청량리 복합 민자 역사 계획안

이종복 건국대학교 건축전문대학원 2008 국내석사

복합민자역사의 공공성에 영향을 미치는 요소에 관한 연구

정재희 서울시립대학교 일반대학원 2008 국내석사

A railway station in Korea has been a part of people's everyday life for more than hundred years, and maintained its function by transforming itself with time. The importance of railroad transportation has drastically reduced due to the emergence of automobile industry, and this led to an insufficient funding of the office of Korean railway. As an solution to this problem, the office of korean railway chose to develop a private invested complex railway station, where commercial and cultural type of multi-functions are integrated by private investment into the railway station. However, since this complex station was invested by private sector, whose objective is to make profit, the complex station design focused more on commercial side rather than public side of the station. Thus, even though the development of the complex station was a success for modernizing the railway station, the lack of public consideration has raised some issues, such as low connectivity to public transportations, low accessibility from vicinity due to ill-planned environment around the station, insufficient accommodation facility for passengers, and unconcerned of regional area etc, Recent studies related to the complex station focused on the importance and benefits of developing the station and its proximity, the utilization of the station's proximity and achieving better quality of city landscape, and the connectivity of the station to its vicinity. Since those studies can be only a part of the whole discussion of securing the railway station's public function, they are limited in suggesting a plan for recovering the public function of a complex station. Also, there were some studies to find a way to improve the public function of a complex station by investigating public facilities in the station, but those previous works did not reflect the viewpoint of the actual users sufficiently. This study was performed to analyze factors that would influence the public function of a currently operating complex station. The characteristics of station's public function were first summarized, which was followed by the categorization of potential factors influencing the public function, and finally the influential factors were determined through an analysis. This work is expected to make a contribution to future development of a complex station by suggesting ways to improve the public function of a complex station. Seoul station, which (1) is well accepted as the representative of all complex stations, (2) has the largest number of users among other stations, (3) both express and normal railways are passing through, (4) and operating as a final destination or as a starting origin, and Yeongdengpo station, which (1) only normal railway goes through, (2) and is utilized as a stopping point, were selected for this study. The "accessibility" from other transportation to the station, the "convenience" for using facilities in the station, the "comfort" level in the station, the "connectivity" between railway transportation sector and commercial sector in the station, and an "overall image" accepted by station users, were categorized as potential factors influencing the public function of a complex station, and these categories were utilized for analyzing the public function of a complex station. According to ""the good is whatever brings the greatest happiness to the greatest number of people," quoted from a utilitarian philosopher Bentham, the public function was measured from the satisfaction level of an individual station's user. Three types of respondent participated the survey; railway sector user, commercial sector user, and both sectors user. The influential factors of the complex station's public function were determined for each type of respondent. First, when we analyzed the survey result to evaluate influence of each upper factor (e.g. accessibility, convenience, comfort, connectivity) to the satisfaction level of respondent, the result from both users showed that the satisfaction level depended on "comfort" > "accessibility" > "connectivity." The "convenience", which is the measure of the convenience for using railway transportation related facility, did only show little influence on the public function of the selected complex station. In case of railway sector user respondent, the "connectivity" did not have any influence on the public function, while commercial sector user responded that the "connectivity" plays a major role. Therefore, it can be concluded that depending on the type of user, a standard for evaluating the public function differs from each other. In addition, the "comfort," which represents the comfort level of inside the station, had the greatest influence on the public function. Second, the analysis result of determining lower factors influence on upper factors, the "connectivity" depended on "subway" > "walkway" > "bus" > "car," the "convenience" showed dependence only to "direction boards," the "comfort" was influenced by "cleanliness" > "size of the station" > "noise" > "restroom," and the "connectivity" had an influential lower factor that represents "the convenience of using the commercial sector since