청량리 복합 민자 역사 계획안

이종복 건국대학교 건축전문대학원 2008 국내석사

복합민자역사 개발로 인한 주변 상업시설 지가 변화특성에 관한 연구 : 왕십리 복합민자역사를 중심으로

허창무 서울시립대학교 2010 국내석사

This research is about the Study on the Characteristics of a Changes of Neighboring Commercial Land Price caused by the Multi-Complex Station. Recently, several cities including Seoul make a plan a large-scale ‘Multi-Complex Station’ development as a means of Urban regeneration. This newly established Multi-Complex Station is not only the function of an easily approachable house, but it makes possible to maximizing creation of the value added through a major role of the downtown function such as an increase of living benefit, a guidance of community development, an improvement of surroundings, etc. However, various negative ripple effect are expected regarding the existing near-station location’s commercial rights on the positive evaluation backside too. Reduction and transformation of subway station influence area by absorption of commercial rights demand would hurt the local economy. Because the occurrence of commercial supply to have had various functions such as various convenience facilities and shopping/leisure facilities can break the balance. But It is true that consideration regarding a range change of commercial rights by development of the multi-complex station is not enough and not studied. Therefore, the purpose of this study is to examine the changes of the land price of commercial facilities by development . The result which observe by changing rate of land price, since 2004 when the consent is completed construction permit, the changing rate of land price increases gradually. After developing of Multi-Complex Station, the changing rate of land price becomes the minus. Expectancy of developing of Multi-Complex Station increased land price. But after developing, reducing of expectancy decreased land price. And the price of land rise is bigger where is close by the principal road than where escapes in the back road. We are confirmed a twice increased land price. It is causative of oftheinfluxofthecommercialfacilitythatdevelopingMulti-ComplexStationbecomeincreasingofthefloatingpopulation.Theconsumerphenomenonsurveytousemorewhereisclosebytheprincipalroad. After developing, the result which executes a analysis of land price changing per distance and the area indicated with changing land price per distance is more elasticity. But changing land price per area wasn’t . This paper used the declared land value in commercial area to find out economical ripple effects by private-invested station. But for more accurate analysis, it will be necessary not only declared land value, but also rent. Also it will be necessary to use economical ripple effects by unit main use, the number of floors, the number of people who are using place and a respective behavioral data on people who are using neighborhood place as variable. We can analyze more accurate economical ripple effects by private-invested station development, through the case that a private-invested station is established beside a existing station, not to establish a private-invested station at existing station place. 최근 서울을 비롯한 여러 도시에서는 도시재생의 수단으로서 기존의 지하철 혹은 철도역에 대규모 복합민자역사개발을 계획·시행하고 있다. 특히 서울시의 경우 서울역을 시작으로 현재 신도림, 창동, 노량진 등 대규모 복합민자역사 개발이 동시다발적으로 일어나고 있다. 이러한 대규모 복합민자역사의 개발로 인해 노후된 역사가 활성화되고, 주변지역 역시 임대료 및 지가의 상승, 상권 범위의 확산 등, 지역경제 측면으로서도 상호 긍정적인 영향이 이루어 진다. 그러나 이러한 복합민자역사 개발의 긍정적인 평가 이면에는 기존 역세권 주변 상권과 관련하여 여러 가지의 부정적인 변화 측면 또한 예상되고 있다. 다양한 기능의 대규모 복합민자역사의 개발로 인해 기존 역 주변의 상권수요를 흡수하게 되어 역세권 상권이 축소·변형되어 지역경제적인 측면으로 볼 때 부정적인 파급효과가 미칠 수 있음이 바로 그것이다. 하지만 이러한 복합민자역사 개발로 인한 주변 상권 수요의 변화에 대한 고려는 미흡한 것이 사실이며 이에 관한 실증연구가 거의 이루어지지 않고 있다. 따라서 본 연구는 대규모 복합민자역사의 개발로 인해 주변 역세권 상업시설의 지가가 어떠한 변화를 보이는지 알아보는데 그 목적이 있다. 복합민자역사 개발 후 그로인한 유동인구 및 방문인구의 증가에 따른 수요 증가로 인한 주변 상업시설의 지가상승 현상이 일어날지, 혹은 역사의 신설로 인해서 기존에 존재하던 역 주변 상업시설 방문인구의 상권 수요를 흡수하여 지가의 하락 현상이 발생하는지, 왕십리 민자역사를 대상으로 분석해 보고자 한다. 분석 결과 개발 전․후의 왕십리 민자역사 주변 지가의 변화를 살펴보았을 때, 개발 전보다 개발 후 도보거리에 따른 민자역사의 지가가 높아진 것을 볼 수 있으며, 그 크기에 있어서도 약 1.5배의 차이가 나는 것을 볼 수 있다. 또한 인접도로의 인접여부에 관한 계수 값 역시 개발 전보다 개발 후 ㎡당 약 1.7배 이상 더 차이가 나는 것을 볼 수 있으며, 이는 왕십리 복합민자역사 개발 전보다 개발 후 지가의 상승이 크게 일어난다는 것을 볼 수 있으며, 대로변 인접한 토지의 지가 또한 더욱 크게 증가한다는 것을 볼 수 있다. 분석된 왕십리 복합민자역사 주변 상업지역의 지가변화가 얼마나 증가한 것인지 정확히 파악하기 위해서, 서울시 주요 역세권과 비교분석을 한 결과, 기존 비교사례지역은 약 1.93%의 지가 증가가 보인 반면에 비해 복합민자역사 주변 지가는 약 33.25%의 큰 증가를 보이고 있으며, 이러한 결과는 앞서 언급한 가설과 같이 민자역사의 개발에 따라서 상권이용수요가 증가하게 되고, 이러한 주변 상권의 활성화가 대상지역의 지가의 증가를 유발한 것으로 볼 수 있다. 본 연구를 통해서 복합민자역사개발에 따른 주변 역세권 상업지역의 지가의 변화 특성에 대한 정량적으로 알 수 있는 기회가 되었으며, 향후 완공 예정인 대규모 복합민자역사 주변의 상권에 대한 지가 변화 예측, 개발에 따른 실제 상업 업주들의 인식에 대한 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.

