역세권 복합개발의 유형별 계획요소 도출에 관한 연구

송정윤 서울시립대학교 도시과학대학원 2023 국내석사

This study aims to derive planning elements necessary for each type for the successful planning of complex development projects in the station area, and focuses on the future-oriented complex development of cities around the station area. In the past, complex development in the station area was mainly focused on business-oriented development, away from the efficient perspective of users and cities, which was not the efficient development desired by the city. In addition, various projects were not effective due to a lack of specific development plans. Therefore, the planning factors to be considered when the complex development of the station area is implemented were derived through prior studies and cases, and the importance and weight of the planning factors were selected for experts in order for complex development centered on the station area to become the center of regional growth. In the complex development of the station area, the planning factors vary considerably depending on the type of development, and the planning factors to be dealt with vary depending on the importance of the form, so it is important to organize and review them in advance. Therefore, this study divides the types of complex development in the station area into two main types through prior research theory, and compares and analyzes the weight and importance of each type to reveal that the planning elements of complex development in the station area vary by type. The study explored planning elements for two major types of station area complex development, station integration type and station peripheral type, and derived five upper planning elements and 20 detailed planning elements using AHP analysis techniques. The first station integrated type is the type of complex development in the station area defined in this study. The station integrated type refers to the type of physical facilities and buildings that are directly adjacent to or connected to the station, and this type is centered on communication through transportation, but criticism has been raised on the separation of pedestrian routes and commercial facility-oriented development. The second is the station peripheral type. In this study, the station peripheral type was defined as a development type in which the station and the complex development project site were within about 500m of the station. The planning elements were analyzed and compared with the overall weight and importance of each type through analysis of the results of an AHP survey of experts on the five top elements of "land use planning," "transportation planning," "Pedestrian route Planning," "public contribution planning," and "Architectural planning." Depending on the importance of planning elements of the development project, the contents of the discussion will vary, and the procedures and contents to be discussed by the public and private sectors will be significantly different. In the reality of uniform planning and advisory evaluation, the study began with the view that there will be differences in the importance of planning factors for each type of complex development in the station area. Through the results of the AHP analysis, the planning elements of the station peripheral type were emphasized as "urban space structure hierarchy" and "use area", and the station integrated type as "complex use district" and "urban planning facility". In the transportation plan, 'public transportation accessibility' and 'green transportation' were emphasized in the peripheral type of station, and 'transportation connectivity(transfer)' and 'traffic impact reduction plan' were emphasized in the integrated type of station. In the Pedestrian route plan, the station integrated type emphasized "walking linkage by facility," "open plan of walking," "connectivity of walking," and "open space" in the station peripheral type. In the public contribution plan, "public walking paths" and "cultural assembly facilities" were emphasized in the integrated type of station, and "children/elderly facilities" and " parks and squares" in the peripheral type of station. In the Architectural plan, 'use of buildings', 'arrangement plan by facility' in the peripheral type of station, and 'scape, design', and 'operation and management plan' in the integrated type of station were emphasized. These research results provide important information that can be used to establish planning elements according to the type of complex development project in the station area. In addition, it is expected to provide implications for the creation of a sustainable urban environment, the complex development plan and development of the station area for the new era, and provide useful guidance to planning-related institutions, experts, and stakeholders. 본 연구는 역세권 복합개발 프로젝트의 성공적인 계획 수립을 위해 유형별로 필요한 계획요소를 도출하는데 목적을 두고 있으며, 역세권을 중심으로 도시가 미래지향적 복합개발을 통하여 발전하기 위한 것에 초점을 맞추고 있다. 과거 역세권 복합개발은 사용자와 도시의 효율적 관점에서 벗어나 사업성 위주의 개발이 주가 되었고, 이는 곧 상업시설 위주의 개발로 실질적인 도시가 바라는 효율적 개발이 되지 못하였다. 또한 다양한 사업들이 구체적인 개발계획의 부족으로 실효성을 거두지 못하였다. 따라서 역세권 중심의 복합개발이 지역 성장거점의 중심축이 될 수 있도록 역세권 복합개발이 시행될 때 중요하게 고려해야 할 계획요소를 선행연구와 사례 등을 통해 도출하고, 이를 각 분야 전문가를 대상으로 계획요소의 중요도 및 가중치를 선정했다. 역세권 복합개발은 개발유형에 따라 계획요소도 상당히 다르고, 그 형태에 따라 다뤄야 할 계획요소가 중요도에 따라 틀리기 때문에 이를 사전에 정리하고 검토하는 과정이 중요하다. 따라서 본 연구에서 선행연구 이론 등을 통해 역세권 복합개발의 유형을 크게 2가지로 나누고, 각 유형별로 계획요소의 가중치 및 중요도를 비교 분석하여 역세권 복합개발의 계획요소가 유형별로 차이가 있다는 점을 밝혀낸다. 연구는 AHP 분석기법을 활용하여 역사통합형과 역사주변형이라는 두 가지 주요 유형의 역세권 복합개발에 대해 계획요소를 탐색하였고, 5개의 상위계획요소와 20가지의 세부계획요소를 도출하였다. 본 연구에서 정의한 역세권 복합개발의 유형은 첫 번째 역사통합형이다. 역사통합형은 물리적 시설물 및 건축물들이 역사와 바로 인접해 있거나 연결하여 개발하는 유형을 말하고, 이 유형은 교통을 통한 소통을 중심으로 이루어져 있으나, 보행자 동선분리, 상업시설 위주 개발의 비판이 제기되어 왔다. 두 번째는 역사주변형이다. 본 연구에서 역사주변형은 역사와 복합개발 사업지가 역에서 약 500m이내 주변에 있는 개발유형으로 정의하였다. 계획요소는 ‘토지이용계획’, ‘교통계획’, ‘보행동선계획’, ‘공공기여계획’, ‘건축계획’의 5가지 상위요소와 이와 관련 있는 세부요소를 전문가 대상으로 AHP 설문조사를 실시하였고, 결과 분석을 통해 계획요소의 전체 가중치 및 중요도와 각 유형별 가중치 및 중요도를 분석ㆍ비교하였다. 개발사업의 계획요소 중요도에 따라 논의내용 등이 달라지고 민관이 협의해야 할 절차 및 내용이 상당히 틀려진다. 천편일률적인 계획수립 및 자문평가가 이루어지고 있는 현실 속에서 역세권 복합개발의 유형별 특성마다 계획요소의 중요도 차이가 있을 것이라는 관점이 연구의 시작이 되었다. AHP분석 결과를 통해 역사주변형의 계획요소는 ‘도시공간구조 위계’, ‘용도지역’, 역사통합형은 ‘복합용도지구’와 ‘도시계획시설’이 강조되었다. 교통계획에서는 역사주변형에서 ‘대중교통 접근성’과 ‘녹색교통’, 역사통합형에서는 ‘교통연계성(환승)’과 ‘교통영향 감소계획’이 강조되었다. 보행동선계획에서는 역사통합형은 ‘시설별 보행연계’, ‘보행의 개방계획’, ‘보행의 연계성’, 역사주변형에서는 ‘오픈스페이스’가 강조되었다. 공공기여계획에서는 역사통합형에서 ‘공공보행통로’와 ‘문화집회시설’, 역사주변형에서는 ‘어린이/노인시설’, ‘공원 및 광장’이 강조되었다. 건축계획에서는 역사주변형에서 ‘건축물의 용도’, ‘시설별 배치계획’, 역사통합형에서는 ‘경관, 디자인’, ‘운영 및 관리계획’이 강조되었다. 이러한 연구 결과는 역세권 복합개발 프로젝트 수행 시 유형에 따라 계획요소를 정립하는데 참고할 수 있는 중요한 정보를 제공한다. 더불어 지속 가능한 도시환경 조성과 새로운 시대에 맞는 역세권 복합개발 계획과 발전을 위해 어떤 요소에 더 중점을 두어야 하는지에 대한 시사점을 제시하고, 계획수립 관련 기관과 전문가들, 이해관계자들에게 유용한 지침을 제공할 것으로 보여진다.