they are integrated with the railway station." Third, from the analysis of finding relevant lower factors for the public function of the complex station, it was concluded that both users showed "place for meeting people" > "bus" > "restroom" > "direction boards," railway sector user showed "place for meeting people" > "lighting" > "bus," and commercial sector user showed "place for meeting people" > "bus" > "taxi" > "elevator & escalator" > "the convenience of using the commercial sector since they are integrated with the railway station" > "cleanliness." Since "bus" and "taxi" were selected from the "accessibility" upper factor, "elevator & escalator" and "direction boards" were chosen from the "convenience," "cleanliness," "lighting," "restroom" were selected from the "comfort," "the convenience of using the commercial sector since they are integrated with the railway station" was chosen from the "connectivity," and finally "place for meeting people" and "railway function is stronger" factors were selected from "overall image", and showed to have positive relation with the public function of the complex station, it can be concluded that more the satisfaction of these lower factors will ensure more the public function of the complex station. In summary, previous studies predicted that a complex station would loose public function due to the loss of the "convenience" factor, while this study showed that the "comfort" (station maintenance and environment related factor) and "accessibility" factors have relatively greater influence on the public function. Also, the commercial sector user thinks that the "connectivity" is one of the influential factors on the public function while the railway sector user does not. Since both the railway sector user and the commercial sector user evaluated "place for meeting people" factor to be an influential factor on the public function, the importance of the railway station to play a role as a landmark was identified. However, this study has some limits since it could not connect the survey result to the actual physical or design parameters. Therefore, to secure the public function of currently operating complex station, a future study that focuses on the physical or design parameters is necessary 한국의 철도역사(驛舍)는 100년이 넘는 세월동안 사람들의 삶속에서 살아 숨쉬고 같이 변화하며 그 기능을 유지하고 있다. 철도의 중요성은 도로교통의 발달로 인하여 감소하게 되었고, 그 결과 철도청은 재정적인 악화를 겪게 되었다. 이런 문제점에 대한 해결방안으로 철도청에서 도입한 방식이 대도시를 중심으로 민간자본을 유치하여 역사를 개발함으로써 역사와 타기능(쇼핑몰, 업무, 문화, 주거 등)이 합쳐진 형태의 복합민자역사 개발이었다. 하지만 복합민자역사는 기본적으로 민간투자자들의 이익을 창출하기 위해 만들어진 역사인 만큼 역사의 공공적인 측면보다는 상업적인 측면에서의 개발이 이루어졌다. 따라서 개발 이후 역사의 현대화에 성공한 반면 상업시설위주의 설계로 인해 주변 대중교통과의 연계 미흡, 무질서한 주변환경으로 인한 접근성의 부족, 다양한 승객편의 공간과 오픈스페이스의 부족, 지역 특성 및 환경을 도외시한 계획은 역사의 공공성을 일부 희생했다는 비판이 복합민자역사의 문제점들로 부각되었다. 현재 복합민자역사에 관한 연구는 철도역 및 역세권 개발의 이점과 중요성에 관한 연구, 역세권의 활용도 및 도시경관의 질적 향상을 시킬 수 있는 방안에 관한 연구, 또는 철도역사와 지역과의 연계성에 관한 연구들이 주를 이룬다. 이러한 연구들은 역사의 공공성에 대해서 부분적으로 바라보는 연구로써 역사의 공공성을 논함에 있어서는 그 한계가 있다. 또한 역사 이외의 공공시설물 이용현황을 조사하여 공공성의 개선방안을 제시하려 한 연구도 존재하였으나 이용자들 관점에서의 접근이 부족하였다. 본 연구는 현재 운영중인 복합민자역사의 공공성 확보에 영향을 미치는 요소들에 대해서 분석하고자 한다. 분석을 위하여, 우선 여러 공공시설물들 중 철도역사만이 가지는 공공성의 특성을 정리하고, 이를 토대로 역사의 공공성을 구성하는 요소들을 분류한 다음, 공공성을 대변하는 역사 이용객들의 만족도에 영향을 미치는 요소들을 구분한다. 본 연구를 통해서 앞으로의 복합민자역사 개발에 있어 공공성이 확보될 수 있는 개발방향 제시에 기여하고자 한다. 복합민자역사의 가장 대표적인 역사인 동시에 역사 이용객이 많고 고속철도와 일반철도가 혼용하여 사용하고 있으며 시발역이자 종착역인 서울역과 일반열차의 정차역인 영등포역을 분석의 대상지로 하였다. 공공성에 대한 요소로는 교통수단으로부터 역사로의 진입을 알아보는 접근성, 역사의 시설물 이용의 편리도를 알아보는 편리성, 역사의 환경과 쾌적함을 알아보는 쾌적성, 역사와 타기능(쇼핑몰, 영화관 등)의 관계로 인한 이용의 편리성을 알아보는 연계성과 이용객이 역사의 인식에 관한 이용의 측면으로 나누어 공공성을 평가하였다. 전반적인 공공성을 평가하는 방법으로는 철학자 밴담이 언급한 “최대 다수의 최대 행복”관점에서 접근하여 이용자들의 역사에 대한 만족도를 조사하였다. 설문조사는 복합민자역사의 이용자를 전체이용자, 역사이용자, 타기능이용자로 구분하여서 실시하였으며, 이용특성에 따라 복합민자역사 공공성에 영향을 미치는 요소에 대하여 분석하였다. 첫째, 공공성 평가의 상위요소인 접근성, 편리성, 쾌적성, 연계성과 역사의 만족도와의 관계를 분석한 결과 전체이용자는 쾌적성>접근성>연계성, 역사이용자는 쾌적성>접근성, 타기능 이용자는 쾌적성>접근성>연계성의 순으로 공공성에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 편리성 즉, 열차의 승하차시 이용하게 되는 시설물 이용은 다른 상위요소들에 비해서 상대적으로 공공성에 미치는 영향력이 미미하다는 것을 관찰할 수 있었다. 또한 역사이용자는 연계성이 공공성에 영향을 미치지 않는 것으로 판단하는 것에 반해, 타기능이용자는 연계성이 공공성에 영향을 미치는 것으로 분석되어, 복합민자역사 이용객이 이용하는 공간 유형에 따라 공공성을 평가하는 기준에 차이가 있음을 알 수 있다. 또한 역사 관리 측면 및 역사환경을 대표하는 쾌적성은 공공성에 가장 큰 영향을 주는 것으로 분석되었다. 둘째, 공공성 상위요소와 하위요소의 관계분석 결과, 접근성은 지하철>보행>버스>주차장 요소의 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 편리성은 안내표지판, 쾌적성은 청결>규모>소음>화장실, 연계성은 타기능과 역사가 함께 있음으로 편리하다가 각각의 상위요소에 영향을 주는 주요요소로 이용자들에게 비춰지고 있음을 알았다. 셋째, 복합민자역사의 전체적인 만족도와 하위요소와의 관계분석에 있어서는 전체이용자는 만남의 장소>버스>화장실>안내표지판의 순으로 나타났으며, 역사이용자는 만남의 장소>채광>버스, 타기능이용자는 만남의 장소>버스>택시>엘리베이터&에스컬레이터>역사와 타기능(쇼핑몰, 영화관 등)이 함께 있어 이용이 편리하다.> 청결의 순으로 나타났다. 접근성의 측면에서는 버스, 택시정류장에서 접근의 편리성이, 편리성은 엘리베이터&에스컬레이터와 안내표지판이, 쾌적성은 청결, 채광, 화장실이, 연계성은 역사와 타기능(쇼핑몰, 영화관 등)이 함께 있음으로 인한 편리성이, 이용의 관점에서는 역사는 만남의 장소이다와 타기능 이미지보다 역사 기능이 강하다의 요소들 모두 양의 상관관계를 가지고 있어 상기한 요소들의 만족도가 높으면 높을수록 복합민자역사의 공공성이 확보되는 것으로 나타났다. 결과를 정리하면 복합민자역사는 편리성 측면의 문제로 인하여 공공성 저하가 발생할 것이라 기존 연구에서 예상하고 있었지만, 본 연구결과 편리성의 측면보다는 쾌적성(역사의 관리적인 측면과 역사 환경)과 접근성의 요소가 공공성에 영향을 주는 요소라는 것을 확인할 수 있었다. 또한, 타기능 이용자들은 역사이용자들에 비하여 연계성측면이 공공성에 영향을 주는 요소로 인식하고 있었다. 역사이용자나 타기능 이용자 모두 만남의 장소로서의 기능이 공공성에 영향을 미치는 중요한 요소로 나타나, 역사의 랜드마크적인 역할이 중요함을 알 수 있었다. 본 연구에서는 설문조사로 나타난 영향요인과 복합민자역사의 구체적인 설계적 특성들과 연결하지 못하였다는 점에서 그 한계를 보이고 있다. 따라서 현재 운영중인 복합민자역사의 공공성 확보를 위해서는 설계에 반영이 가능한 물리적 영향요인에 대한 연구가 추가적으로 필요하다.

