용산민자역사의 프로그램과 공간구성에 관한 연구

노수일 서울시립대학교 대학원 2007 국내석사

Concentrated on the Yongsan railway station newly constructed in 2004 by private capital system, this thesis analyzes a decision process and a space organization of the programs and interprets space changes of railway station focusing on concourse, a service space of station. (we refer to the Yongsan Railway Station by Private Capital System as Yongsan Station from now on) As the first station of a high-speed railway in Korea, the Yongsan station was newly built at that time when Korea inaugurated the era of the high-speed railway as the fifth nation in the world. The Yongsan station is a good example exhibiting the trait of the development of private capital station since 1990's and the spatial transformation of station as the result of high-speed railway's open in 2003. Former researches have remained in analysis about the profitability of a development business of private capital station or railway station areas and the side of a system improvement. And besides, in the researches including spatial analysis, so the cases remained only as macro analysis that they also had limitations of concrete spatial analysis of the station building that belongs to a special design work conducted in the upper air of rail. After 90's, it became essential to mix the programs and enlarge the scale of a commercial part for redemption of the cost. As opposed to claim on the increase of scale, however, the developable ground is restricted because of railway in the back side of station building. It is the kernel of its space organization in 90's the solution for a conflicting phenomenon between the demanded scale and the required space, especially the issue about ways of combination concourse with commercial. Stood on the upper facts, the analysis about the decision process and the spatial composition of programs of the Yongsan station building was concluded as the following. 1. The Yongsan station is an enormous structure with 272,000 ㎡ (82,000 pyeong) in the gross area, 3 stories below and 9 above the ground. That is 200 times more than the previous Yongsan station. This scale is the maximum when the facility of service for station was calculated at about 27,000㎡(8,000 pyeong). The rest, nearly around 240,000㎡(74,000 pyeong), is a commercial space and a parking place, which is twice as large as the COEX mall(36,000pyeong) that is a huge multiplex. This building was the greatest electronic store in the East in Sep. 2004 according to recommendation of the district unit plan for sale and trade, but the station was reborn as ‘I-Park Mall’ after Oct. 2005. Now, the spaces for shopping, entertainment and culture of the I-Park Mall are operated by a form of trust management that is similar to the direct management of the department store. 2. Because 77% of the land is railway, the front square of Yongsan station takes the shape of thin band whose length and breadth ratio is just 1/5. Although the front square and the railway are commonly on the first floor, the service space of station is on the third floor due to the narrow space of the front side. So we have to goup and down the ??1^(st)floor-3^(rd)floor-1^(st)floor in order to board the train. For the shortage of the underground space, parking lots are arranged on the upper air of rail. The distances of pillars between the east and the west are irregular as minimum 15.9m to maximum 24.45m, and they are beyond 1.5~2 times more as wide as the distances of pillars between the north and the south. In addition, the construction work followed the step-by-step process because of the railway's trait indicating that trains must be ceaselessly operated. Subsequently, total four places of expansion joint included traces of temporary platforms in the south border of concourse have pillars in two lines. 