역세권 약수 지구단위계획내용 실현에 관한 연구

송병순 서울시립대학교 도시과학대학원 2012 국내석사

Since its operation started in 1974, Seoul metro subway carries over 1/3 of population in Seoul every day for the period over 38 years. As the subway users have increased, more people gathered around a station sphere, and started to utilize lands for various purposes like commerce, office and house. Seoul city classified station spheres around 4 downtowns, sub-centers, regions, districts and living spheres. A station sphere with these features uses various city development methods. Among the methods, the most often used method is the district-unit development plan. The purpose establishing the district-unit development plan within a station sphere is for maintaining and managing conventional sections of city. Jung-gu, the center of Seoul is a downtown sphere, and Yaksu-dong is Namsan living sphere where has the most populations in Jung-gu. The purpose of study is to analyze the contents to be realized the district-unit development plan since first establishing Yaksu district-unit development, a living sphere and a station sphere where the No. 3, 6 lines of subway operate, and to suggest an improvement direction. Chapter 1 summarized the research's background, its purpose, its scope and methods, and reviews about precedent studies. Chapter 2 investigated the concept of station sphere district-unit development plan and Seoul's current station sphere condition. Chapter 3 studied the features of station sphere district-unit development plan and investigated the New Jersey's case of development living district among existing stations in the state, and Japanese avenue-scenery induction plan applying different district development plans according to each area's feature. Chapter analyzed the contents to realize the plan after establishing the Yaksu district-unit development plan around station sphere and living sphere within the existing sections of city, and drew out the problems and suggested the applicable solutions. Through the above research processes, this study suggests following conclusion. First, we can know the need to develop a district-unit development plan considering an area's feature through the research about new buildings' sizes and availabilitys and their demands and the marketing experts' evaluation about many district-unit development sections in many station spheres. Second, although much time has passed since the plan establishment, the fact that 65 cases of new buildings reflects the existing buildings have been quickly deteriorated, so we can know the need for the inspection clause about aging buildings. Therefore, if a new building is constructed after dismantling an existing building, it needs the plan to manage and maintenance existing sections of city for the case of availability change into one excluding preset availability clause or the case of comprehensive repair. In the future, at reorganizing a district-unit development plan, we should induce to the flexible, gradual-stage development plan out of the dichotomy way of newly constructing or remaining. Third, the method of district-unit development designated as a maintenance tool of existing sections of city is partly used as a regulation tool in the field of maintenance and management, so it needs to consider about easing off the building-to-land ration in order to organize the avenue-scenary organization as a housing area within downtown of city according to the district's feature like Japanese [operation plan for avenue-scenary district-unit development] Fourth, the resident consultative body and concerned experts should participated the all steps of city development from its establishment step to its realization step. The reason that the decision to jointly develop the roadside as a specially-planned district was made 10 years ago but its realization is not done may be due to the large margin of errors between the estimated acceptable sizes and demands on buildings within the corresponding area and the initial decision. So the resident consultative body and concerned experts needs to continually adjust the plan for its realization according to changing district's features Fifth, although the Seoul city government contributed to residents' profits by suggesting some plans for inducing the residents to develop their districts like the land-availability adjustment for improving the right to enjoy sunshine, or the decision of limited(highest) height concerning the setback regulation from road, but the residents have not enough influenced on the public profit. At establishing a district-unit development plan, an administrative institution should select a format to give and take profits with the residents, not one-sided giving format. keyword : subway station area/district planning/Yaksu's district planning of realization 서울시 지하철 1974년 시작하여 38년이 넘은 현재 서울시내 하루 유동인구의 1/3이상이 이용하고 있다. 이런 변화는 역세권 주변으로 사람들이 모이게 되었고 상업, 업무, 주거 등 다양한 토지이용이 일어나기 시작했다. 서울시는 역세권을 4개의 도심·부도심, 지역, 지구, 생활권 중심으로 분류하였으며, 이러한 특성을 가진 역세권을 다양한 도시계획수법을 이용하고 있으며, 그 중 가장 많은 수법은 지구단위계획이다. 역세권에서 지구단위계획의 수립 목적은 기성시가지 정비·관리이다. 서울의 중심 중구는 도심권역이고, 약수는 중구에서 주민등록상 인구가 가장 많은 남산 생활권역이다. 3.6호선을 에워싸고 있는 생활권 역세권 약수지구단위계획의 최초 수립 이후 지구단위계획 실현내용을 분석하고 개선방향을 제시하는 것이 본 연구의 목적이다. 제1장에서는 연구의 배경·목적, 선행연구의 고찰, 연구의 범위 및 방법 요약하였다. 제2장에서는 역세권 지구단위계획의 개념과 서울시 역세권 현황에 대해서 살펴보았다. 제3장에서는 역세권지구단위계획의 특성을 알아보고, 미국의 뉴저지 기성시가지 역 중 생활형성사례 및 지역의 특성에 따라 다른 지구계획을 적용하는 일본의 가로경관경관유도형계획에 대해 살려보았다. 제4장에서는 기성시가지내 역세권 생활권중심 약수지구단위계획 수립 후 계획실련 내용을 분석하고 문제점을 도출하여 개선방안을 제시하고자 하였다. 이 연구과정을 통하여 다음고 같은 결론을 제시하고자 한다. 첫째, 유동인구가 다른 지역에 비해 많은 역세권 지구단위계획구역의 신축건축물의 규모, 용도 등 수요 조사 및 마케팅 전문가의 참여를 통해 지역의 특성을 고려한 개발 계획이 필요함을 알 수 있다. 둘째, 기존건축물을 철거 후 신축행위를 할 경우 가장 크게 지구단위에서 정해놓은 규정외 용도변경, 대수선 시 기존 시가지를 관리, 정비할 수 있는 계획이 필요하다. 앞으로 지구단위계획을 재정비할 시 신축 또는 존치 등 이분법적인 계획에서 벗어나 유연하고 단계별적인 개발을 유도하여 한다. 셋째, 기성시가지 정비수단으로 지정된 지구단위계획이라는 수법은 정비·관리 부분에서 규제의 수단으로 이용되는 부분이 있으므로, 일본의 [가로경관지구단위계획 운영방안]처럼 지구의 특성에 맞게 도심시가지내 주거지로써 가로경관정비 할 수 있도록 건폐율완화 등에 대한 검토가 필요하다. 넷째, 주민협의체와 관계전문가는 도시계획수립에서 실현단계까지 참여하는 방법으로 가야한다. 해당지역의 건축물의 수용가능한 규모 및 수요조사의 오차 범위가 컷을 것으로 예상되어 지는 봐 이들이 개발의 주체가 되어 지속적으로 지구변화와 계획을 실현가능토록 조정할 필요가 있다. 다섯째, 일조권 완화를 위한 용도지역 업조닝, 도로사선제한을 위한 최고높이결정 등 민간에게 개발을 유도하기 위한 계획을 제공하여 민간의 이익에 기여한 바가 있으니 민간은 공공의 이익에 영향을 미치지 못하였다. 행정기관은 계획 수립 시 일방적인 Give의 형식이 아닌 Give & Take 가 되도록 하여야 한다. 주요어 : 역세권 / 지구단위계획/ 약수지구단위계획내용 실현

