함과 우울함 인지는 적게 나타나며, 난산구 전체적으로 긍정적인 인지 상태가 좋다는 것을 보여준다. 높은 선택도 도로의 배경 하에, 부유함, 안전함, 활기찬 인지의 분포는 상대적으로 넓다. 이러한 분석 결과는 계획자들에게 가치 있는 데이터를 제공하며, 도시 계획자들에게 귀중한 관점을 제공하여, 제한된 예산 하에서 더 현명한 결정을 내릴 수 있게 한다. 특히, 자원이 제한되고 경제적 압박이 큰 도시의 경우, 이러한 방법은 도시가로의 최적화를 실현하는 데 도움을 줄 수 있다. 넷째, 난산구의 개선이 필요해야 할 특정 지역에 대해서는 시각요소의 공간 이질성을 고려하여 개선 전략과 제안을 맞춤화할 수 있다. 긍정적인 인지를 향상시키기 위해, 난산구는 도시의 미학적 디자인, 생태 지속 가능성 및 공공 안전을 종합적으로 고려해야 한다. 이에는 친환경 건축 재료 사용, 도시 녹화 강화, 지역 예술 및 문화 요소와의 융합, 시각적 및 인지적 균형에 대한 중요성, 생태 지속 가능성 원칙의 적용 및 공공 안전 조치 강화가 포함된다. 이러한 조치들은 안전하고 아름답고 활기찬 부유한 도시 공간을 조성하고, 난산구의 도시 특성을 보여준다. 지루함과 우울함 문제를 해결하기 위해 난산구는 이러한 부정적인 인지를 줄이기 위한 일련의 종합적 조치를 시행해야 한다. 이러한 조치에는 보행로에 예술 설치물 및 그림 추가, 보행로의 기능성 및 편안함 향상, 환경 질을 개선하기 위한 녹지대 추가, 고층 건물 밀도를 줄이기 위한 건축 배치 재계획 및 건축 디자인에 자연 요소의 통합이 포함되어야 한다. 본 연구는 도시가로 인지 평가 분야에서 혁신적인 다학제적 접근 방식을 제시하며, 이론적 혁신, 방법론적 개선 및 실용적 가치를 보여주고자 하였다. 이론적으로는 컴퓨터 과학, 지리학, 수학 등 분야의 이론과 기술을 통합하여 도시가로 인지 평가에서의 학제간 통합의 중요성을 보여주었다. 방법론적으로는 일련의 기술 적용을 통해 전통적 연구 방법의 효율성과 비용 문제를 극복하고 데이터 처리 및 분석의 효율성과 정확성을 향상시킬 수 있다. 실천적으로는 도시 계획에 대한 정확하고 목적성 있는 제안 및 분석을 제공하는 포괄적인 실용적 분석 도구를 제공했다. 이러한 종합적 분석 방법은 도시 계획 및 디자인 실무에 중요한 의미를 가지며, 도시 환경의 최적화 및 발전에 대한 과학적 지침과 효과적인 지원을 제공한다.