3. The spaces for station service are horizontally and perpendicularly located in the center, but we confirmed that the original functions of station service have been damaged through the station square, concourse and platform. The design guide of a railroad structure is encouraging the station and platforms to be located in the heart of the site, so the service place of the Yongsan station is horizontally and perpendicularly middle of the ground. The frontal square and the waiting room are vertically connected with the concourse of the third floor. The frontal square was weakened because the circumstance for movement to the train changed from horizontal to vertical direction. The concourse has some problems such as the excessiveness caused by absorbing function of the frontal square and the waiting room because of vertical movement, the confusion owing to the inflow of the movement path of both subway passenger and commercial visitor, the shortage of standby seats and the insufficiency of connectivity and sense of open by reason of the arrangement surrounded by the building in all directions. The platform is lacking in sense of open due to the two added parking garage and the space that is lowered 7~10m from the ground. For the concourse's complement of the station service, the link of the frontal square with the waiting room of the forth floor and the partition of subway and train realms must be definite. As we have been studied, the Yongsan station is the first station for a high-speed railway that is newly built by private capital system and a large-scale complex structure utilizing the upper air of rail. In the process of a design, it followed the design guideline of a railroad structure as to have the spaces for station service are in the center. But spaces for station service doesn't fully function due to the collision with the commercial faculty visitor's path and the shortage of the passengers's standby space. The spaces(concourse) should be organized the center in the function rather than the center of horizontal and parallel in the position. With the instruction of a modern structure established by the way of development of private capital station, the character of station building have changed from a passenger's space for a while stay to a space for various function such as shopping and leisure. It means that a supply subject of the station building is changed from public to private. As a result, in the proportion of program, the relationship of station service part and commercial become reversed, and the station building get mixed and magnified. However, in the process of the railway station design, satisfying the essential demands of the space for station service and organizing the spaces for multi-program based on it are still considered more important. 본 논문은 2004년 신축한 용산민자역사를 대상으로 프로그램의 결정과정과 공간구성을 분석하고, 철도역사의 공간변화를 콘코스(concourse) 중심으로 해석하는 연구다. 본 논문은 콘코스를 ‘역사 중앙에 위치한 통로를 겸한 광장’에 ‘대합실’을 포함한 승객대기공간으로 확대 적용하고 있음을 알려둔다. 용산민자역사는 우리나라가 세계에서 5번째로 고속철도 시대를 맞이하면서 신축한 최초의 고속철도역사이며, 1990년대 이후의 민자역사 개발로 인한 특징과 2003년 고속철도개통에 따른 철도역사의 공간변화를 읽을 수 있는 좋은 사례다. 그 동안의 연구는 민자역사 개발 및 역세권개발 사업의 수익성분석 및 제도개선 측면에 머물러 왔다. 공간적인 분석을 포함한 연구에서도 거시적 분석을 통한 연구에 머물러, 선로상공에서 행해지는 특별한 설계행위인 철도역사에 대한 구체적 공간분석에 대한 한계를 가지고 있었다. 연구의 과정은 용산민자역사의 프로그램 결정과정과 선로상공의 공간구성을 분석한 후, 그것을 토대로 콘코스를 중심으로 한 공간구성의 문제점과 개선방향을 찾아내는 순서로 진행하였다. 연구의 결과는 아래와 같다. 첫째, 용산민자역사의 프로그램(규모, 용도) 결정과정 용산민자역사는 기존 용산역의 200배 규모인 연면적 82,000평, 지하3층, 지상9층의 건물이다. 이 규모는 고속철도역사로서의 필요 역무시설을 8,000여평으로 정한 후, 철도청 내부 규정에 의한 역무시설 10%이상 비율에 따라 계산한 최대 수치다. 역무이외의 상업프로그램은 2005.10월 이후 ‘I-Park Mall’ 이라는 복합쇼핑몰을,‘분양 후 위임경영’ 방식으로 (주)현대아이파크몰에서 쇼핑, 엔터테인먼트, 문화공간 등을 백화점 직영방식과 유사하게 운영하고 있다. 둘째, 선로상공의 공간구성과 구조모듈, 시공순서 대지면적의 77%가 선로이며, 전면광장은 종횡의 비율이 1/5에 불과한 얇은 띠 형태다. 전면부의 협소한 공간으로 인해 역무공간은 지상 3층에 배치했으며, 승객들은 1층-3층-1층의 이동을 거쳐야만 기차에 오를 수 있다. 기둥배열은 규칙적이지만, 동서방향의 기둥간격은 선로의 영향으로 최대 24.45m, 최소 15.9m로 불규칙하며, 남북방향보다는 1.5~2배 이상의 간격을 갖는다. 이런 장스팬의 간격은 상업공간의 평면과 단면구성에서 자유로움을 주고 있다. 또한 열차가 계속 운행되는 선로의 특성 때문에 공사는 단계별로 진행되었고, 그 흔적은 기둥열을 2열씩 중복하여 사용하고 있는 외부연결부분(EXJ) 4개소에 남아있다. 특히 콘코스의 남측 경계는 임시승강장(열차 10량 기준, 220m) 및 여객통로를 설치했었던 흔적이다. 셋째, 콘코스에 집중해있는 역무공간 구성의 문제점과 해결방안 용산민자역사의 역무공간은 콘코스와 연계가 부족한 전면광장 및 대합실, 전철승객 및 상업이용객의 콘코스 내부통과동선, 대기좌석의 부족현상, 승강장의 개방감 부족현상 등이 문제점이다. 콘코스가 철도역사 중앙의 통로 및 내부광장으로서, 승객대기공간을 통합하는 본래의 기능을 충실히 하도록 공간구성하기 위해 다음의 4가지를 제시한다. 1. 전철과 국철의 콘코스는 수직적 공간구성을 통해 분명하게 분리해야한다. 2. 광장과 대합실은 콘코스와 수평적 통합을 권장한다. 콘코스와 광장, 대합실을 배치할 때 수직적 구성을 할 경우, 시선교류 및 원활한 이동이 가능함을 승객들이 느낄 수 있도록 하고 이들 전체 공간이 콘코스를 중심으로 연결되어있음을 승객들이 느낄 수 있어야 한다. 3. 콘코스는 분명한 방향성을 가져야 하고, 승강장과의 시선교류 및 이동의 편리성을 배려해야 한다. 최종 목표가 열차여행인 승객들이 매표행위 후 어디로 가야할 지 모른채 기다리게 하는 것은 콘코스 공간 본래의 의미와 어긋난다. 4. 콘코스는 대공간으로서 개방감을 가져야한다. 불특정한 많은 수의 승객들이 오고가는 공간이며, 전면광장-매표창구-콘코스-대합실-승강장으로 이어지는 이동을 통합하는 장치이므로 내부광장이라는 사전적 의미에 부합하는 개방감은 꼭 필요하다. 민자역사 개발방식을 통한 현대식 건축물의 등장으로, 철도역사의 성격은 여행자들이 잠시 머무르는 여객공간에서 쇼핑, 여가를 복합한 기능으로 변했다. 철도역사의 공급 주체가 공공에서 민간으로 바뀌었고, 프로그램 비율에서 역무부분과 상업부분의 관계가 역전되고, 철도역사는 복합화, 거대화되었다. 하지만 철도역사의 설계과정에서 여전히 가장 중요한 것은 역무공간의 본질적인 요구를 해결하는 것과 역무공간을 중심으로 복합프로그램의 공간구성을 하는 것이라 할 수 있다.