철도역세권 개발사업의 효과적인 투자방안에 관한 연구 : 용산역세권 개발사례를 중심으로

강정철 건국대학교 부동산대학원 2009 국내석사

2005년 1월 1일자로 새로 출범한 한국철도공사(이하 코레일)는 만성적인 적자를 해소하기 위해 철도청 시절보다도 더 많은 수익을 확보해야 하는 어려움에 직면하고 있다. 이를 타개하기 위해 코레일에서는 다각적인 수익창출 활동과 안정적이고 장기적인 부대 수익방안에 전력을 기울이고 있다. 최근 수익 대안으로 적극 추진되고 사업이 철도역사뿐만 아니라 그 주변지역까지 포괄적이며 계획적으로 개발하는 철도역세권 개발사업방식이다. 본 연구는 이러한 배경 하에서 철도역세권 개발사업에서 발생한 코레일의 사업수입금을 더욱 극대화하고 코레일 사업기반을 안정적으로 구축할 수 있는 사업모델을 모색하고자 한다. 이를 위해 역세권개발 사업 중 가장 빠른 사업진행 속도를 보이고 있는 용산역세권 개발사업의 사례를 분석하고, 수익성 분석을 통해 개발사업 수입금의 재투자가 효과적인 투자개선 방안이 될 수 있는지를 알아보았다. 수익성 분석에 앞서 용산역세권 개발사업의 분석을 통해 투자매입대상으로 국제업무시설을 선정하고, 오피스 시장환경과 수요분석으로 매입대상 가능규모를 판단한다. 이를 근거로 용산역세권 개발사업에서 발생되는 코레일 수입금을 용산 국제업무지구내에 완공되는 오피스빌딩을 매수하는 방법으로 재투자하는 것을 이끌어낸다. 수익성 분석방법은 실증적인 수익성분석을 위하여 수익성분석에 있어서는 현금흐름할인법(DCF : Discounted Cash Flow Method)의 순현가법과 내부수익률법을 사용하여, 내부수익률(IRR), 순현가(NPV), 투자수익률(ROI : Return On Investment)을 산정하였다. 또한 민감도 분석(Sensitivity Analysis)을 통해 오피스 운영기간과 부채차입비율을 달리 적용할 경우 내부수익률, 순현가, 투자수익률에 어떠한 영향을 미치는지를 분석했다. 수익성을 분석한 결과 용산국제업무지구 사업에서 발생되는 수입금을 부채상환, 예금, 채권투자, 현금보유보다는 오피스 빌딩에 재투자하는 것이 높은 수익률을 달성한다. 또한 오피스 보유기간과 부채 차입비율을 조정할 경우에는 최적의 수익률을 확보할 수 있다는 것을 도출할 수 있다. 이와 같은 결과는 오피스빌딩 투자가 지속적인 수익발생이 가능할 뿐만 아니라 코레일의 장점인 높은 신용등급을 활용하여 낮은 비용으로 부채를 차입할 경우에는 사업수익성을 더욱 높을 수 있다는 것을 고찰할 수 있다. 이는 코레일 운송부문의 영업 손실을 만회하면서 안정적인 수익기반 모델을 창출하고자 하는 코레일의 부대사업 방향과도 일치한다. 본 연구를 통해 코레일의 영업적자를 해소할 수 있는 새로운 수익모델인 오피스빌딩 투자방안을 도출하였다. 향후 추진될 철도역세권 개발사업에서 코레일은 사업초기부터 면밀한 투자분석을 통해 사업성 확보가 예상되는 투자 물건을 사전에 발굴해 내야 할 것이다. 이러한 전략적인 투자를 통하여 코레일은 안정적인 수익모델을 확보할 수 있을 것으로 기대된다. KORAIL, stands for the Korea Railroad Corporation , is in hard situation to make more profit than the Korean National Railroad's for reducing the chronic deficit as established January 1, 2005. To solve this problem, Korail is making an hard effort to create a stable and long-term profit plan. there is a railroad-station area development project which is not only developing a railroad station but also to station area expansively and largely Under this background, This study is to look for Business Model enable to make a stable business basis and to maximize income from railroad-station area development project. This study is to analyze the case of Yongsan station-area development project appearing rapid process speed, and find that the way reinvesting income of development project based on profitability analysis is to be effective investment plan Prior to profitability analysis, It selects the international office facility of investment buying object based on analysis of Yongsan station-area development project, and estimates the buyable building scale by office market research and demand analysis. By proving this, It draws that income from Yongsan-station area development project is reinvested by the way buying office building built in Yongsan international office district. The profitability analysis method for realistic profitability analysis by the NPV(Net Present Value) and IRR(Internal Rate of Return) method of DCF(Discounted Cash Flow) method was looking for IRR, NPV, ROI(Return On Investment). In addition, It analyzed what IRR, NPV, ROI influence if office operating periods and loans to value are applied differently by Sensitivity Analysis method. As a result of analyzing the profitability, Reinvesting income from Yongsan-station area development project in office building achieves higher profit rate than holding a cash, bond investment, fixed deposit, debt redemption. Besides, It shows that adjusting office operating periods and loans to value is able to achieve the best profit rate. This result shows that investing the office building is not only enabled to create a stable profit but also improves the business profitability highly if borrowing the debt by low cost using the good credit grade of korail. This also accords with korail's subsidiary enterprise direction to create a stable basic profit model reducing korail's sales deficit. This study showed creating new investing office building plan of profit model solving korail's sales deficit. Korail's next railroad-station area development project will draw investment objects able to achieve good profit rate in advance based on a thorough analysis at the beginning of project. It expects that Korail will be able to attain a stable profit model through this strategic investment.

역세권개발 활성화에 관한 연구

김영진 우송대학교 철도대학원 2011 국내석사

A Study on the Revitalization of T.O.D is follows;The railroad has been providing a central role and function not only for formation and development of the city but also a critical transit method all over the world. If subway adjacent area has the complex urban functions of commerce, office and residence, ithas potential to vitalize the city by maximizing the accumulation of population. However, near subway adjacent area which has had low development density and lagged behind due to long-term sluggish development has not used its space efficiently and failed to smoothly connect with the peripheral areas due to space limit. Generally speaking, in a limited sense of the term, TOD (Transit- Oriented Development) is a redevelopment of existing station building. In the other way, TOD can be interpreted as a broad development including developing peripheral areas altogether. It is said that most TODs in the past is close to redevelopment of existing station building and has focused on commercial development and lack of connectivity with mass transit and ridership convenience. Moreover, mismatch between station and adjacent area causes to fall off station function and get worsen peripheral area. The division of subway adjacent central area caused by limited and unplanned development obscured the boundaries between subway adjacent area and periphery, which resulted in deterioratingresidential environment and concentrated on limited facility providing as a result, it failed to create various subway adjacent spaces. As ““The development and Use of Act for TOD”” has been established since April 15th on 2010 and enacted on Oct. 16th, it’s possible to push ahead TOD in a comprehensive and systematic way; as a result, designation of development zone, development cost subsidies or development loan are expected TOD revitalized. However, there still are the chief obstacles such as excluding railroad service provider at early planning stage, banning investment of national property and free loan. In this thesis, I reviewed the definition of subway adjacent area and need for development, scope and form of TOD. I also researched domestic and foreign TOD cases and then draw implications from them and deeply reviewed Yongsan IBD(International Business District) Project and analyzed the situation. Finally, I tried to deal with support policies of foreign TOD projects and suggest supporting plans for Yongsan IBD Project. Most domestic TOD in the past has been limited to rebuild old stations as you look into other domestic and foreign TOD case studies. The current TOD has showed problems such as lack of convenient facilities and transit. On the contrary, foreign TOD focuses on publicity and convenience and gives more functions and enhances its functions by building solid transit system. The limitations for Domestic TOD are as follows; firstly, limit of urban structure, Secondly, lack of legal system, thirdly, limit of business management. There are several issues for Yongsan IBD project; first, lower floor area ratio compared to higher ratio of infrastructure, parkand greenbelt required. They may be addressed by relaxing restrictions on the floor area ratio by applying ‘Yongsan IBD special planned building standards’, secondly, as it is prescribed to appropriate as much as park and greenbelt area, applying the established urban development standards is another way to cut the red tape and relax the above restrictions, thirdly, the existing riverside express road which will go underground needs to turn into public facilities like parks and greenbelt areas to make lands use effective, fourthly, ‘Yongsan IBD project Support Ordinance’that is similar to Sangam DMC support ordinance should be legislated which allows tax reduction and exemption and, thus, stimulates investment, finally, relaxing on restrictions on parking lots will help ease Yongsan IBD project at the heart of the Han River Renaissance Project by Seoul. Although I tried to reflect the atmosphere changes like new legislation enactmentand etc. in my thesis, based on theoretical contemplation on the precedent study, I know it has limitations in that I mainly researched TOD and Yongsan IBD project focusing on support methods for helping ease TOD. As it seems that there are various forms of TODs in the coming year, more researches are required to help push ahead TOD effectively and systematically.