철도역세권 복합역사건축물의 건축 계획적 특성에 관한 연구

강성찬 서울시립대학교 도시과학대학원 2008 국내석사

철도역사는 도시민에게 있어 생활의 장소이자 일상의 주요한 매개체 역할을 하고 있다. 커뮤니티의 장소이자 지역생활의 거점장소이며 핵으로서 철도역사의 내?외부 공간은 운송수단의 역할 이상을 요구하고 있다. 철도역세권의 복합역사 건립은 늘어나는 철도 여객수요 및 양질의 서비스 욕구 충족을 위하여 역사건물을 현대식으로 건립하여 각종 편의시설을 구비할 필요성에 의해 추진되고 있다. 그러나 소요재원 확보를 위한 민간자본을 유치하는 관계로 민간사업자의 수익성을 보장해야 하는 구조적인 문제점을 내포하고 있다. 역세권 및 복합역사 개발은 공공성과 사업성의 조화와 균형이 무엇보다 필요하다고 생각된다. 복합민자역사 계획 및 건설시 기획단계에서부터 공공성 확보방안을 적극 검토하는 것이 필요하며 여러 가지 공공성 확보를 위한 계획요소를 충분히 고려하여 합리적인 공간계획이 되도록 하는 것이 요구되고 있다. 이에 본 연구에서는 기존에 운영중이거나 현재 설계 및 시공 중에 있는 복합역사의 사례를 통하여 이용에 있어 문제점을 파악하고, 이용객 및 지역주민의 특성을 분석하였다. 역사건립을 위한 계획단계에서 그 지역의 특성요인을 분석하였다. 공공공간의 상징성 및 영역성 확보를 어렵게 하는 기존 복합민자역사 개발계획의 메커니즘을 규명하고 기존의 개발사례를 평가하며, 이를 토대로 여객의 편의성과 공공성을 우선으로 하고 지역의 관문이자 커뮤니티의 장소이며 지역발전에 기여할 수 있는 장소가 되도록 하기 위한 계획 지침을 도출하고자 하였다. 본 연구는 국내 철도역사 복합용도 개발사례를 중심으로 조사?분석하여 건축 계획적 특성을 다음과 같이 분석하였다. 첫째, 복합역사의 개발방식 분석으로 사업개발방식은 대부분 제2섹타방식이다. 이것은 용도구성이 다양화 하지 못한 이유가 되기도 한 것으로 밝혀졌다. 즉 민간(사회 및 단체)으로 구성된 독립 섹터의 주도하에 사업이 진행하다보니 수익성 위주의 복합용도로 즉 상업시설 위주의 시설구성이 이루어진 것으로 나타났다. 둘째, 복합역사의 시설용도 구성을 보면 상업시설위주로 개발되고 있는데 이것은 민간사업자의 수익성을 우선 고려해야 하는 사업방식인 민간투자사업의 형태로만 사업이 추진되어오고 있기 때문이다. 이 방식은 민간투자의 활성화는 이루어 지나 사업성에 따라 용도설정이 이루어지는 단점이 있으므로 다양한 사업추진방식으로 용도의 다양성을 확보해야 할 것이다. 셋째, 복합역사의 공공공간은 역무시설과 복합용도시설과의 완충역할과 지역의 관문적 Landmark 역할을 할 수 있는 다기능 공공 공간 즉 Open Space는 현재까지는 소극적으로만 나타나며, 최근에 계획되고 있는 복합용도의 역사에서 개방형 보행통로의 형태로 조금씩 나타나고 있다. 그러나 이것은 대규모 철도역사 복합시설의 공공공간의 목적이라기보다는 철도로 단절된 두 지역을 연결하기위해 설치된 보행통로의 성격이 더 강하기 때문에 도시의 공공공간으로서 역할을 기대하기는 어려운 것으로 보인다. 넷째, 복합역사의 디자인과 관련하여 건축물 형태의 상징성 표현을 살펴보면 도심 랜드마크요소로서 공공시설인 철도역사는 주변 상업지역의 건물과는 차별성 있는 독창적이고 상징적인 형태의 디자인이 필요한 것으로 보인다. 광고를 감안한 입면의 형태디자인도 필요하나 건축물 Mass 그 자체로 조형성과 아름다움이 확보된 디자인이 필요한 것으로 생각된다. 건축물 디자인 자체가 하나의 오브제로 상품화되는 전략의 수립으로 공공성과 민간투자사업자의 수익성이 보장될 수 있는 방안을 모색해야 할 것으로 판단된다. 다섯째, 복합역사의 도시와의 연계성과 관련하여 지역단절해소 방안으로 자유연결통로는 차단된 두 지역을 연결하여 지역단절을 해소하며 아울러 지역주민의 소통의 장소가 되기 위하여 설치되었으나 여러 가지 이유로 그 역할을 제대로 못한 것으로 파악되었다. 기존 도시조직과의 연계방안으로 철도역 및 주변역세권 지역 문제의 핵심은 철도부지로 인한 도시기능의 단절을 극복하고, 편리한 접근성을 확보하는 것이 관건이며, 주변지역과의 연계 및 접근성을 확보하고 단절된 두 지역을 연결하여 상호 조화로운 도시발전을 도모해야 할것이다. 그러나 철도로 인한 지역단절은 급속한 도시화로 인해 지역불균형을 더욱더 심화 시켰으며 복합역사의 콘코스나 상업시설 등으로 지역과 지역이 연결되는 효과는 있으나 적극적 연결이 아닌 개발로 인한 부수적인 연결이거나 형식적인 연계방안으로 계획 및 설치되고 있는 실정이다. 지금까지 설치된 보행전용 연결통로는 보행자의 안전과 쾌적한 보행 환경을 우선으로 하기 보다는 법적기준에 충족한 최소한의 보행환경을 유지하게 설치하거나 건물과 건물 사이공간을 이용한 적극적이지 못한 연결정도에 그치는 수준에 불과하였다. 그나마 지하 또는 공중 연결보행통로가 설치된 곳은 일부에 불과하고 나머지는 도로, 철도 등으로 지역단절이 심한 상태인 것으로 밝혀졌다. 결론적으로 우리나라 복합철도역사건축물은 민간사업자의 수익성 추구가 과다하여 용도의 다양성이 확보되지 않았으며 효율적 개발을 위해서는 용도의 다양성 추구와 용도지역에 구애받지 않는 개발제도의 도입을 통한 체계적인 개발과 효율적인 고밀도 집적개발이 요구되며, 또한 다양한 사업추진방식의 도입을 통해 용도의 다양성 또한 확보되어야 할 것으로 조사되었다. 또한 도심 랜드마크요소로서 공공시설인 철도역사는 주변 상업지역의 건물과는 차별성 있는 독창적이고 상징적인 형태의 디자인이 필요한 것으로 나타났다. 공공성과 민간투자사업자의 수익성이 보장될 수 있는 방안모색이 필요할 것으로 여겨진다. 철도역사의 공공공간은 공공성과 사업성의 조화를 통한 첨단 업무?상업?문화의 중심지로 개발하여야 할 것으로 여겨진다. 복합철도역사의 도시공공공간은 최소화되어 있었고 자유통로는 공공성과 지역주민의 편리한 이용이 보장된 지역간 연결통로로서 쾌적하고 편리한 보행환경의 조성이 필요한 것으로 분석되어졌다. 기존 도시조직과의 연계는 최근 도시교통의 문제가 심각하여 보행환경이 점차 나빠질수록 보행동선의 안전이 더욱 요구되며 이로 인해 지상 차로와 격리된 지상2층 이상 높이의 공중 보행Decks 설치가 더욱 요구되며 이 보행Decks는 주요지점과 건물과 연결되며 도심의 도시계획의 주요한 요소가 되어야 할 것으로 여겨진다. 미래지향적 복합역사 건축물의 건립을 위해서는 첨단 교통시설로서 역사 고유의 기능인 편리성, 쾌적성, 환경친화성의 충족을 통한 복합역사 건축물이 되어야 하고 또한 공공성이 확보된 지역의 커뮤니티의 장소로서 또한 지역의 랜드마크요소로서 상징성 및 지역성이 반영되어야 한다. 아울러 복합용도의 다양성 확보와 적절한 사업방식의 채택으로 효율적인 복합역사건축물이 되도록 계획구상 초기단계부터 면밀한 검토가 선행되어야 할 것으로 조사 및 분석되었다. A railway station is a living place and one of the most important agents in daily life. It is a place of communication and a key point in local life. Therefore, a railway station's different spaces need to offer more than just transportation function. Complex station developments in relation with local railway districts have been promoted in order to satisfy the increase in demand of the number of travelers and good quality services. However, there is also a private capital attraction. Profit of the private investors has to be considered. A balance between public interest and business interest is required. In the initial development planning stage we need to examine the public interest. And it is required to make a reasonable space considering public interests. This study researched in complex railway stations' examples and identify user problems. In addition to analysing local people and user's traits. In the planing stage of developing, the railway station local's traits are analysed. Past complex urban railway stations' developments did not have the symbolic and local identity. It identified the mechanism of past urban railway stations and examined different examples. It tried to make guiding principles in order to help local development and to make a communication place, landmark as considering public and user's convenience. This study researched and analysed Korea railway station complex urban developments and architectural planning characteristics. First, the most complex urban railway station developments have a two sector method. This is the reason why function programs do not vary. In other words commercial facilities' plans are most important when considering investor's profit under independent private organizations business progression. Secondly, facility compositions of complex railway stations are developed in mainly commercial facilities. Mainly these projects have been promoted when considering the initial private investors' profit. This method made private investments active. However there are defects in that facility's functions are deiced(???) as following business characters. It is necessary to guarantee various uses through different business promoting methods. Thirdly, public space can play the agent role between station facility, complex uses's facility and landmark role. But many stations' public spaces are shown passively. Recently in complex railway station planning, open pedestrian passages are shown. However, this main purpose is that the pedestrian passage connects two seperated districts rather than public space purpose . Therefore, it is difficult to expect public space role. Fourthly, Railway stations are expected to be creative and symbolic in design. It is necessary to distinguish surrounding buildings in commercial district. As considering advertisement's effect, facade design is important. Also architectural mass and shape's design is important as well. Strategically architectural design itself as an objet can be a product. It can guarantee both investior' profit and the public's interest. Fifthly, free connection passage was planned in order to solve the separate problem between districts as connecting and communication place. It doesn't work due to different reasons. The most important thing is to overcome city functions' separations and to have convenient accessibility. And it is asked to connect with neighbouring districts and to have good accessibility. Through these considerations the purpose is to make harmonious the city's development. However it has made local development severely unbalanced due to railway roads. Also complex station's concourse or commercial facilities tried to connect among different local areas. However it was not only an active connection but also incidental or superficial connection proposal by the development. Built pedestrian-only passages were at least the environment for pedestrians to follow the building code or it was not to use the space among buildings rather than first providing a good pedestrian environment. Under ground passages or bridge connections were just a part of this. Remaining stations were separating local areas by railway road or normal road . Consequently Korea's complex railway station architectures do not have different uses by obsessive pursuit of private investor's profits. Therefore in order to develop efficiently it is necessary to pursue different uses. Also it is required to find a system of development without being governed by designated use-area codes. Systematic development and efficient high density and accumulated development are important. Also it asks to have different uses through employing different business programs. Also a railway station requires to be inspirational in its design and to be unique. It needs to try to find a solution to guarantee private investors' profit and publicity. Public spaces in railway stations are necessary to develop as high-tech official , commercial and cultural core areas. Free passage needs to be planned for local people's convenient use , connection with different areas and considerations for amenities.. Pedestrian circulation planning needs to be considered safety. More aerial pedestrian deck proposals seperate from ground drive road are required. This pedestrian deck needs to be connected with surrounding buildings and to be a important fact in city planning. Efficient futuristic complex railway station architecture's building should include sufficient convenience, amenities, eco-friendly and publicity. And it should reflect local identity and symbolism. In addition it needs to take proper business program in initial stage and to examine this thoroughly.