地下鐵驛 콘코스(Concourse)의 色彩에 관한 硏究

이창재 조선대학교 대학원 2005 국내석사

This study analyzes color environments of subway concourse in Seoul, Busan and Gwangju opened since 2000 based on theoretical examination of chromatics and is to give the basic materials of color environment. Measuring colors at field survey were indicated by Munsell's Color Order System using Chroma Meter (CR-200). Side colors of subway concourse were measured on wall, pillar, ceiling and floor respectively. As a result of examining current colors, 37 colors of subway concourse were mostly 5Y, 5GY, 10GY and 10BG and showed high value of 8 and 9 and low chroma distribution of 1 and 2. Pillars were mostly 10GY, 10G, 5GY and 5BG and showed high value of 8 and low chroma distribution of 1. Ceilings were mostly 5Y and 5GY and showed high value of 8 and 9 and low chroma distribution of 1. Floors were 5GY and 5Y and showed middle value of 6 and low chroma distribution of 1 and 2. Representative colors of wall, pillar, ceiling and floor in subways of Seoul, Busan and Gwangju were sampled and mixed to three color types through current color surveys of subway concourse, nine image evaluation types were presented on the basis of visual differences with their projection into screen using LCD project. As a result of analyzing preference by each type, those in Seoul and Busan were evaluated positively, but that of Gwangju had strong colors and was evaluated to be rustic and unsatisfactory. As a result of correlation analysis by types of each major variable, major variables affecting satisfaction included 'familiar-strange', 'refined-rustic' and 'wonderful-not wonderful'. But there was a difference in the degree of influences. As a result of factor analysis through major component analysis, eight factors which can evaluate the color environment effects of subway concourse included 'beauty of color', 'intimacy of color', 'stability of color', 'expression of color', 'strength and weakness of color', 'motions of color', 'color modes', and 'color temperature', and among these, the beauty of color was most important factor. As a result of inducing the factors affecting preference of each type through multiple linear regressive analysis, there was a difference by types, but 'beauty of color', 'intimacy of color', 'stability of color', 'motin of color' and 'vividness of color' affected preference. This study was conducted to examine the factors affecting the preference of colors in subway concourse. But factors affecting the environment of concourse were varied and it is considered that future researches on more multiple sides including finish materials and lighting in subway concourse are needed.