公共·民間 協力에 의한 驛勢圈 模型開發 設計硏究 : 往十里 民資驛舍地區를 中心으로

권혁건 明知大學校 大學院 1994 국내석사

역세권개발은 도시개발에 있어서 매우 중요한 의미를 갖는다. 도시의 평면적 확산과 도심편중적 개발로 도시내 지역간 불균형한 성장과 도시내 교통 및 환경문제, 개발지군의 단일용도편중 등으로 야기된 도시문제를 해결학계 위해 서울시는 도시개발정책을 단핵중심구조에서 다핵중심구조로 전환하고 장역도계체계와 광역교통망체계, 광역전철망체계 구단위 도시계획의 재정비를 통해 부심과 부도심, 지구중심 등으로 개발하여 지역간 균형있는 발견을 도모하고 있으나, 법·제도적 장치의 미비로 관련법규의 동시적용과 사업시행철차가 곡참하고 거주주민 및 세입자 등과의 마찰 등으로 인하여 사실상의 실효를 거두지 못하고 있다. 따라서 역세권개발의 필요성을 요약 정리하면 첫째, 서울시의 도시다핵화정책과 광역교통망체계 및 광역전철망체계 등에 부합하는 법·제도적장치의 재정립이 필요하고 도시내 지역간 균형있는 개발을 도모할 수 있는 개발방법중의 하나이다. 둘째, 지구증심의 생활권을 형성하여 역세권 및 주변의 지역주민에게 수준 높은 도심섬 서비스시설을 제공하고 지하철이용의 극대화로 도심내 교통 및 주차난 등을 해소할 수 잇다. 셋째, 대규모 업무용도 편중의 개발을 지양하고 지구자체내에서 여러가지 용도를 복합적으로 수용할 수 있어서 개발로 인해 도시가 갖는 밤과 낮의 양면적 문제점을 보관할 수 있다. 이와 같이 역세권개발의 필요성에 의해 선정된 역세권 후보지별로 지역의 특성을 고려하여 지역주민과 개발업자 및 정부당국이 협의과정을 통해 융통성 있는 정책의 책정과 종합적이고 합리적인 계획을 수립하고, 한정된 도시공간을 합리적이고 효울적으로 이용하여 도시환경의 질을 향상할 수 있다. 따라서 본 논문의 결론을 다음과 같이 몇가지로 요약하면 (1) 현재 역세권개발에 따른 법·제도적 장치가 부재한 상태에서 적용 가능한 상세계획구역제도 및 특별사업구역제도 둥을 역세권개발 실정에 맞게 제안하고, 현재 진행중에 있는 구단위도시계획에 역세권개발 후보지를 포함하는 종합계획을 수립한다. (2) 역사의 자치개발에나 단일용도의 개발을 지양하고 연계교통시설, 환승주차장(PARK & RIDE)과 주변의 개발 및 이용가능한 토지 등과 연계개발하고, 민간과 공공의 합동개발를 유도한다. (3) 공공용지의 확보와 개발이익을 환수하여 공공기반시설에 재투자하고 개발이후 역세권 관할 자치정부의 공공재정 증대에 일익을 꾀한다. (4) 공중권과 인공대지의 적극적 활용을 통하여 한정된 도시내 토지이용을 극대화하기 위해 제도적 장치를 마련하고, 공공용지의 확보에서 사유재산권 손실의 발생으로 거주주민과의 마찰을 최소화하고 거주자의 재정을 위한 개발권이양 및 입체환지상환방식 등의 제도를 제안하고자 한다.

역세권 기반 역별 도시철도 수요의 통행배정방법 개발 : 서울시를 중심으로

이은아 서울시립대학교 일반대학원 2013 국내석사

현재 우리나라는 대규모 도시를 중심으로 도시철도를 이용한 대중교통 활성화정책을 실시하고 있으나 경쟁적인 도시철도 건설 추진으로 인한 수요추정의 오류 등으로 운영적자가 급증하는 사례가 발생하고 있다. 일반적으로 교통수요를 추정하기 위해 사용되고 있는 방법은 4단계 모형이 대표적이며, 행정동을 교통존의 기반으로 설정하여 교통수요를 추정하고 있다. 즉 행정동별 하나의 교통존에서 행정동 전체의 모든 통행량이 발생하는 것을 가정하고 있기 때문에 존과 가까운 역으로 통행배정이 이루어져 역별로 수요를 배정하는데 매우 커다란 어려움이 있다. 따라서 통행배정단계에서 정산과정은 불가피한 상황이다. 한편 도시철도의 경우 역별 수요는 행정동보다 실제 수요가 분포하는 범위인 역세권의 특성에 더 큰 영향을 받을 수 있다. 따라서 역세권 기반 통행배정을 위해 역별 역세권 범위의 정립이 필요한 실정이다. 이러한 배경으로 본 연구에서는 역세권 범위 추정모형을 개발하고, 사례지역을 선정하여 모형에 의해 설정된 역세권을 기반으로 통행배정을 실시하여 관측수요와의 유사함을 증명하였다. 먼저 역세권의 개념을 도시철도의 수요가 분포하는 범위라 정의하여, 이에 부합되는 역세권을 설정하기 위해 도시철도 역별 수요의 실제 분포범위를 분석하였다. 접근수단별 수요의 분포범위가 상이한 것을 확인하여, 도시철도로 접근하는 수단별 역세권 범위를 추정할 수 있는 다중선형회귀모형을 개발하였다. 그 결과 도보접근 역세권의 경우 역 반경에 따른 인구분포의 정도, 버스접근 역세권의 경우 환승수단으로의 버스접근의 편리성이 각 접근수단별 역세권 범위에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 본 연구의 목적은 역세권을 기반으로 도시철도 역별 통행배정을 할 수 있도록 역세권 범위 추정모형을 개발하여, 기존 행정동 기반 존 체계를 역세권 기반으로 세분화하여 보다 정확한 통행배정 방안을 마련하고자 하는 것이다. 따라서 사례지역을 선정하여 본 연구에서 개발한 모형을 사용하여 역세권을 설정하고 이를 기반으로 통행배정을 실시하였다. 그 결과 기존의 행정동 기반 통행배정량에 비해 관측수요와의 오차율이 약 4~245%만큼 감소한 것으로 나타났다. 즉 본 연구에서 개발한 역세권 범위 추정모형을 사용한다면 실제 도시철도수요의 분포범위를 고려한 역세권 범위를 추정 가능하다는 것을 검증하였으며, 역세권 기반 통행배정 시 보다 정확한 통행배정이 가능하다는 것을 증명하였다. 이에 본 연구는 역세권 기반 존 세분화를 가능하게 하여 보다 정확한 역별 통행배정을 가능하게 할 것으로 판단된다. Nowadays, the administration has been taking Public Transportation Encouragement Policy by the urban railway in the center of the metropolis. But a heavy deficit is running high by the error about the traffic demand estimation, for competitive urban railway constructions. General method for estimating the transportation demand is four-step models, and the need is calculated by Haengjeong-dong as a basic unit of traffic zone; it is very difficult to operate public transportation by the demand to each stations. The reason is that transit assignment is proceeded to the nearest station from zone, and it based on the assumption : traffics of one Haengjeong-dong zone driven into the entire transit of Haengjeong-dong. Meanwhile, Demand of urban railway is affected by the catchment area than Haengjeong-dong. So Haengjeong-dong is divided into catchment area and the urban railway demand based on the area should be assigned. To do this, catchment area of each station should be classified. Therefore, the estimation model for catchment area was developed by this study, and trip assignment is performed by using the model in order to verify it. First of all, catchment area is defined as the range of urban railway demand and range of the actual distribution of each station were analyzed. Also it was confirmed that the demand distribution area of each transport is different. So after Multiple Linear Regression models were developed for each transportation to the urban railway. Consequently, results about the analysis are as follows; first, catchment area of walking access was most significantly affected by the percentage distribution of population. next, catchment area of bus access was most significantly affected by the convenience of transfer bus and urban railway. This study was written in order to develop a model to estimate the catchment area for an accurate trip assignment based on catchment area. Thus, selected case study regions and catchment area were set up first, and a operation to trip assignment was followed. Consequently, the experiment has it that the error rate of observed demand is decreased from 4 to 245% compared to the transportation demand based on Haengjeong-dong. The study shows that it is possible to estimate catchment area through a estimation model for the area and operate the model accurately than the case such as catchment area trip assignment.