지역적 문화특성을 고려한 복합고속철도역사 계획에 관한 연구 : 익산 고속철도역사 복합화를 중심으로

정길호 경희대학교 2008 국내석사

A railroad station originated from a place which provided horses for travelers. A railroad station is the starting point as well as the central point. It is also a place for social behaviors of trade and informational exchange. Because of the increasement and development of social behaviors, the circumstance of the railroad station easily developed into the city. In Europe, the railroad appeared as a central means of transportations since the industrial Revolution, and the status of the railroad station became improved as the city planning was established to focus on the railroad station. A railroad station is not only a facility of transporting passengers and freights but also a place of cultural exchange, and it has played these roles in local regions. The history of Korean railroad station has long history from that Keonginseon of 33.2km between Jeimulpo and Nolyangjin was opened in 1899 to that the high speed rail was opened and operated in 2004. Due to the service of the high speed rails, it takes a little more than 3 hours from Seoul to Busan, as a result ubiquitous zone of life was formed. The development of the high speed railroad station of important cities in Japan and Europe which faster opened the high speed rail than that of Korea has influenced city planning in the aspects of the city's space, the city's structure, the use of the earth, and the transportation system, and the histories of the high speed rail in each Korean cities have developed variously according to different city's conditions. Current Korean railroad stations which serve the high speed rail are Seoul station, YoungSan station, GwangMyeong station, CheonAn·ASan station, DaeJeon station(SeoDaeJeon station and DongDaeJeon station), DongDaeGu, MilYang station, GuPo station, BuSan station, NonSan station, IkSan station, GwangJu station, MokPo station and so on. Opening the high speed rail transcends the limitation of space and time which existing rails have, and it brings the extension of space and reduction of time. In other word, the high speed railroad station should be considered that it transcends a physical space for simple trade and the traffic connection and a social space for informational exchange, and it becomes a core space of trying to harmony with a city as the center of local society. However, Korean government has not effective developmental system which accepted complex functions and needs of various interested parties, unit businesses which do not consider areas near the railroad station are promoted, and side effects like congestion of the railroad station's circumstance are caused because of heavy development based on commercialism. This study is focused on Ik_san station which is selected as the history of the high speed rail, identifies local contexts and cultural features of Ik_san, and tries to plan comprehensive and complex high speed rail's history. The history of the high speed rail should be transformed from simple passing point as a means of transportations to center of life, and in order to do so, the railroad station should be a place of having absorption force as well as an attractive place with various programs. In addition, the railroad station should be set walk-friendly environment near it, and it is required the network which supports various public transportations and required consideration about strengthening the role as center without clashes with other interests. Therefore, planning processes of the high speed rail's history which are drawn from this study are like the followings. First, I will identify the features of existing railroad station and the high speed railroad station, and I will draw systematic plans from theorization's process through the analysis of foreign developed cases. Second, I will analyze functions which are required as the center of local region over a very wide area, local cultural features, and the human society, will complexify programs of considering the function as the center of living's zone which includes public transportations, and then I will establish planes to maximize functions of a center. Third, I will draw plans of forming local distinctive symbol and space, which Ik_san high speed rail's history only has, through building various openspace and making beautiful scene. This project will be useful for providing desirable space of complex high speed rail's history which overcomes spatial features of existing rails' history, consider local culture and social features and function as the center of life's zone with public transportations. 역이란 원래 여행하는 사람들에게 마필을 제공하는 장소에서 유래된 것이다. 역이란 교통의 시작점이자 결절점 이면서 교역과 정보교환이라는 사회적 행위가 이루어지는 장소이기도 하다. 이러한 사회적인 행위의 증가와 발달로 인해 역 주변은 쉽게 도시로 발달하기도 하였다. 유럽에서는 산업혁명이후 철도가 중추적인 교통수단으로 등장하게 되자 도시의 골격이 철도역을 중심으로 계획 될 정도로 철도역의 위상은 크게 높아지게 된다. 철도역은 단순히 사람과 물자를 운반하기 위한 시설이라는 차원을 넘어서 중요한 산업, 문화 교류의 장소로서, 그리고 지역사회의 중심으로 그 역할을 해왔던 것이다. 한국의 철도역의 역사는 1899년 제물포-노량진사이의 33.2km의 경인선을 개통한 이래 2004년 고속철도가 개통 운행되기까지의 역사를 가지고 있다. 2004년 고속철도의 개통 운행으로 서울에서 부산까지 대략 3시간 조금 넘게 소요되는 전국 쿼터 생활권을 형성하게 된다. 우리나라보다도 앞서 고속철도가 개통된 일본과 유럽의 주요도시 고속철도역사 개발은 도시 공간이나 구조, 토지 이용, 교통체계 등 다양한 측면에서 도시에 많은 파급효과를 미치고 있으며, 각 도시적 여건에 따라 다양한 형태의 고속철도역사 개발이 이루어지고 있다. 현재 우리나라에서 고속철도가 관통하는 철도역은 서울역, 용산역, 광명역, 천안·아산역, 대전역(서대전역, 동대전역), 동대구역, 밀양역, 구포역, 부산역, 논산역, 익산역, 광주역, 목포역 등이 있다. 고속철도의 개통은 기존의 철도가 가지고 있던 공간과 시간의 한계를 넘어선 공간의 확대와 시간의 단축을 가져오게 된다. 즉 고속철도역은 단순한 교역과 교통연결의 물리적인 공간이나 교역과 정보교환을 위한 사회적인 공간을 넘어선 지역사회의 중심으로서 도시와의 조화를 꾀하는 핵으로써의 공간으로 보아야 할 것이다. 그러나 우리나라에서는 복합적 기능과 다양한 이해관계자들의 요구를 수용한 효율적인 개발 제도가 없어 주변지역과는 연계되지 않은 단위사업으로 추진되고 있으며, 지나친 상업주의 개발로 인해 주변의 혼잡을 야기하는 등의 부작용을 초래하고 있다. 본 연구에서는 고속철도역사로 선정된 익산역을 중심으로 익산시가 가지고 있는 지역적인 맥락과 문화적인 특성을 파악하여 종합적이고 복합적인 고속철도역사를 계획하고자 한다. 역사가 단순히 이동하기위한 거쳐 가는 통과점에서 생활의 중심으로 거듭나야 할 것이며, 그러기 위해서는 역사가 다양한 프로그램으로 흡인력 있고 매력적인 장소가 되어야 할 것이다. 그러기 위해서는 주변으로 부터의 보행친화적인 환경을 갖추어야 하고, 편리한 이동을 위해 다양한 교통수단을 지원하는 네트워크가 필요하다 하겠다. 또한 거점력 강화를 위한 상충되지 않는 기능구상이 필요하다. 따라서 본 연구에서 도출한 고속철도역사 계획은 다음과 같이 진행한다. 첫째, 기존의 철도역사와 고속철도역사의 특성을 파악하고 해외의 선진사례들의 분석을 통한 이론화 과정을 통하여 체계적인 계획안을 도출한다. 둘째, 광역적으로 지역 거점으로서의 필요한 기능과 지역적 문화 특성 및 인문 사회적인 분석을 통하여 대중교통을 매개로하는 생활권 중심지로서의 기능을 고려한 프로그램들을 복합화 함으로써 거점력을 극대화 하는 계획안을 도출한다. 셋째, 다양한 openspace확보와 경관 만들기를 통하여 익산고속철도역사만이 가지는 지역 고유의 상징성과 장소성을 형성 할 수 있는 계획안을 도출한다. 이 프로젝트는 기존 철도역사가 가지고 있는 공간적 특성에서 벗어난 지역의 문화와 사회적 특성을 고려한 대중교통을 매개로 하는 생활권 중심지로서의 기능을 가질 수 있는 복합고속철도역사의 바람직한 공간을 제시 하고자 함이다.