地下鐵 콘코스(Concourse)의 休息空間 디자인에 관한 연구

황동련 弘益大學校 1992 국내석사

지하철 역사의 콘코스와 승강장 리노베이션에 관한 연구 : 서울 지하철 2호선 삼성역을 중심으로

김철 홍익대학교 산업미술대학원 2003 국내석사

지하철은 단기간 내에 많은 사람들을 이동시킬 수 있다는 특성과 지하공간의 적극적 활용이라는 이점 때문에 대도시내의 교통수단으로서의 일차적 기능 이상의 중요성을 갖게 되었다. 그러나 인위적인 공간에서 올 수 있는 구조적 획일성과, 지하라는 심리적 폐쇄감의 잠재의식에서 올 수 있는 압박감이 유발되기 쉬운 문제점을 갖고 있으며 시설의 부족과 보행체계의 미비 등으로 인하여 시민의 요구를 만족시키지 못하고 있는 실정이다. 그러므로 도시인에게 쾌적감을 주는 지하공간으로서 기능적, 미적 체계구성의 필요성이 대두되게 되었다. 행위 주체인 유기체적 인간의 행태 속성을 보다 본질에 가깝게 이해하며 합리적인 이용자 중심 디자인 접근 방법을 적용할 때 개체와 집단을 위해 최선의 환경을 제공해 줄 것이고 사람들에게 미래의 가치있는 방향으로 그들의 사고와 행동을 관리, 조절할 수 있게 할 것이다. 현재 도시민의 주요 교통수단이 되고 있는 지하철은 그 중요성에 대해서는 많은 인식이 되어왔지만 그 해결방안으로서는 새로운 노선의 신설과 확장에 초점이 맞추어져 있는 실정이다. 근래에 신설 및 계획 중의 신노선과는 달리 많은 이용자들이 이용하고 있는 기존의 노선은 그 상황 및 시설면에서 크게 낙후되어 있지만 그 개선 정도는 기존 시설 보수정도에 머물러 있다. 본 연구는 지하철 공간의 환경에 대한 가치를 인식하여 관련된 디자인 이론을 연구, 검토하여 봄으로써 도시 속에 새로운 공간으로 부각될 지하철 공간이 지녀야 할 특질을 살펴보고, 실제 해외 사례분석을 통해 지하공간 디자인의 새로운 접근 방법을 제시하고자 한다. 본 연구는 지하철 공간의 물리적 구성과 제공된 지원성을 분석하고 환경과 인간 행태의 본질에 대한 기본적인 이해를 통해 보다 발전적인 지하철 공간 디자인 접근 방법을 연구하였다. 본 연구는 다음과 같은 방법과 과정으로 연구를 진행하였다. 1. 지하공간의 기능 및 사회적 필요성을 살펴보았다. - 지하철 공간이 도시의 공간을 확대시키는 새로운 생활공간으로서 중요한 위치를 차지하고 있다는 것을 밝혀 연구의 대상 선정에 대한 타당성을 제시. 2. 지하공간들의 문제점들을 살펴보고, 그 개발 현황들을 조사하였다. - 계획에 있어 문제점들이 해결되어야 할 과제가 되어야하며, 국외의 개발 사례를 바탕으로 우리나라의 개발 방향을 알아본다. 3. 디자인에 앞서 전제되어야 하는 지하철 공간의 특성 및 제조건과 현황을 관찰, 분석하고 진단에 따른 문제점을 도출하여 행태의 패턴에 따른 공간의 지원 범위를 파악하였다. - 그 개선과 그에 대한 발전적 대안제시가 현실적으로 요구됨을 살펴봄. 4. 환경심리, 인간행태의 이론을 고찰하면서 본 연구의 목적 및 디자인의 방향에 대한 배경을 고찰하였다. -환경적 자극을 지각, 인지하고 태도를 형성하는 환경심리의 과정을 살펴봄. 5. 조사된 기준 문헌 및 자료와 이론적 배경을 토대로 하여 합리적인 디자인 과정에 따라 지하철 공간디자인을 제안하였다. 이상의 절차에 의한 방법론의 연구를 통하여 지하철 공간 계획에 있어 이용자 중심의 디자인 접근 방법이 인간자신에게 초점을 맞추고 있음과 이것이 기존의 많은 환경디자인론보다 가장 적극적 문제해결이 될 수 있음을 밝히고자 하였다. 그리고 이용자의 인간 본질적 측면인 인간행태, 환경심리적 요인을 고려하여 기본적인 욕구를 충족시켜준다는 입장을 취함으로써 환경디자인에 있어서 합리적이며, 궁극적으로는 인간을 위한 긍정적인 방향의 변화를 형성하고, 리노베이션을 통한 개발방향의 바른 선례가 되어 현재 그 이용상의 기능성만을 제공하는 시설로서의 지하철이 가지고 있는 낙후된 상황을 개선하고 이용자에게 많은 커뮤니케이션을 제공하는 도시환경의 일부가 되었으면 한다. Subway is comprehended as a major transportation in big cities because many people are able to be transferred and many underground spaces are used to good advantage. There is some dissatisfaction from people. Not only does subway define with some structure limits as transportation but people could easily be paralyzed to walk and insecure about lacks of facilities. For this reason, the subway became more powerful in the urban communities so that the underground spaces require pleasant