도시 지하철 및 역사(驛舍) 특성이 역세권 토지가격에 미치는 영향

신인진 서울시립대학교 도시과학대학원 2023 국내석사

In a city where the subway is planned to play a major role in forming the urban spatial structure, such as Seoul, understanding the spatial structure by looking at the station area as a whole will help to understand the role of the station area in the metropolis. This study is to conduct an empirical analysis of individual characteristics of station area land, urban planning characteristics, railway line characteristics, and structural characteristics of stations to see how direct and indirect factors of public transportation facilities affect land prices. And the purpose of this paper is to present urban planning implications for the provision of public transportation facilities for public benefit as city governments provide and encourage their use. Previous studies have analyzed the factors affecting land prices as geographic, spatial, location, and economic factors, and found that the land price within the station area is not limited to any one factor, but is affected by various factors. In addition to the variables used in previous studies, the structural characteristics of subway lines and stations were used to analyze the impact of structure and convenience on land prices in station areas.. Ground stations, underground stations, elevated stations, the number of passengers, and the number of entrances can be seen as criteria for determining the convenience of using urban railroads, and if the relationship with land prices is analyzed using this characteristic, the effect of the convenience of station on the price can be identified. This study conducted a stepwise regression analysis and used a multiple regression analysis method with only valid variables. The spatial scope of the study is a 500-meter radius of 300 station areas operating in Seoul, and the temporal range was the data from 2022 of the factors influencing land prices in the station influence area. As a result, it was analyzed that the individual characteristics of the land, such as the land area and the building area, had a slight positive effect on the land price of the land of the station area. As for the land use variables, it was found that commercial (dummy) and residential commercial (dummy) had a positive effect on the land price, and land use for other uses (dummy) had little effect. Among the characteristics of urban planning, it was analyzed that the land price was positively influenced in the order of the southeast area (dummy), the urban area (dummy), the southwest area (dummy), and the northwest area (dummy). Among the zoning districts, commercial areas were positively affected, while green areas had almost no effect. In the urban railroad characteristics, distance form the station was found to have a negative effect on land value, but the effect was insignificant. Among the characteristics of urban railway lines, Seoul transportation (dummy), KORAIL (dummy), and private ownership (dummy) are each affected positively compared to other lines. In terms of station characteristics, the number of passengers and the number of entrances had a positive effect on the land price, while the number of transferable routes had little effect. In the structure of the station, ground level stations are not affected, while elevated stations are affected by the negative. This study analyzes the factors affecting land prices in station areas in Seoul, and empirically analyzes the physical characteristics of urban railway stations, urban railway characteristics, land characteristics, and urban planning characteristics to identify causal relationships. Based on these findings, the urban planning implications are that when providing public transportation facilities, city governments should be aware of how the direct and indirect factors of public transportation facilities affect the value of land and consider the economic impacts of providing public transportation facilities for public purposes. Land prices are an important factor because they have a decisive impact on the development and transformation of urban space, and they are also a barometer for identifying the center of urban space. Therefore, this study on land prices in the region's representative downtown areas is expected to contribute to the city government's establishment of development policies for downtown areas, and contribute to the realization of real estate market stability and even regional development. 서울시와 같이 지하철이 도시의 공간 구조 형성에 주된 역할을 하도록 계획된 도시에서는 역세권을 전체적으로 조망하여 공간 구조를 파악하는 것은 대도시에서 역세권의 역할을 이해하는 데 도움이 될 것이다. 이 연구는 역(驛) 영향권 범위 내 토지의 개별 특성, 도시계획 특성, 도시철도 노선 특성과 도시철도 역사(驛舍)의 구조 특성으로 실증적 분석을 수행하여 대중교통 시설의 직·간접적인 요소들이 토지의 가격에 어떻게 영향을 미치는지 보고자 하는 것이며 도시 정부가 공공 교통 시설을 공급하고 이용을 독려할 때 공익적 목적의 대중교통 시설의 공급에 대한 도시계획적 시사점을 제시하는 데 목적이 있다. 많은 선행연구에서는 지가 영향 요소를 지리적, 공간적, 입지적, 경제적 요인으로 분석하여 역세권 범위 내 부동산의 가격은 어느 특정한 요소에 한정되지 않고 다양한 요인에 영향을 받는다는 사실을 규명하였다. 이 연구에서는 선행연구에서 사용한 변수에 더하여 지하철 노선 특성과 역사(驛舍)의 구조적 특성을 추가하여 구조와 이용 편의성이 역세권 토지가격에 미치는 영향력을 분석하고자 하였다. 역사의 공간적 입지 구조인 지상역, 지하역, 고가역과 이용객 수, 출입구 수 등의 특성은 도시철도를 이용하기 위한 편의성을 판단하는 기준으로 볼 수 있고 이를 이용하여 지가와의 관계를 분석한다면 역사(驛舍)의 이용 편의성에서 발현되는 가격 영향력을 규명할 수 있을 것이다. 이 연구는 다양한 변수와의 관계를 분석하기 위해 단계적회귀분석을 실시하여 유효한 변수만으로 다중회귀분석 방법을 이용하였으며 연구의 범위로는 서울특별시에서 운영 중인 역세권 300곳의 반경 500m를 공간적 범위로 선정하고 시간적 범위는 역세권의 토지가격에 영향을 주는 요인들의 2022년 시점 횡단면 데이터로 하였다. 그 결과 토지 특성 요인에서 개별 특성인 토지면적, 건축면적은 역세권 범위 내 토지의 공시지가에 미미하게 정(+)의 영향을 미치는 것으로 분석되었고, 토지이용 변수에서 주거용 토지이용을 기준으로 하여 상업용(더미), 주상용(더미) 순으로 토지의 공시지가에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났고 전, 답 등의 기타용(더미)의 토지이용은 역세권 토지의 공시지가에 거의 영향이 없는 것으로 나타났다. 도시계획 특성 중에서 생활권역의 경우 동북권(기준변수)에 비해 동남권(더미)과 도심권(더미), 서남권(더미), 서북권(더미) 순으로 토지의 공시지가에 정(+)의 영향을 받는 것으로 분석되었다. 용도지역은 주거지역을 기준으로 할 때 상업지역은 정(+)의 영향을 받고 녹지지역은 거의 영향이 없는 것으로 나타났다. 도시철도 특성 요인분석에서 지하철역 거리는 선행연구에서처럼 역사(驛舍)에서 거리가 멀어질수록 토지의 공시지가가 내려가는 부(-)의 영향력을 보이는 것으로 나타났으나 그 수준은 미미하였다. 도시철도 노선의 경우 서울교통 여부(더미), 코레일 여부(더미), 민자 여부(더미)는 각각 그 외 노선에 비해 정(+)의 영향력 받는 것으로 나타났다. 역사(驛舍) 특성에서 이용객 수와 출입구 수는 토지의 공시지가에 정(+)의 영향력을 미치는 것으로 나타났고 환승 가능 노선의 수는 거의 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다. 역사(驛舍)의 구조에서는 지상역은 지하역과 비교할 때 거의 영향을 받지 못하고, 고가역의 경우에는 지하역에 비해 부(-)의 영향을 받는 것으로 나타났다. 이 연구에서는 서울시의 역세권에 대한 지가 영향 요소 분석을 통해 도시철도 역사(驛舍)의 물리적인 구조 특성과 도시철도 노선 특성, 토지의 특성, 도시계획 특성으로 실증적으로 분석하여 인과관계를 규명하였다. 이를 바탕으로 도시 정부는 공공 교통 시설을 공급하고 이용을 독려할 때 대중교통 시설의 직·간접적인 요소들이 토지의 공시지가에 어떻게 영향을 미치는지를 인지하고 공익적 목적의 대중교통 시설의 공급에 대한 경제적 파급력을 고려하여야 한다는 도시계획적 시사점을 도출하였다. 토지가격은 도시 공간의 개발과 변화에 결정적인 영향을 미치기 때문에 중요한 요소이고, 도시 공간의 중심지를 파악하는 바로미터이기도 하다. 따라서 지역의 대표성을 갖는 역세권의 토지가격에 관한 이 연구는 도시 정부가 역세권 개발 정책을 수립하는 데 기여하고, 부동산 시장의 안정과 균등한 지역 발전을 이루는 데 이바지할 수 있을 것으로 기대한다.