철도복합역사 브랜드 이미지가 행동의도에 미치는 영향에 관한 연구

이상재 서울산업대학교 산업대학원 2010 국내석사

현대 산업사회에서 브랜드는 기업의 무형자산 중 하나로 기업의 가치를 제고하는 중요한 경영수단으로 여겨지고 있으며 브랜드 강화전략은 치열한 경쟁상황에서 기업이 취할 수 있는 가장 바람직한 전략 중 하나이다. 최근 고속철도의 도입과 더불어 첨단화되고 다양화되는 철도산업에서도 예외일 수 없다. 코레일은 대표 브랜드인 고속열차 KTX를 통해 지속적인 이미지 개선을 꾀하고 있으나 아직 코레일에 대한 이미지는 타 공기업 이미지에 비하여 상대적으로 취약한 편이다. 특히 고속철도개통으로 새롭게 지어지거나 재건축된 고속철도 복합역사에 대한 이미지는 코레일과 KTX브랜드 이미지 가치를 높이는데 중요한 수단으로서의 역할을 하는데 이에 대한 전략적인 실천방안을 제시하지 못하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 코레일 브랜드 및 브랜드 수단인 복합역사 이미지와 재방문 의도에는 상호간 규명이 필요하며 상호간 보완점을 찾을 수 있다는 점에서 연구의 필요성을 제기하였다. 이에 본 연구에서는 코레일 및 코레일의 브랜드 수단인 철도복합역사를 이용할 때 중요하게 생각하는 이미지와 그러한 속성이 행동의도에 미치는 영향에 대하여 알아보고자 연구를 시작하였다. 본 연구에서는 이러한 목적을 달성하기 위하여 문헌고찰을 통하여 3개의 가설로 구성된 이론적 모형을 제시하였으며, 서울시에 거주하고 있는 직장인, 학생, 주부 등 일반인을 대상으로 하여 설문조사를 진행하고, 빈도분석 및 기술 통계분석 그리고 각 영역에 대한 요인분석 및 상관분석·회귀분석으로 이를 검증하였다. 본 연구의 주요 연구결과는 다음과 같이 요약해 볼 수 있다. 첫째, 철도복합역사 브랜드 이미지의 세차원인 기능적 이미지, 경험적 이미지, 상징적 이미지는 교통수단인 철도이용추구편익에 영향이 없는 반면, 문화적 시설 이용 추구편익, 편의시설이용추구 편익은 브랜드 이미지에 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타나 이들 간에 유의적인 관계가 있음을 확인할 수 있었다. 즉 기능적 이미지, 경험적 이미지, 상징적 이미지에 대한 인식이 높으면 문화적 시설 및 편의시설이용 정도가 높아질 것이라고 예측할 수 있었다. 둘째, 복합역사 이용 추구편익이 행동의도(방문의사 및 이미지 변화)에 미치는 영향에 관한 결과는 교통수단이용, 편의시설 추구편익이 코레일에 대한 이미지 변화에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 즉 교통수단이용, 편의시설이용 정도가 높아지면 코레일 이미지 변화정도가 높아질 것이라고 예측할 수 있다. 셋째, 철도복합역사 이미지가 방문의사에 미치는 영향에 관한 결과는 기능적 이미지 상징적 이미지가 영향을 미치는 것으로 나타났다. 반면, 문화시설 이용자 및 거주지에 대한 이미지 변화는 오히려 반감되는 영향을 보였으며, 철도 복합역사의 경험적 이미지 또한 코레일 이미지변화에 영향을 미치지 못하였다. 따라서 철도복합역사는 분주하고, 신뢰할 수 있고, 친숙한 서비스인 경험적 이미지를 활성화 할 수 있도록 해야 하며, 빠르게 변화하는 고객의 심리와 기대수준을 인식하고 고객지향적인 사고로 꾸준하게 유지·관리해야 하는 노력을 해야 할 필요가 있다. 본 연구는 철도복합역사 브랜드 이미지가 고객 행도의도에 미치는 영향에 있어서 철도 브랜드 편익을 매개 변수로 하여 재방문 및 이미지 변화에 긍정적으로 미친다는 시사점을 제시한 점도 있어 철도와 관련하여 효과적인 마케팅전략 수립에 도움을 줄 수 있는 실무적 의의를 가지고 있지만 몇 가지 한계점을 가지고 있다. 첫째, 본 연구에서는 브랜드이미지의 결과변수로 행동의도만을 설정하였으나, 향후 연구에서는 브랜드 충성도의 또 하나의 중요한 결과 변수인 고객만족 및 구전 등의 요인을 포함시켜 연구를 진행해볼 필요가 있다. 둘째, 본 연구에서는 브랜드 이미지를 측정하는데 브랜드이미지 부문의 광범위한 범위를 모두 수용하지 못하고 연구를 진행함으로써 요인선정 자체의 신뢰성이나 타당성의 문제를 제기할 수 있다. The brand, one of the corporate's most important intangible assets, is used as a management tool to enhance the value of the corporation and brand strengthening strategy is the one of the best way to select in a fierce competition. It cannot be a exception in railway industry which has been being high-tech and variable with the recent introduction of high speed railway. KORAIL keeps seeking the improvement in its image through KTX, a representative brand but still remains comparatively vulnerable compared to other public enterprises. Especially the image of new built and re-constructed multi-complex stations for high speed railway also acts as the significant means to enhance the brand value of KORAIL and KTX but the strategic action plans for the multi-complex stations are not drawn out. Therefore the background of this study was to raise the questions (1) is there any correlation between the image of multi-complex stations as a means to enhance the KORAIL brand and the customer's intention to revisit? and (2) is there any possibility to seek mutually complementary points between them? The purpose of the present study was to determine the effect of image attributes, which is considered critical when the image of multi-complex station is used as a means of KORAIL brand, on the behavioral intention of the customer. It was, that is, to examine whether the objective for the multi-complex station-using customers to visit the stations lies in seeking other secondary benefits, such as the use of cultural facilities or convenience facilities, in addition to seeking the primary benefit such as the use of the transport service, for which the test about the correlation among the parameters was conducted. This study produced the theoretical model which consists of three hypotheses through the reference literatures and verified this model by conducting the survey targeting ordinary people like workers, students and housewives. The positive analysis of this study is conducted by t-test and one-way Anova to examine the frequency in the use of multi-complex stations according to the demographical characters, the status in the use of traffic modes to the stations, and the objective of using the stations by using frequency analysis, descriptive statistics analysis, reliability analysis, factor analysis. The results of this study are as follows: First, functional, empirical and symbolic image at the 3 dimensions of brand image bear no relations with the benefit from railway use but t fe a positive effect on the benefits from the use of cultural facilities and convenience facilities, showing the significance between them. Secondly, the benefits from multi-complex stations have a positive effect on the behavioral intention (willingness to visit and change in image), showing that the benefits from the use of cultural facilities and convenience facilities affect the image change in KORAIL. Thirdly, functional and symbolic image affect the image of multi-complex stations, causing the customer's intention. In the meantime, the image change toward the cultural facilities users and residence is deteriorated and empirical image does not have an effect on the change in KORAIL image. Therefore, the multi-complex stations have to revitalize the empirical image of being busy, being credible and being intimate. And it needs efforts to steadily maintain and manage with customer-oriented thinking and recognition of customers' psychology and heightened expected level. While this study has practical implications helpful to establish an effective marketing strategy related to railway in that it hints that the brand image of multi-complex stations gives a positive effect on the image change and intention to revisit through the parameter of brand benefits because it proves that brand images of multi-complex stations affect the customer's behavioral intention, it still has some limits as follows. First, this study considered the behavioral intention as a dependent variable, but factors of brand loyalty like customer satisfaction and word of mouth needs to be included. Secondly, This study used 16 questions in measuring the brand image, without including a wide range of brand image, therefore the questions about this study's validity and reliability could be raised.