facilities and organize beautiful looks. Subway Station Design needs to be recognized humans prospect as a main subject. The design offers the major atmosphere to people; moreover, the space of the station directs people to manage and control valuable ways for their future thoughts. Despite these attributes of importance in the station space, the solution has been focused on extending lines. Still, existing lines fall behind facilities and conditions. Many people need to use the existing lines but get that development level is reaching within their repair works in actual circumstances. This study presents precise ways of approaching the underground spaces design into cities and relates design theory of the space with some examples I of other countries. The study progressed with following method and process. 1. Study functionality and public necessity of the underground space The study object of the subway station space is defined as important as extended city space in significant living space. 2. Examine references to develop present conditions of the underground space- Problems of the underground space have to be solved with other countries examples to develop Korean underground spaces. 3. Understand the problems as the subway station spaces and examine support limits beyond designing the space. Reality of developing ideas and suggestions. 4. Study design directions purpose of inquire according to the theory, the human environment mentality. Examine and understand the process of human mind causing the environmental changes 5. Suggest the subway space design in reasonable progress according to researched materials and addressed reference. Through the method studies above, I want to reveal the importance of the underground space design, focused on human in priority. That is exclusive way of solving the problem rather then many other existing theories of Environment Design. Universal design, the practice of designing a subway for people of all psychological methods, uses things like satisfied aspiration considered limited environment underground to make the space more accessible. That directs the way of affirmative renovation of subway in illustration of human point of view. Obviously, for only the facility to use functional sense, the backward step of present circumstances should be in good repair. Subway needs to be a part of city environment which offers communications among the users.