상업가로의 접점공간 및 3차원 시·지각구조 분석을 활용한 강남대로 복합업무시설에 관한 연구

박유은 국민대학교 테크노디자인전문대학원 2025 국내석사

Seoul’s commercial streets are spaces where urban form, retail programs, and pedestrian behavior overlap, and their structure and experience cannot be sufficiently explained by performance indicators alone, such as the number of shops or pedestrian volume. This study aims to understand commercial streets through the interaction of urban fabric, interface spaces, and three-dimensional visual–perceptual structure, and to extend the analytical findings to the architectural design of an office complex facility located on a linear commercial street. First, the study reviews prior literature on the formation and typologies of commercial streets; plot configuration and street-section structure; street-facing building frontages and interface spaces; urban visual perception and 3D Isovist analysis. It then analyzes six commercial streets in Yongsan-gu using continuous 80 m segments, conducting analyses of urban tissue–plot–street section, interface-space types and distribution, and 3D Isovist-based Figure–Ground ratios (Figure ratios). The results confirm that differences in block/plot structure and street-section conditions generate distinct three-dimensional visibility patterns through the density and arrangement of interface spaces, and that these patterns strongly mediate pedestrians’ visual–perceptual experience as well as the street’s atmosphere and vitality. In particular, the study categorizes commercial streets into several visual–perceptual structural types by combining (1) interface-space arrangement patterns and (2) fluctuation patterns of the 3D-Isovist-based Figure ratio. This analytical framework is further extended to the design of the office complex facility at Gangnam-daero 581. As a linear commercial corridor, the area around the Gangnam-daero 581 site is characterized by a continuous frontage of high-rise office complexes along the main avenue and an adjoining back street where neighborhood retail and residential uses are mixed. Existing office complexes along this corridor often operate through a one-directional relationship with the city due to a lack of interface spaces, high Figure ratios, and closed internal organization. This study interprets such conditions as “Bad Pixels” that accumulate and reinforce affective structures of pleasure-seeking, hierarchy, and fatigue, and proposes “Anchor Pixels” as a design concept that introduces everyday recovery and affective breathing room. Anchor Pixels are composed of program units that naturally invite bodily presence and visual attention—such as public bathing, markets, lounges, care/learning spaces, and shared lounges. They are concentrated in the lower levels as public and commercial pixels directly engaging the street, and are inserted in the mid-to-upper levels as nodal elements around shared cores and void/terrace areas within office and financial programs. At the lower levels, Anchor Pixels combine with circulation that penetrates from Gangnam-daero through an internal void to the back street, reorganizing interface-space density and three-dimensional visibility. At the mid-to-upper levels, the integration of office/financial programs with shared voids and terraces produces new visual–perceptual scenes. This study is significant in that it presents a research–design linkage model that interprets commercial streets through the continuous interaction of urban fabric, interface spaces, and three-dimensional visual–perceptual structure, and concretizes this framework in the design of an office complex facility. By applying the indicators and typological outcomes derived from the Yongsan analysis to the Gangnam-daero design, the study demonstrates how commercial-street research can be translated into concrete planning principles for lower-level public space, interface-space organization, vertical zoning, and void planning. Future research should extend the proposed analytical framework and Anchor Pixel strategy to other linear commercial streets and mixed-use complexes, and further refine the relationship between visual–perceptual structure and affective structure through empirical studies combined with pedestrian behavior and cognition surveys. 서울의 상업가로는 도시조직, 상업 프로그램, 보행 행태가 중첩되는 공간으로서, 점포 수나 유동인구와 같은 성과 지표만으로는 그 구조와 경험을 충분히 설명하기 어렵다. 본 연구는 상업가로를 도시조직–접점공간–3차원 시·지각 구조의 상호작용 속에서 이해하고, 그 분석 결과를 노선형 상업가로 위 복합업무시설 설계로 확장하는 것을 목적으로 한다. 우선 이론적 고찰을 통해 상업가로의 형성과 유형, 필지 및 가로 단면 구조, 가로변 건축물 전면부와 접점공간, 도시 시지각과 3D Isovist 분석에 관한 논의를 정리하였다. 이어 용산구 여섯 개 상업가로를 대상으로 80m 단위의 도시조직·필지·가로 단면 분석, 접점공간 유형 및 분포 분석, 3차원 Isovist 기반 Figure–Ground 비율 분석을 수행하였다. 그 결과, 블록·필지 구조와 가로 단면의 차이가 접점공간의 밀도와 배치를 통해 서로 다른 3차원 가시성 패턴을 형성하며, 이는 보행자의 시·지각 경험과 가로의 분위기·활력 구조를 강하게 매개한다는 점이 확인되었다. 특히 접점공간의 배치 패턴과 3D Isovist 기반 Figure 비율의 변동 패턴을 결합하여 상업가로의 시·지각 구조를 유형화하였다. 이러한 분석 틀은 강남대로 581 복합업무시설 설계로 확장되었다. 강남대로 581 대지를 포함한 노선형 상업가로는 고층 복합업무시설이 연속되는 전면부와, 생활권 상업·주거가 혼재된 이면가로가 맞물리는 위치에 놓여 있으며, 기존 복합업무시설의 저층부는 접점공간의 부족, 높은 Figure 비율, 폐쇄적인 내부 조직으로 인해 도시와의 관계가 단선적으로 작동하는 한계를 보인다. 본 연구는 이러한 구조를 향락·위계·피로를 축적하는 ‘배드픽셀’로 해석하고, 이에 대응하는 설계 개념으로 일상적 회복과 감정적 여백을 담는 ‘앵커픽셀’을 제안하였다. 앵커픽셀은 공공 목욕, 마켓, 라운지, 돌봄·학습, 공유 라운지 등 사람의 몸과 시선이 자연스럽게 머무르는 프로그램 단위로 구성되며, 저층부에는 가로와 직접 맞닿는 공공·상업 픽셀로 집중 배치되고 중·상층부에는 업무·금융 프로그램의 공용부와 보이드·테라스 주변에 결절적으로 삽입된다. 저층부에서는 강남대로–내부 보이드–이면가로를 관통하는 동선과 결합하여 접점공간의 밀도와 3차원 가시성을 재구성하고, 중·상층부에서는 업무·금융 프로그램과 공용 보이드·테라스의 결합을 통해 새로운 시·지각 장면을 형성한다. 본 연구는 상업가로를 도시조직–접점공간–3차원 시·지각 구조의 연속적인 상호작용 속에서 해석하고, 이를 복합업무시설 설계로 구체화하는 연구–설계 연계 모델을 제시했다는 점에서 의의를 갖는다. 용산 상업가로의 시·지각 구조 분석을 통해 도출된 지표와 유형을 강남대로 설계에 적용함으로써, 상업가로 연구가 저층부 공공공간, 접점공간 조직, 수직 조닝과 보이드 계획의 원리로 전환될 수 있음을 보여주었다. 향후에는 본 연구에서 제안한 분석 틀과 앵커픽셀 전략을 다른 노선형 상업가로 및 복합시설 사례에 확대 적용하고, 보행자 행태·인지 조사와 결합한 실증 연구를 통해 상업가로의 시·지각 구조와 감정 구조를 보다 정교하게 규명할 필요가 있다.