복합민자역사 개발로 인한 주변 상업시설 지가 변화특성에 관한 연구 : 왕십리 복합민자역사를 중심으로

허창무 서울시립대학교 2010 국내석사

This research is about the Study on the Characteristics of a Changes of Neighboring Commercial Land Price caused by the Multi-Complex Station. Recently, several cities including Seoul make a plan a large-scale ‘Multi-Complex Station’ development as a means of Urban regeneration. This newly established Multi-Complex Station is not only the function of an easily approachable house, but it makes possible to maximizing creation of the value added through a major role of the downtown function such as an increase of living benefit, a guidance of community development, an improvement of surroundings, etc. However, various negative ripple effect are expected regarding the existing near-station location’s commercial rights on the positive evaluation backside too. Reduction and transformation of subway station influence area by absorption of commercial rights demand would hurt the local economy. Because the occurrence of commercial supply to have had various functions such as various convenience facilities and shopping/leisure facilities can break the balance. But It is true that consideration regarding a range change of commercial rights by development of the multi-complex station is not enough and not studied. Therefore, the purpose of this study is to examine the changes of the land price of commercial facilities by development . The result which observe by changing rate of land price, since 2004 when the consent is completed construction permit, the changing rate of land price increases gradually. After developing of Multi-Complex Station, the changing rate of land price becomes the minus. Expectancy of developing of Multi-Complex Station increased land price. But after developing, reducing of expectancy decreased land price. And the price of land rise is bigger where is close by the principal road than where escapes in the back road. We are confirmed a twice increased land price. It is causative of oftheinfluxofthecommercialfacilitythatdevelopingMulti-ComplexStationbecomeincreasingofthefloatingpopulation.Theconsumerphenomenonsurveytousemorewhereisclosebytheprincipalroad. After developing, the result which executes a analysis of land price changing per distance and the area indicated with changing land price per distance is more elasticity. But changing land price per area wasn’t . This paper used the declared land value in commercial area to find out economical ripple effects by private-invested station. But for more accurate analysis, it will be necessary not only declared land value, but also rent. Also it will be necessary to use economical ripple effects by unit main use, the number of floors, the number of people who are using place and a respective behavioral data on people who are using neighborhood place as variable. We can analyze more accurate economical ripple effects by private-invested station development, through the case that a private-invested station is established beside a existing station, not to establish a private-invested station at existing station place. 최근 서울을 비롯한 여러 도시에서는 도시재생의 수단으로서 기존의 지하철 혹은 철도역에 대규모 복합민자역사개발을 계획·시행하고 있다. 특히 서울시의 경우 서울역을 시작으로 현재 신도림, 창동, 노량진 등 대규모 복합민자역사 개발이 동시다발적으로 일어나고 있다. 이러한 대규모 복합민자역사의 개발로 인해 노후된 역사가 활성화되고, 주변지역 역시 임대료 및 지가의 상승, 상권 범위의 확산 등, 지역경제 측면으로서도 상호 긍정적인 영향이 이루어 진다. 그러나 이러한 복합민자역사 개발의 긍정적인 평가 이면에는 기존 역세권 주변 상권과 관련하여 여러 가지의 부정적인 변화 측면 또한 예상되고 있다. 다양한 기능의 대규모 복합민자역사의 개발로 인해 기존 역 주변의 상권수요를 흡수하게 되어 역세권 상권이 축소·변형되어 지역경제적인 측면으로 볼 때 부정적인 파급효과가 미칠 수 있음이 바로 그것이다. 하지만 이러한 복합민자역사 개발로 인한 주변 상권 수요의 변화에 대한 고려는 미흡한 것이 사실이며 이에 관한 실증연구가 거의 이루어지지 않고 있다. 따라서 본 연구는 대규모 복합민자역사의 개발로 인해 주변 역세권 상업시설의 지가가 어떠한 변화를 보이는지 알아보는데 그 목적이 있다. 복합민자역사 개발 후 그로인한 유동인구 및 방문인구의 증가에 따른 수요 증가로 인한 주변 상업시설의 지가상승 현상이 일어날지, 혹은 역사의 신설로 인해서 기존에 존재하던 역 주변 상업시설 방문인구의 상권 수요를 흡수하여 지가의 하락 현상이 발생하는지, 왕십리 민자역사를 대상으로 분석해 보고자 한다. 분석 결과 개발 전․후의 왕십리 민자역사 주변 지가의 변화를 살펴보았을 때, 개발 전보다 개발 후 도보거리에 따른 민자역사의 지가가 높아진 것을 볼 수 있으며, 그 크기에 있어서도 약 1.5배의 차이가 나는 것을 볼 수 있다. 또한 인접도로의 인접여부에 관한 계수 값 역시 개발 전보다 개발 후 ㎡당 약 1.7배 이상 더 차이가 나는 것을 볼 수 있으며, 이는 왕십리 복합민자역사 개발 전보다 개발 후 지가의 상승이 크게 일어난다는 것을 볼 수 있으며, 대로변 인접한 토지의 지가 또한 더욱 크게 증가한다는 것을 볼 수 있다. 분석된 왕십리 복합민자역사 주변 상업지역의 지가변화가 얼마나 증가한 것인지 정확히 파악하기 위해서, 서울시 주요 역세권과 비교분석을 한 결과, 기존 비교사례지역은 약 1.93%의 지가 증가가 보인 반면에 비해 복합민자역사 주변 지가는 약 33.25%의 큰 증가를 보이고 있으며, 이러한 결과는 앞서 언급한 가설과 같이 민자역사의 개발에 따라서 상권이용수요가 증가하게 되고, 이러한 주변 상권의 활성화가 대상지역의 지가의 증가를 유발한 것으로 볼 수 있다. 본 연구를 통해서 복합민자역사개발에 따른 주변 역세권 상업지역의 지가의 변화 특성에 대한 정량적으로 알 수 있는 기회가 되었으며, 향후 완공 예정인 대규모 복합민자역사 주변의 상권에 대한 지가 변화 예측, 개발에 따른 실제 상업 업주들의 인식에 대한 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.