서울시 역세권 청년주택 정책변화에 따른 공급가능 규모 분석

이창욱 서울시립대학교 도시과학대학원 2023 국내석사

Due to the resumption of face-to-face classes following the stabilization of the COVID-19 situation, there has been an increase in demand for studio apartments near universities, further burdening students with housing expenses. The stability of housing for the young population is deteriorating due to a surge in lease scams. Despite the convenient accessibility to transportation, the 2030 Youth Housing policy implemented by the Seoul Metropolitan Government until April 2023 has resulted in inevitably high rental fees. Moreover, the policy tends to exclude student groups who find it difficult to rely on a stable income, including not only students but also young professionals entering society. As of April 2023, a total of 44,147 units of Youth Housing in transit areas have been supplied, achieving approximately 68% of the policy goal of 65,000 units. However, the distribution of the housing supply has been unrelated to the distribution of the youth population, and although the supply is gradually increasing, including upcoming housing projects, it has been concentrated in specific districts. In May 2023, the Seoul Metropolitan Government expanded the policy by introducing the concept of "Youth Safe Housing" and adding areas within 50 meters of major roads as new potential locations. However, it is anticipated that achieving the goal of supplying 120,000 units by 2030 will be challenging. In this study, as a result of analyzing the 136 approved sites and platform separation distances as of March 2023, the average distance of platform separation in the approved sites was 255m. An analysis of the up-zoning in the approved sites revealed that 113 locations (78%) up-zoning their zoning, with 60% (62 locations) changing from the third and second general residential areas to quasi-residential areas or general commercial areas. In other words, the range of 250 to 350 meters from transit areas lacks areas suitable for up-zoning, and due to concerns such as public complaints, most projects were implemented within the 250-meter range of transit areas. In May 2023, the Seoul Metropolitan Government reorganized the policy into Youth-Safe Housing and expanded the policy goal by adding 50m along the arterial road as a new locationable area. As a result of analyzing the number of houses that can be supplied according to the policy reorganization, it was analyzed that 62,612 units within 250m of the station area and 4,116 units along the main roads could be supplied. Considering the currently approved 45,120 units, a total of 110,875 units are expected to be supplied, making it difficult to achieve the policy goal. If the station influence area is maintained at 350m, 106,590 units are expected to be supplied, but this cannot be an alternative because the project promotion in the range of 250m to 350m is expected to be low. The 100m range of the university district proposed in this study consists of 80% of the second general residential area, and it was analyzed that 4,644 units could be supplied assuming that the quasi-residential area is upgraded. However, additional research is needed to block the side effects of the upgrade of the use zone in some areas in low-rise residential areas, and appropriate incentives are needed to promote participation and cooperation of local residents, business operators, and universities around the university. 서울시 1인가구 145만여 가구 중 청년가구는 48.4%를 차지하고 이 중 임차비율은 81.6%에 이른다. 서울시는 2016년「서울특별시 역세권 청년주택 공급 지원에 관한 조례」를 제정하고 2026년까지 역세권 청년주택 6.5만호 공급을 목표로 정책을 추진중이다. 역세권 청년주택의 과도한 임대료와 주민의 입지반대, 용도지역 변경 인센티브의 시행자 환원에 따른 특혜논란 등 부정적 시선에도 불구하고 서울시는 사업자 참여확대를 위해 역세권 범위를 250m에서 350m 범위로 확대하였고, 2023년 4월 ‘청년안심주택’으로 추진체계를 개편하면서 역세권 범위 250m 환원과 더불어 간선도로변 50m 범위의 준주거지역을 새로운 입지대상지로 추가하였다. 본 연구는 사업승인이 완료된 역세권 청년주택 사례를 분석하여 용도지역 변경 현황 및 입지현황을 분석하고 청년안심주택 개편으로 변화되는 입지가용지를 비교하고, 신규 정책대상지로 대학가를 제안한다. 역세권 청년주택 공급현황 분석결과 2023년 3월 현재까지 44,147호가 사업승인되어 목표량 6.5만호의 68%를 달성하였고, 승강장 경계에서 평균 255m 이격된 지역에 입지한 것으로 분석되어 역세권 범위 250m∼350m 내에서는 사업이 저조했다는 것을 알수 있었다. 이는 250m∼350m 범위에 용도지역 상향조정 가능 지역이 부족하기 때문으로 해석 가능하다. 용도지역 변경 현황은 전체 135개 사업소 중 준주거지역으로 상향된 사업지가 48개소(35.6%), 상업지역으로 상향된 사업지가 56개소(41.5%)이며, 변경 전 용도지역은 제3종일반주거지역인 사업지가 64개소(47.4%), 제2종일반주거지역인 사업지가 26개소(19.3%)로 분석되었다. 역세권 범위에 따른 입지가용지는 250m 범위일 때 45.77㎢, 350m 범위일 때 84.55㎢로 나타났고, 입지가능 범위 축소에도 불구하고 사업시행이 가장 많은 제3종일반주거지역은 250m 범위일 때 10.1㎢(가용지의 45.7%)에서 350m 범위일 때 17㎢(가용지의 21.1%)로 나타나 가용면적 증가대비 사업시행가능 지역의 증가량은 높지 않은 것으로 분석되었다. 공급가능 주택은 2016년 사업시행시부터 2018년 역세권 범위 조정 전까지 입지가능지 대비 실제 사업시행면적 비율(1.65%)을 적용하여 시뮬레이션 결과 250m 범위일 때 6.2만호, 350m 범위일 때 10.6만호 공급이 가능할 것으로 분석되었고, 간선도로변 50m범위 준주거지역에서 공급가능한 4,116호를 고려하여도 2030년 12만호 정책목표 달성은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 이에 따라, 본 연구는 청년주택 정책목표 달성과 학생인 청년의 주거안정을 위해 청년안심주택 신규 정책대상지로써 대학가를 제안한다. 대학가는 역세권에 비해 저렴한 임대료 책정이 가능하고 「서울캠퍼스타운 조성사업」등 장소중심 정책연계성과 대학의 기숙사 수용률 제고, 지역주민 협력 및 상생에 있어 상대적인 강점을 갖고 있기 때문이다. 대학교시설 100m 범위 분석결과 제2종일반주거지역이 80%로 구성되어 있고, 공급가능 주택은 4,645호로 분석되었다. 엔데믹(endemic)시대 대학가는 원룸수요 증가와, 전세사기 급증으로 학생인 청년의 주거환경이 악화되고 있다. 서울시의 청년안심주택 개편 실효성 확보와 추진동력 제고를 위해 대학가 등 청년 밀집지역의 신규 정책대상지 추가를 위해 청년밀집지역의 현황분석과 입지대상지 추가에 따른 부작용 방지, 사업참여 촉진방안 등 다양한 추가연구를 통해 청년이 있는 곳에 청년주택이 공급될 수 있는 세밀한 정책대안이 필요하다.