복합민자역사의 공공성에 영향을 미치는 요소에 관한 연구

정재희 서울시립대학교 일반대학원 2008 국내석사

A railway station in Korea has been a part of people's everyday life for more than hundred years, and maintained its function by transforming itself with time. The importance of railroad transportation has drastically reduced due to the emergence of automobile industry, and this led to an insufficient funding of the office of Korean railway. As an solution to this problem, the office of korean railway chose to develop a private invested complex railway station, where commercial and cultural type of multi-functions are integrated by private investment into the railway station. However, since this complex station was invested by private sector, whose objective is to make profit, the complex station design focused more on commercial side rather than public side of the station. Thus, even though the development of the complex station was a success for modernizing the railway station, the lack of public consideration has raised some issues, such as low connectivity to public transportations, low accessibility from vicinity due to ill-planned environment around the station, insufficient accommodation facility for passengers, and unconcerned of regional area etc, Recent studies related to the complex station focused on the importance and benefits of developing the station and its proximity, the utilization of the station's proximity and achieving better quality of city landscape, and the connectivity of the station to its vicinity. Since those studies can be only a part of the whole discussion of securing the railway station's public function, they are limited in suggesting a plan for recovering the public function of a complex station. Also, there were some studies to find a way to improve the public function of a complex station by investigating public facilities in the station, but those previous works did not reflect the viewpoint of the actual users sufficiently. This study was performed to analyze factors that would influence the public function of a currently operating complex station. The characteristics of station's public function were first summarized, which was followed by the categorization of potential factors influencing the public function, and finally the influential factors were determined through an analysis. This work is expected to make a contribution to future development of a complex station by suggesting ways to improve the public function of a complex station. Seoul station, which (1) is well accepted as the representative of all complex stations, (2) has the largest number of users among other stations, (3) both express and normal railways are passing through, (4) and operating as a final destination or as a starting origin, and Yeongdengpo station, which (1) only normal railway goes through, (2) and is utilized as a stopping point, were selected for this study. The "accessibility" from other transportation to the station, the "convenience" for using facilities in the station, the "comfort" level in the station, the "connectivity" between railway transportation sector and commercial sector in the station, and an "overall image" accepted by station users, were categorized as potential factors influencing the public function of a complex station, and these categories were utilized for analyzing the public function of a complex station. According to ""the good is whatever brings the greatest happiness to the greatest number of people," quoted from a utilitarian philosopher Bentham, the public function was measured from the satisfaction level of an individual station's user. Three types of respondent participated the survey; railway sector user, commercial sector user, and both sectors user. The influential factors of the complex station's public function were determined for each type of respondent. First, when we analyzed the survey result to evaluate influence of each upper factor (e.g. accessibility, convenience, comfort, connectivity) to the satisfaction level of respondent, the result from both users showed that the satisfaction level depended on "comfort" > "accessibility" > "connectivity." The "convenience", which is the measure of the convenience for using railway transportation related facility, did only show little influence on the public function of the selected complex station. In case of railway sector user respondent, the "connectivity" did not have any influence on the public function, while commercial