대도시 전략자산으로서 도심 복합역사의 사회적 공간이용만족도에 관한 연구 : 서울, 수원 복합역사를 중심으로

진태화 경기대학교 서비스경영전문대학원 2016 국내박사

우리나라 철도는 2004년 경부 고속철도를 기점으로 하여 최근의 호남 고속철도 개통을 통해 급격한 변화를 맞이하였다. 이는 기존 새마을호 대비 32~46.7%까지 통행시간이 단축되었으며, 철도의 수송 분담률이 동시에 상승하는 효과도 발생하였다. 오늘날의 복합역사는 도시발전의 핵심 기능으로 인식되고 있으며, 고속철로 인해 도시 간 시간 단축효과로 생활권역 확대를 가능하게 하였다. 또한 단순한 교통시설의 기능을 벗어나 도심 복합역사로 변모하고 있다. 이러한 복합역사는 대도시 전략자산으로서 사회적 공간의 의미를 갖는 일종의 공공재 개념으로 인식되고 있으며, 따라서 이에 대한 이용자들의 만족도는 역사의 공공성이 얼마나 올바르게 실현되고 있는가를 의미한다. 결국 복합역사는 역세권에 포함된 지식, 문화, 경제, 의료, 예술, 관광 및 업무상교류, 경제 활동기능을 겸한 복합거점시설로 개발 되어야 될 필요성이 있는 것이다. 지금까지의 선행연구를 고찰한 결과, 도심 복합역사 이용자들의 만족도를 실증적으로 규명하고자 한 연구결과는 많지 않았다. 따라서 본 연구는 이러한 인식에서 우리나라 도심 복합역사의 사회적 공간 이용만족도를 분석하고, 여기에서 생산된 주요 분석 결과로부터 실무적, 학술적 시사점을 얻고자 하는데 목적을 두고 있다. 이를 효과적으로 달성하기 위하여 도심 복합역사 이용객 및 역사 인근 주민을 대상으로 선행연구에서 추정한 고정 자산가치의 평가 요소인 도심 복합역사의 편리성, 쾌적성, 안전성, 접근성, 연계성, 상징성에 대한 설문 조사를 실시하여 사회적 공간 이용만족도에 관한 연구를 하였다. 분석 결과로서 이용만족도의 계수가 0.372로 유의수준 0.001에서 통계적으로 월등히 유의한 수준으로서 내·외부특성요인의 증대가 사회적 공간 이용만족도에 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 즉 외부특성요인의 세부요인인 연계성과 상징성은 전체 모형에서 통계적으로 유의미한 계수를 가지고 있어 이용만족도에 영향이 있는 요인으로 확인되었으며, 또한 내부특성요인인 편리성, 쾌적성 역시 이용만족도의 매개효과를 반영하면서 통계적으로 유의미한 영향을 미치는 요인인 것을 알 수 있었다. 이러한 분석 과정에서 다음과 같은 점을 발견할 수 있었고, 이를 통하여 도심 복합역사의 사회적 공간 이용만족도 관계를 확인하고 검증할 수 있었다. 역사 이용객 및 인근 주민들 다수는 편리성, 쾌적성, 연계성, 상징성이 만족도 평가의 기준으로 인식되고 있음을 확인할 수 있었다. 또한 역사와 문화, 선진화된 정책과 제도 등과 같은 비물질적 요소들도 역사 이용에 대한 평가기준이 되며, 이러한 요소들이 매우 중요한 가치를 형성하는 것으로 판단되었다. 국외의 사례에서 볼 수 있듯이 복합역사는 글로벌 도시의 상징물이 될 뿐만 아니라 도시 문화의 중심지로서의 의미를 매우 강하게 지니고 있는 것이다. 그리고 도심 복합역사의 공간 만족도는 개발 시행된 물질적 환경뿐만 아니라 시민들의 활동공간을 연계하는 역할을 하여 다양한 활동과 유지 관리를 위한 활동들이 가능한 공간이 되며, 주변 도시 공간의 자산 적 가치를 높이는데 매우 중요한 요소가 됨을 확인할 수 있었다. 이상과 같은 분석 결과는 도심 복합역사에 있어서 물리적 환경에 의한 기능면으로서의 가치뿐만 아니라 자연 환경, 역사와 문화, 사회적 활동 등과 같은 가치들도 상대적으로 중요하게 다루어야 한다는 것을 의미한다. 다시 말하여 물질적인 공간의 개발과 공간의 효율성만이 중요한 공간으로서의 개발이 아니라, 누구나 공유하고 누릴 수 있는 사회적 공간으로서의 역할이 매우 중요한 장소로 개발되어야 함을 시사한다. 따라서 도심 복합역사는 사회적 공간으로서의 중요한 역할을 수행하고 있고, 그로 인하여 보다 나은 가치를 형성하는 공공영역의 개발에 중점을 두어야겠다고 사료된다. Korea Railroad had a sudden change through the recent opening of Honam High-speed Railroad, starting from the Kyungbu High-speed Railroad in 2004. It has reduced the travel time by 32~46.7% compared to the previous Saemaul train and increased the railroad transport share rate effectively at the same time. The railroad station complex of today is beyond the role of mere transport nodal points of the city and is recognized as a dynamic nodal points with the core functions of urban development and support, and provides an opportunity to promote the reorganization of land space structures through broadening of ​​impact, and the traveling time shortening effect between major cities thanks to high-speed train enables to expand the life sphere. In addition, the railroad station is transforming into the railroad station complex beyond simple transport functions. In order to increase satisfaction from the railroad station complex, it is necessary to eventually develop the railroad complex in the station influence area to a complex base facility containing production functions such as business, knowledge, education, health, tourism and exchange and consumption functions. In addition, the railroad station complex has significance as an important public good in our society. In other words, these railroad station complexes are recognized as a kind of public good concept with a sense of social space as metropolitan strategic asset, and therefore, satisfaction of users of these complexes mean how well the public interest is realized. At the same time, satisfaction for the railroad station complex is interpreted to affect the intention to reuse in the future. It has been identified that there were not many studies to empirically investigate the satisfaction of users of the railroad station complex. As such, this study is intended to analyze the satisfaction in using the social space of the downtown railroad station complex as a strategic asset of our country’s urban city and to obtain practical and scientific implications from major analysis result produced here. In order to effectively achieve it, I (we) have studied the satisfaction level in using social space by surveying users of downtown railroad station complex and neighborhood residents on convenience, comfort, safety, accessibility, connectivity and symbolism of the downtown railroad station complex that were the evaluation elements of fixed asset value estimated in the prior study. In the literature study, domestic and foreign scholars’ theory and research, publications and research papers were mainly reviewed in order to build a theoretical background about the social space satisfaction in the downtown railroad station complex and then, the theoretical base was presented. In the empirical research, I (we) conducted a survey in order to validate the set hypothesis and research model and analyzed the survey results by using SPSS 19.0 and AMOS 5.0 programs. The coefficient of users’ satisfaction level is 0.372 so much significant statistically while the significance level is 0.001 that an increase of internal and external factors was found to influence the satisfaction level of social spaces. In other words, detail factors of the external characteristic factors such as connectivity and symbolism have statistically significant coefficients among entire models and therefore, have been identified as factors that affect the satisfaction level in using. In addition, convenience and comfort of internal characteristic factors reflect the mediating effect of satisfaction level and were found to be statistically significant effect factors. I (we) was able to discover the following points in this analysis and could check and verify the relationship between satisfaction level and social space in the downtown railroad station complex. It could be confirmed that many users of railroad stations and majority of neighborhood residents recognized convenience, comfort, connectivity and symbolism as the standard of satisfaction appraisal. Non-material factors such as history, culture, advanced policies and institutions are also used for the evaluation criteria and it was determined that these factors form a very important value. As you can see in the overseas cases, railroad station complex will be a symbol of the global city and has a very strong meaning as a center of urban culture as well. And the space satisfaction of downtown railroad station complex plays a role to link not only the developed physical environment but also citizen’s activity space to make spaces available for a wide range of activities and maintenance activities and therefore, was confirmed to be a very significant factor in increasing the asset value of the surrounding urban space. The above analysis results imply that we have to importantly deal with the functional value of the physical environment in the downtown rail road station complex as well as the values such as natural environment, history, culture and social activities. In other words, it implies that it has to be developed as import space for the role of social space for everybody to share and enjoy, not only for the physical development and the efficiency of space. The downtown railroad station complex plays an important role as social space and therefore, I (we) think that we have to focus on the development of public space forming a better value.

안동시 복합터미널 재개발 계획안

김성원 건국대학교 건축전문대학원 2005 국내석사

한글초록:역과 터미널과 같은 공공 교통시설은 18세기 중반이후 산업혁명과 계몽주의로 인해 생겨난 새로운 용도의 건축이다. 이들은 유통과 흐름의 결절점이라는 특성 때문에 자본주의 도시의 상징적·실질적 중심이 되어왔다. 또한 이러한 중심성으로 인해서 역과 터미널은 교통의 결절점이라는 기본적인 기능 외에 많은 의미를 지녀왔다. 즉, 도시는 역을 중심으로 발전했고 역은 도시의 관문이자 공공행위의 중심이 되었다. 그러나 지속된 도시의 확장과 시설의 노후화로 이제 이러한 역과 터미널과 같은 도시기반 시설들은 중요한 사회문제로 재등장하고 있다.오랫동안 정체되어 있었던 역사와 넓은 조차장과 쇄락한 그 주변들은 도시의 역사 속에 두 번 다시 찾아오기 어려운 새로운 개발의 가능성을 스스로 제시한다. 이러한 가능성을 바탕으로 도시적 맥락 속에서 역과 터미널이 가지는 의미를 재정의하고 건축적 제안을 통해 이러한 가능성을 실현한다. 2장에서는 철도와 도시의 상관관계에 대해 살펴보았다. 철도역의 기능과 역할에 따른 도시와의 상관관계, 철도역의 배치에 따른 도시와의 상관관계에 대한 연구를 통해 철도역사의 향후 기능 및 역할 뿐만 아니라 고속철도의 등장과 도로교통의 발달로 소외되고 있는 지방 철도역사의 정체성과 향후과제를 도출할 수 있었다. 3장에서는 2장에서 정의내린 도시적 맥락 속에서 역과 터미널의 의미에 부합하는 새로운 유형의 철도역사로 ‘선상(線上)복합기능역사’를 제안한다. 일본과 프랑스와 같은 철도선진국의 복합기능역사에 대한 정책과 건축적 접근방식을 살펴보고 도시속에서 concourse의 의미를 재정의한다. 또한 우리나라 고속철도역사의 역사와 한계에 관한 연구를 통해 지방 철도역사의 개발방향을 설정할 수 있었다. 4장에서는 최근 실현된 복합기능역사, 역사를 중심으로 한 도심 재개발 프로젝트 또는 그에 대한 연구결과를 살펴보았다. 역기능은 점차 복합화되고 있다. 역은 더 이상 교통의 결절점에 국한되지 않는다. 역부지와 도시의 경계에서 일어나는 다양한 행위들이 역을 통해 도시로 확장되며, 도시의 잠재성이 건축으로 유입된다. 도시공간을 구도심과 신시가지로 양분하는 근본적인 원인이 되는 철도역부지는 도시 중심의 엄청난 면적의 빈 땅이라는 가치를 가지게 되며, 이러한 가치는 선상(線上) 복합 역사를 통해 현실화 된다. 선로 위의 복합역사는 양분된 도시공간을 연결하는 새로운 도시의 지형(topography)이며 새로운 문화공간이다