지속가능한 철도 역세권 도시재생 방안 연구 : 일본 철도 역세권 도시재생을 중심으로

임동철 중앙대학교 건설대학원 2017 국내석사

Industrialization and urbanization has made the railway station and its surrounding areas function as regional centers, where communication between one city and another occurs. Revitalization of these railway station areas can distribute roles currently played by urban centers and foster overall regional development, which is crucial as the engine for further urban growth. Thus, railway stations do not just simply exist as nodes of railway traffic but also can serve many different functions within a city. Furthermore, development of these areas can increase commercial, business, and residential roles of a city, making it more attractive for potential visitors, and can solve problems caused by urbanization, such as the block severance phenomenon. The revitalization of railway station areas can be viewed as modernization of urban spaces and creation of new hubs, instead of simply development of areas immediately surrounding a railway station. As the city is developed around the railways, the railway station, which is developed for combined use in conjunction with nearby areas, is transformed from a mere center of transportation to a center of trade. There are many examples of such successful development cases centered on railways, such as in Tokyo and Osaka. In this study, we have reviewed the examples of urban revitalization centered on railway station areas in Japan and proposed a sustainable approach to do the same in Korea. We analyzed the relevant laws and regulations in Japan regarding urban revitalization and studied cases, where (1) large commercial centers were developed inside the railway station, (2) areas surrounding the railway station have been redeveloped, and (3) both railway station and the nearby areas were developed in conjunction with each other, to find out ways to make urban revitalization in Korea more viable and sustainable. In the analysis of railway station area development in Japan, several pertinent points can be drawn for sustainable urban revitalization. First, revitalization of the railway station area needs the full support and involvement of the government, the country, and the railways operator, and all three parties involved need to be clear and consistent about their roles. The transportation methods have to be organized in a way to allow transfers across multiple systems, and there needs to be a development plan that organically links the railway station to regional cultural areas to maximize revitalization. In addition, establishment of third-sector organizations or recruitment of private capital needs to be considered, to increase public interest and overall efficiency. Second, laws and regulations have to be adjusted to enable various types of business. The amendment of “Law on the Development and Use of Railway Station Areas” and easing of relevant regulations, such as the regulation on floor area ratio, will encourage complex and three-dimensional development plans. Third, although laws, such as “Law on Railway Construction”, “Law on Method of Railway Construction”, “Law on Urban Area Railways”, provide some basis for revitalization of railway station areas, neither the specific methods and procedures necessary nor the relationship between urban redevelopment and the railway station are clearly defined. This leads to problems for an interested entity to draft development plans that entails both railways and their surrounding areas. Therefore, changes needs to be made so that a single entity can plan and execute the entirety of such projects, from the initial plans involving establishment of necessary infrastructure to management and support post-construction. Fourth, it is necessary for all revitalization plans to proceed organically with the master development plan of the city itself, so that any development plan can actively handle any changes in demands in the future. The Incheon Station area was approved as a minimal regulation development zone in July 2016, becoming the first area in the metropolitan Seoul where regulations on floor area ratio and building-to-land ratio were eased, allowing for complex development plans involving the entire railway station area to proceed. In the future, as many railway station areas need to be revitalized, it is necessary to continue research on more efficient and systematic methods for revitalization of the railway station areas. 산업화, 도시화를 통한 도시의 발달에서 도시와 도시간 소통이 시작되는 철도역과 역세권은 지역의 중심 역할과 기능을 수행하는 곳으로 역세권 도시재생은 도시의 기능 분산과 지역 개발의 촉진요소로서 도시의 변화와 발전에 중요한 부분이며, 단순한 교통의 결절점이 아닌 도시 안에서 다양한 역할을 담당하며 도시의 새로운 활력소로 작용하며, 지역의 개발을 유도하여 상업, 업무, 주거 등의 복합적인 도시기능 집적으로 집객 효과를 통해 도시의 활성화를 유도하고 블록 단절 현상 등 도시화에 따른 문제를 해결할 수 있다. 일본의 역세권 도시재생은 단순한 철도역 주변의 개발이 아닌 도시 공간의 근대화와 허브 공간 창출이라는 의미로 해석된다. 도시의 발전이 철도를 중심으로 이루어지면서 주변지역과 연계하여 복합용도로 개발되는 역사는 지역의 교통은 물론 중심 상권의 역할을 하고 있다. 동경, 오사카 등에서 철도 역사를 중심으로 수많은 성공적인 개발 사례가 존재한다. 이에 본 연구에서는 철도 선진국인 일본의 철도 역세권 도시재생 사례를 살펴보고 지속가능한 철도 역세권 도시재생의 방안을 제안하는 것을 목적으로 하였다. 일본의 역세권 도시재생 관련 법, 제도의 현황조사와 대형 상업시설을 갖춘 개발 사례, 역 주변이 도시재생된 사례, 역사 개발과 역 주변 도시재생이 혼합된 사례 분석을 통해 시사점을 도출하여 국내 철도 역세권 도시재생이 보다 활성화되고 지속가능하기 위한 방향을 찾아보고자 하였다. 일본의 철도 역세권 사례 분석에서 지속가능한 철도 역세권 도시재생의 방안으로는 첫째, 역세권 도시재생은 정부, 국가, 철도운영기관의 3자가 역할이 명백하고 지속적이어야 하며, 교통수송수단을 입체적으로 환승할 수 있도록 교통 결절점으로 적극 활용하도록 정비하고, 지역 활성화를 위한 문화공간과 상호 유기적으로 연계하는 개발 정책이 필요하다. 또한 공공성과 효율성 확보를 위한 제3섹터 설립이나 민간자본의 적극적인 유치 방안도 고려되어야 할 것이다. 둘째, 법, 제도의 정비를 통해 다양한 사업 방법이 가능하도록 하는 장치가 필요할 것이다. 「역세권 개발 및 이용에 관한 법률」의 재정비, 용적률 등 법적규제 완화를 통하여 역세권 도시재생 구역에 대해 복합적 입체적인 개발 촉진을 유도해야 할 것이다. 셋째, 역세권 도시재생과 관련된 「철도건설법」, 「철도공사법」, 「도시철도법」에서는 역세권 도시재생의 근거는 있으나 구체적인 방법과 절차, 역사와 관계 등이 규정되지 않아 철도부지와 주변지역을 체계적으로 연계한 계획 수립이나 사업추진이 어렵고 한계점을 가지고 있어 일원화된 주체가 주도적으로 일관성 있게 사업을 계획 및 실행할 수 있도록 개발 계획 수립 시부터 기반 시설 조성에도 참여하고 개발 사업 진행 과정 및 사후에도 지속적으로 관리 및 지원이 필요할 것이다. 넷째, 종합적인 시각에서 도시의 마스터플랜과 유기적으로 연계한 역세권 도시재생 사업을 진행함으로 인해 장래 변화 및 요구의 변화에 능동적으로 대처할 수 있도록 해야 할 것이다. 2016년 7월 입지규제최소구역으로 승인된 인천역 일원은 수도권 최초로 용적률, 건폐율이 완화되어 역세권 복합개발을 추진하기 위하여 사업을 추진 중에 있다. 향후에도 다양하고 많은 역세권 도시재생의 과제를 안고 있는 상황에서 보다 효율적이고 체계적인 방안을 토대로 지속적인 철도 역세권 도시재생을 위한 연구수행이 필요할 것이다.