實驗的 慢性關節炎에 미치는 Coprticoster-Oid의 影響

최기홍 연세대학교 1965 국내박사

신도림 복합역사 개발계획안

배영욱 서울大學校 工科大學院 2005 국내석사

지역 커뮤니티 활성화 Hub로서 신도림역사 증축개발 계획안

이원철 홍익대학교 건축도시대학원 2007 국내석사

지하철이 가진 정시성과 대량수송은 철도가 가진 가장 주요한 장점으로 인해 현재 수송 분담률이 약 35%인 지하철은 여러 교통수단 중 가장 많은 부분을 차지하고 있다. 8개 노선과 263개의 역을 가지고 있으며 각각 역의 주변 부지는 편리한 교통을 가진 입지 조건으로 상대적으로 높은 가치를 지니게 되었다. 또한 기존의 도시와 도시를 잇고 도시 내부의 교통수단인 지하철역사는 단순히 승·하차를 위한 역할 외에도 다양한 도시생활 공간으로의 활용이 요구되고 있다. 그러나 지하철의 신설 노선 연계와 지역 균형 개발로 이용승객은 건설 당시 예측인원을 넘어서는 등 심각한 과밀현상을 보이고 있으며, 신도림역의 경우 하루 약41만명이 용하는 가장 혼잡한 지하철 역으로 출, 퇴근시 역사내에서 화재라도 발생하면 대형 참사로 이어질 수 있는 상황으로 시설 이용객의 불편함과 재난시 방재에 취약한 현실을 고려하여 지하역사의 혼잡도 개선의 필요성이 절실하다. 이에 종합적이고 흡인력 있는 역사계획을 통해 대중교통의 중심, 도심기능의 중심, community의 회복을 가능케 할 수 있는 다차원적 복합개발계획이 이루어져야 한다. 본 연구에서는 신도림 지역을 대상으로 주변의 이미 진행 중인 민간개발에 대응한 종합적이고 입체적인 복합 역사 개발 구상안을 다루었다. 역사가 단순히 이동하기위해 거쳐 가는 통과점에서 생활의 증심으로 거듭날 것은 자명한 일이나, 그러기 위해서는 역사가 다양한 프로그램으로 흡인력 있고 매력적인 장소가 되어야 한다. 그 밖에도 역세권 주변은 보행친화적인 환경을 갖추어야하고, 편리한 이동을 위해 다양한 교통수단을 지원하는 가로들의 광범위한 네트워크가 필요하며, 더불어 거점력 강화를 위한 상충되지 않는 기능구상이 필요하다. 따라서 본 연구에서 도출한 역세권 계획의 주안점 및 정비 대상은 다음과 같다. 첫째, 대중교통 환승지로서 도시계획상 지역간 단절을 회복한 차량및 보행자를 연결시키며 보행근린주구 중심지로서의 회복을 위해 역사주변지역을 포함한 종합적인 개발이 될 수 있도록 계획한다. 둘째, 광역적으로 지역 거점으로서 필요한 기능과 주변 대규모 주거지역의 생활권 중심지로서의 기능을 고려하여 도심 공공시설·주민편익시설 및 문화시설을 역사 내에 확보하는 프로그램을 유치한다. 특히 기 계획된 주변 특별 계획구역의 project와 상충되지 않고 거점력을 강화할 수 있는 프로그램을 도입한다. 셋째, 현행 역사내 Free Area와 Paid Area의 경계로 인한 역사 내 단절된 프로그램 소요공간을 공통으로 이용할 수 있도록 계획한다. 넷째, 다양한 Open space 확보와 경관 만들기를 통하여 신도림역사만이 가지는 지역고유의 상징성을 투영한 장소성을 형성하는 것이 중요하며 이는 지역 내 랜드마크가 될 수 있도록 하고자 한다. Subway which has critical advantages that contained the fixed time and large transportation network So that it occupiedmost part of a means of transportation in Seoul. In terms of percentage, the proportion of sharing transit reaches to 35% of all kinds of transportation and it has clines and 263 stations where situated advantageous site condition and pedestrian access so that comparatively it becomes having high value to other sites. Furthermore the subway station where connect between nub of existing city and new town, in charge of central transportation of cities is required applications as assorted life style center of city with exception of a function of place for people to get into and out of transit. On the other side, because of connecting new subway station and balanced development of district, number of passenger exceed the expected number of people when the plan constructed so that it caused serious overcrowding in the city. For example, in case of Sin-Do-rim station, it is one of the most crowd station as 41000 people utilize per day If it happen a conflagration in the station at rush hour, it may cause to be major disaster so that we must consider the solution of congestion' s improvement that can be advanced passenger's convenience and conditions that make up for the weak points in the current transportation system. Therefore by way through this station planning that contained generalization and anchor system, we have to recognize that development of multi-mixed use station is required assorted points that can restore city communities, general transportation and function of metropolitan. In the progress of the study, focused on the specific target, which is Sin-Do-rim station. The facts that the station will be not just gate and passing point but also it have to be life style center that can be revitalized is persuasive so that the station will be attractive place where contained assorted programs. In addition to required, the commercial area in near the station will be required conditions which were considered convenience of pedestrian, extensive way network, and not to conflict with function of fortification of stronghold. Accordingly, critical point of plan of the station is refer to the following elements. First, As the new mass transit place, the plan connect vehicles and pedestrian that restored district interruption under the city planning and It has to be developed to consider the condition of near the station for restoring center of pedestrian-neighborhood area. Second, particularly It is installed the programs that is not to contradict plan of existing project in near the site and can be fortified the position as anchor system. Third, Because of boundary of free area and paid area in the existing station, it is planned occupied program spaces to utilize for the public benefit. Forth, It is important to form symbolism that reflect local characteristics through securing various open-space and making expanded landscape so that it will be no doubt to become landmark of the district

야구장의 건축계획 특성 및 기준에 관한 연구

이현종 연세대학교 공학대학원 2014 국내석사