전철역의 구조와 기능적 차이가 주변 아파트 가격에 미치는 차별적 영향 : 지상역사 및 복합기능역사의 부정적 영향을 중심으로

이재명 경기대학교 일반대학원 2015 국내석사

The previous studies have provided evidence-based arguments that focused on the positive effects of the accessibility to subway on the housing price. Within the subway influential areas, the positive effects could be absolute. However, several studies conducted abroad have shown that residential areas located very close to subway stations can receive negative externality in form of noise and crowdedness from the station. In this study, we wanted to confirm whether these negative externalities of the subway system exist in South Korea by analyzing the relationship between the price of the apartment and the accessibility to the subway. Through the analysis, we were able to conclude that the subway system in South Korea not only makes the positive influence on nearby residential areas but it also creates various negative economic impacts depending on the structure and function of the station. There are three main points of our analysis results. There are main contents below. First, the subway stations at ground level that simply serve its basic function as a means of transportation make negative impacts on residential area within a 140-meter radius to the station. On the other hand, underground stations have no negative affect on surrounding area. This is because the noise and vibrations from ground subway stations travels more directly thorough residential areas. Secondly, the subway stations that serves complex functions due to the commercial facilities developed inside make negative impacts on residential area within a 230-meter radius to the station if the stations are built at ground level, and within a 200-meter radius if the stations are underground. Through this we can conclude that complex subway station on the ground have more negative influence than the simple station. Also, unlike stations that only serve its simple function, the complex stations make negative effect even if they are constructed underground. In other words, the complex function station has more negative affect on the residential area nearby the station than the simple function station. This is because the stations that serve complex functions not only creates loud noise and vibrations but also causes crowdedness of the floating population and the automobiles. 지하철이 주변 주택가격에 미치는 영향을 연구한 연구는 그동안 꾸준히 진행되어 왔다. 그 중에서도 지하철의 부정적 영향의 가능성을 검토한 선행연구들은 수도권 전체 노선을 대상으로 하기보다는 일부 노선에 한정하거나 몇 개의 역만을 대상으로 하여 일반적인 결론을 도출하는 데에 한계가 있었다. 또한 전철역의 소음과 복잡함을 더미변수화하여 분석을 시행했기 때문에 직접적인 원인을 언급하고 있을 뿐, 소음과 복잡함이 인근지역 어디까지 부정적 영향을 미치는지 구체적인 영향권을 제시한 연구는 거의 찾아볼 수 없었다. 따라서 본 연구는 수도권 전체에 대해 지상과 지하에 건설된 전철역을 대상으로 구체적으로 복합기능역(민자역사 등 상업이나 업무기능을 겸한 역)과 단순기능역(순수 전철역 기능만 하는 역)으로 구분하여 주변 주택가격에 미치는 영향이 일반적인지를 분석하였다. 또한 부정적 영향의 범위가 어디까지인지를 스플라인분석과 다수준 회귀분석 모형을 이용하여 추정하였다. 주요 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 지상형 구조의 전철역의 경우 역사 및 철도노선이 지상에 위치하고 있어 지하형 구조의 전철역보다 소음과 진동이 많이 유발되어 주변 주택가격에 부정적인 영향을 미치고 있음이 확인되었다. 부정적인 영향을 가격으로 환산해보면 전철역으로부터 가장 인접한 지역인 100m이내 지역의 아파트의 경우 지하역사 100m이내 지역의 아파트보다 아파트가격이 평균 632만원/3.3㎡ 낮은 것으로 나타났다. 둘째, 복합기능역의 경우 역 주변 주거민들이 상업, 업무, 위락 시설을 한 공간 안에서 복합적으로 수행할 수 있다는 편의성으로 단순기능역보다 역 주변 주택가격이 높게 형성되어 있는 것을 확인할 수 있었다. 하지만 민자역사 등 상업 및 업무기능을 겸한 복합기능역은 많은 유동인구를 유발시켜 번잡함 및 교통 혼잡을 발생시켜 역 인접 지역의 주택가격에 부정적인 영향을 미치고 있음이 확인되었다. 셋째, 전철역 구조 및 기능별로 부정적 영향의 범위를 살펴보면, 지상형이면서 단순기능역의 경우 약 140m까지, 지상형이면서 복합기능역의 경우 약 230m까지, 지하형이면서 복합기능역의 경우 약 200m까지 부정적 영향을 미치고 있음을 확인할 수 있었다. 반면, 지하형이면서 단순기능역의 경우 부정적 영향이 존재하지 않았으며, 전철역으로부터 접근성이 좋을수록 긍정적인 영향을 미치는 것을 확인할 수 있었다. 이와 같은 결과는 향후 전철역 인근 주거지 개발 시 토지이용 및 주거지 설계에 있어 다음과 같은 정책적 시사점을 제공한다. 첫째, 지상형이면서 단순기능으로 새로운 역을 신축할 경우 역사예정지로부터 약 140m까지, 지상형이면서 복합기능으로 새로운 역을 신축할 경우 약 230m까지, 지하형이면서 복합기능으로 새로운 역을 신축할 경우 약 200m까지는 주거지 개발보다는 상업 또는 공원으로 활용하는 토지이용을 통해 전철역으로부터 발생하는 부정적 영향을 완화시키는 완충 공간 활용이 필요해 보인다. 둘째, 새로운 역을 신축함과 동시에 역 인접 지역을 주거지로 개발하는 사업이 시행된다면, 사업을 시행하기 이전 타당성 및 수익성 분석을 통하여 주거지 개발 이후 역사로부터 발생하는 부정적 영향으로 인해 하락할 주거지 가격 폭이 지상형 역사를 지하형으로 변경하여 건설하는 비용보다 큰지를 면밀히 검토해 볼 필요가 있다. 만약 주거지 가격 하락 폭이 역사 구조를 변경하여 신축하는 비용보다 크다면 경제적 가치를 생각하여 지상형 보다는 지하형으로 역사 구조를 변경하여 건설할 필요가 있다. 셋째, 기존 지상형 역사 인근에 주거지를 개발하는 사업이 시행된다면, 역사와 인접한 주거단지의 공간은 소공원, 어린이 공원, 관리사무소, 노인정을 배치하여 주거지에 미치는 부정적 영향을 완충시켜주는 공간으로 활용할 필요가 있다.

현대 도심커뮤니티시설로서의 복합역사 계획안 : 공공영역의 변이성을 중심으로

임설아 고려대학교 대학원 2009 국내석사

근대도시의 출현과 동시에 끊임없이 제기되어 온 사회적 논점인 공공공간에 대한 담론은, 최근 10년 동안 그 현주소에 대한 부정적인 견해들과 함께 현대사회의 다양한 요구를 수용할 수 있는 새로운 유형의 공간을 필요로 하게 되었다. 한편, 정보와 기술의 급격한 고도화로 인해 사회와 대중 그리고 개개인의 관계 및 역할은 크고 작은 변화를 경험하게 되면서 도시의 구조는 점차 사적인 형태로 확장 및 발달되어 가고 있으며, 그 수용능력 또한 한계에 다다르고 있다. 따라서 이와 같은 도시의 움직임 속에서, 현대 사회의 공간적인 특성과 공공영역의 물리적 변화에 대한 재고는 공동체 의식의 회복이라는 현대 사회의 중요한 당면과제를 해결하기 위한 주요 열쇠가 될 수 있다. 이러한 공공영역의 변이 현상에 대한 물리적⋅개념적 분석 작업의 도출은 도시공간과 공공성 간의 상호 의존적인 관계를 이해하고, 나아가 공공의 이익과 끊임없이 변화하는 다양한 활동들을 수용할 수 있는 도심커뮤니티시설로서의 복합 공간, 그 중에서도 복합역사가 지닌 도시적 의의 및 실천적 장소로서의 구현방법을 모색하는 데에 결정적인 계기가 될 것이다. A recurring issue in society since the advent of the modern city, discourse on the public sphere is now in need of new types of space which can accommodate numerous social demands of today. Meanwhile, as a relationship between society and the masses or each individuals has gone through some transitions caused by the drastic advance of information and technology, a city structure has been expanding and developing into private forms of space, as well as reached to its maximum of capacity. In this urban movement, serious reconsideration for both the spatial property of the contemporary society and physical changes of the public sphere could be the key to solve the confronted problem, recovering the community spirit. Through this physical and conceptual analysis of the phenomenal changes in the public sphere, a decisive opportunity to find its materializing method as well as the urban meaning that a multi-complex, particularly a complex station carries as an urban community facility including not only the public good but also continuously changing activities, can be provided.