역세권 토지이용 변화특성에 관한 연구 : 서울시 지하철 7호선을 중심으로

김형수 경원대학교 일반대학원 2012 국내석사

도시가 발전함에 따라 급속한 경제성장과 인구의 유입으로 대도시에서는 주택, 환경, 교통문제 등 각종 사회적·경제적 문제가 발생하고 있다. 특히 교통문제는 시민의 일상생활에서 불편을 일으킬 뿐만 아니라 사회적으로 엄청난 비용을 유발하고 있다. 이에 따라서 정부와 지자체는 교통여건을 개선하기 위하여 지하철을 건설하고 있다. 기존의 역세권주변의 토지이용특성 및 지역특성을 고려하지 않는 역세권 개발의 획일적인 적용은 주변의 토지이용 및 공간구조와의 조화를 이루지 못할 수도 있다. 또한 계획적인 개발을 하지 않을 경우 역세권 주변의 아파트보다 단독주택 및 다세대·연립주택에 투기성 수요가 있을 수 있다. 따라서 한정된 토지를 효율적으로 이용하기 위해서는 역세권의 특성을 고려한 합리적인 개발이 필요하다. 본 연구는 역세권의 토지이용 특성을 파악하여 2020 도시기본계획의 중심지체계에 따른 토지이용변화 특성을 비교해보고 토지이용 변화특성의 요인을 찾아보고자 한다. 또한 향후 역세권의 개발에 대한 기초자료를 제공하는데 그 목적이 있다. 본 연구에서는 지하철 개통 시점과 10년 후의 토지이용을 분석하고 역세권을 2020 도시기본계획의 중심지체계로 분류하여 비교분석하였다. 또한 지하철 역세권의 토지이용 변화특성을 알아보기 위해 회귀분석을 실시하였다. 연구에서 도출된 결과는 다음과 같다. 첫째, 지역중심의 상업·업무 토지이용 면적 증가율은 -0.9%이며 지구중심의 상업·업무 토지이용 면적 증가율은 3.4%, 생활권 중심은 1.2% 이다. 주상의 지역중심이 1.3%, 지구중심이 1.1%, 생활권 중심이 0.8% 증가하였다. 단독은 지역중심이 -10.7% 감소하였으며 지구중심이 -20.4%, 생활권중심이 16.8% 감소하였다. 다세대는 지역중심이 0.9% 증가하였으며 지구중심은 3.4%, 생활권 중심은 2.1%가 증가하였다. 연립은 지역중심이 -0.3%, 지구중심이 -0.2%, 생활권중심이 -1.3% 감소하였다. 아파트는 지역중심이 0.7% 증가하였으며 지구중심은 5.8%, 생활권 중심은 6%가 증가하였다. 지역중심에서는 주상이, 지구중심에서 상업·업무, 다세대, 생활권 중심에서는 아파트가 높게 증가하였다. 단독은 지구중심에서 가장 많이 감소하였으며, 연립은 생활권 중심에서 가장 많이 감소하였다. 둘째, 토지이용 특성변화의 회귀분석의 결과 상업기능의 증가지수에 영향을 미치는 요인은 2000년 주거기능비율, 2000년 지가, 지가증가율, 지하철이용인구 증가율, 권역특성(동북권)이 영향을 미치는 것으로 조사되었다. . 또한 2010년의 상업기능 비율에 영향을 미치는 변수는 2000년 상업기능비율, 지가증가율, 권역특성(동북권)의 변수가 상업기능의 비율에 영향을 미치는 것으로 조사되었다. 주거기능의 증가지수에 영향을 미치는 변수는 2000년 상업기능비율과 2000년 주거기능비율, 단독증가지수가 영향을 미치는 것으로 조사되었으며, 2010년 주거기능비율에 여향을 미치는 변수는 2000년 주거기능비율, 지가증가율, 2000년 단독기능비율, 단독증가지수로 조사되었다. 상업·주거기능의 증가지수에 영향을 미치는 변수는 2000년 주거기능비율, 2000년 주거기능비율, 단독증가지수 이며, 2010년 상업·주거기능에 영향을 미치는 변수는 2000년 상업기능비율, 2000년 주거기능비율, 지가증가율, 단독증가지수로 조사되었다. 2020 서울 도시기본계획의 중심지체계와 비교하여 토지이용의 변화특성을 비교한 결과 중심지체계의 위계에 관계없이 지역의 특성에 따라서 변화가 이루어졌다. 때문에 향후 역세권을 위주로 중심지체계를 지정할시 지역의 특성을 다각적으로 고려해야 할 것으로 생각된다. 향후 본 연구의 단점을 보완하기 위해서는 대상지역 범위를 서울시 전역으로 하는 것과 보다 정확한 토지이용의 특성을 파악하기 위해 물리적, 사회적 요인의 변수를 추가하여 연구가 이루어져야 할 것이다. With urban development, the economy has rapidly grown and a large population began to flow in big cities, but it is now leading to various social and economic problems related to housing, environment and traffic. Particularly, not only do traffic problems cause inconvenience in ordinary lives of citizens, but requires a huge amount of costs socially. For such reasons, the central government and local governments are building subway stations to improve traffic conditions. The uniform application of station influence areas without consideration of land use and regional characteristics may fail in harmonizing with land use and spatial structures around them. Besides, there may be speculative demands for detached houses and multiplex·row houses rather than apartments around station influence areas, if there is no planned development. Accordingly, a rational development is needed in consideration of properties of station influence areas to use limited lands in an efficient way. This study aims to identity properties of land use in station influence areas and to discover factors of changes in land use, by comparing them depending on the central place system of the 2020 Urban Master Plan. Moreover, it provided fundamental data about future development of station influence areas. This study analyzed the opening period of subways and land use after ten years and compared and analyzed station influence areas after dividing them, according to the central place system of the 2020 Urban Master Plan. It also conducted regression analysis to investigate change characteristics of land use in subway station spheres. The extracted results are as follows; First, the areas of region-centered, district-centered and life zone-centered commercial and business lands increased by -0.9%, 3.4% and 1.2%, respectively. Also, the areas of region-centered, district-centered and life zone-centered mixed-use apartments increased by 1.3%, 1.1% and 0.8%, respectively. However, the areas of region-centered, district-centered and life zone-centered detached houses decreased by -10.7%, -20.4% and 16.8%, respectively. The areas of region-centered, district-centered and life zone-centered multiplex houses increased by 0.9%, 3.4% and 2.1%, respectively, but the areas of region-centered, district-centered and life zone-centered row houses reduced by -0.3%, -0.2% and -1.3%, respectively. Lastly, the areas of region-centered, district-centered and life zone-centered apartments went up by respectively, 0.7%, 5.8% and 6%. For region-centered lands, the areas of mixed-use apartments, for district-centered lands, the areas of commercial and business districts and multiplex houses, and for life zone-centered lands, the areas of apartments highly increased. For district-centered lands, the areas of detached houses and for life zone-centered lands, the areas of row houses decreased the most. Second, the housing function proportion of 2000, land value of 2000, the increase rate of land value, the increase rate of subway user population and properties of areas(Northeast area) were found to affect the increase of commercial functions, according to the findings of regression analysis about changes in land use characteristics. Also, the commercial function proportion of 2000, the increase rate of land value and variables of characteristics of areas(Northeast area) affected the commercial function proportion of 2010. The commercial function proportion of 2000, the housing function proportion and the detached increase index influenced the increase of housing functions and also, the housing function proportion of 2000, the increase rate of land value, the detached function proportion and the detached increase index influenced the housing function proportion of 2010. Lastly, the housing function proportion of 2000 and the detached increase index affected the increase of commercial and housing functions, and the commercial function proportion of 2000, the housing function proportion of 2000, the increase rate of land use and the detached increase index affected the commercial and housing functions of 2010. When comparing changes in land use properties in subway influence areas with the central place system of the 2020 Seoul Urban Master Plan, they changed depending on regional characteristics, regardless of the hierarchy of the central place system. This implies that regional characteristics should be considered from various angles, when designating the central place system in subway influence areas in future. In conclusion, further researches need to be targeted at the entire area of Seoul city to remedy weak points of this study and add physical and social variables to understand characteristics of land use more accurately.