sector user responded that the "connectivity" plays a major role. Therefore, it can be concluded that depending on the type of user, a standard for evaluating the public function differs from each other. In addition, the "comfort," which represents the comfort level of inside the station, had the greatest influence on the public function. Second, the analysis result of determining lower factors influence on upper factors, the "connectivity" depended on "subway" > "walkway" > "bus" > "car," the "convenience" showed dependence only to "direction boards," the "comfort" was influenced by "cleanliness" > "size of the station" > "noise" > "restroom," and the "connectivity" had an influential lower factor that represents "the convenience of using the commercial sector since they are integrated with the railway station." Third, from the analysis of finding relevant lower factors for the public function of the complex station, it was concluded that both users showed "place for meeting people" > "bus" > "restroom" > "direction boards," railway sector user showed "place for meeting people" > "lighting" > "bus," and commercial sector user showed "place for meeting people" > "bus" > "taxi" > "elevator & escalator" > "the convenience of using the commercial sector since they are integrated with the railway station" > "cleanliness." Since "bus" and "taxi" were selected from the "accessibility" upper factor, "elevator & escalator" and "direction boards" were chosen from the "convenience," "cleanliness," "lighting," "restroom" were selected from the "comfort," "the convenience of using the commercial sector since they are integrated with the railway station" was chosen from the "connectivity," and finally "place for meeting people" and "railway function is stronger" factors were selected from "overall image", and showed to have positive relation with the public function of the complex station, it can be concluded that more the satisfaction of these lower factors will ensure more the public function of the complex station. In summary, previous studies predicted that a complex station would loose public function due to the loss of the "convenience" factor, while this study showed that the "comfort" (station maintenance and environment related factor) and "accessibility" factors have relatively greater influence on the public function. Also, the commercial sector user thinks that the "connectivity" is one of the influential factors on the public function while the railway sector user does not. Since both the railway sector user and the commercial sector user evaluated "place for meeting people" factor to be an influential factor on the public function, the importance of the railway station to play a role as a landmark was identified. However, this study has some limits since it could not connect the survey result to the actual physical or design parameters. Therefore, to secure the public function of currently operating complex station, a future study that focuses on the physical or design parameters is necessary 한국의 철도역사(驛舍)는 100년이 넘는 세월동안 사람들의 삶속에서 살아 숨쉬고 같이 변화하며 그 기능을 유지하고 있다. 철도의 중요성은 도로교통의 발달로 인하여 감소하게 되었고, 그 결과 철도청은 재정적인 악화를 겪게 되었다. 이런 문제점에 대한 해결방안으로 철도청에서 도입한 방식이 대도시를 중심으로 민간자본을 유치하여 역사를 개발함으로써 역사와 타기능(쇼핑몰, 업무, 문화, 주거 등)이 합쳐진 형태의 복합민자역사 개발이었다. 하지만 복합민자역사는 기본적으로 민간투자자들의 이익을 창출하기 위해 만들어진 역사인 만큼 역사의 공공적인 측면보다는 상업적인 측면에서의 개발이 이루어졌다. 따라서 개발 이후 역사의 현대화에 성공한 반면 상업시설위주의 설계로 인해 주변 대중교통과의 연계 미흡, 무질서한 주변환경으로 인한 접근성의 부족, 다양한 승객편의 공간과 오픈스페이스의 부족, 지역 특성 및 환경을 도외시한 계획은 역사의 공공성을 일부 희생했다는 비판이 복합민자역사의 문제점들로 부각되었다. 현재 복합민자역사에 관한 연구는 철도역 및 역세권 개발의 이점과 중요성에 관한 연구, 역세권의 활용도 및 도시경관의 질적 향상을 시킬 수 있는 방안에 관한 연구, 또는 철도역사와 지역과의 연계성에 관한 연구들이 주를 이룬다. 이러한 연구들은 역사의 공공성에 대해서 부분적으로 바라보는 연구로써 역사의 공공성을 논함에 있어서는 그 한계가 있다. 또한 역사 이외의 공공시설물 이용현황을 조사하여 공공성의 개선방안을 제시하려 한 연구도 존재하였으나 이용자들 관점에서의 접근이 부족하였다. 본 연구는 현재 운영중인 복합민자역사의 공공성 확보에 영향을 미치는 요소들에 대해서 분석하고자 한다. 분석을 위하여, 우선 여러 공공시설물들 중 철도역사만이 가지는 공공성의 특성을 정리하고, 이를 토대로 역사의 공공성을 구성하는 요소들을 분류한 다음, 공공성을 대변하는 역사 이용객들의 만족도에 영향을 미치는 요소들을 구분한다. 본 연구를 통해서 앞으로의 복합민자역사 개발에 있어 공공성이 확보될 수 있는 개발방향 제시에 기여하고자 한다. 복합민자역사의 가장 대표적인 역사인 동시에 역사 이용객이 많고 고속철도와 일반철도가 혼용하여 사용하고 있으며 시발역이자 종착역인 서울역과 일반열차의 정차역인 영등포역을 분석의 대상지로 하였다. 공공성에 대한 요소로는 교통수단으로부터 역사로의 진입을 알아보는 접근성, 역사의 시설물 이용의 편리도를 알아보는 편리성, 역사의 환경과 쾌적함을 알아보는 쾌적성, 역사와 타기능(쇼핑몰, 영화관 등)의 관계로 인한 이용의 편리성을 알아보는 연계성과 이용객이 역사의 인식에 관한 이용의 측면으로 나누어 공공성을 평가하였다. 전반적인 공공성을 평가하는 방법으로는 철학자 밴담이 언급한 “최대 다수의 최대 행복”관점에서 접근하여 이용자들의 역사에 대한 만족도를 조사하였다. 설문조사는 복합민자역사의 이용자를 전체이용자, 역사이용자, 타기능이용자로 구분하여서 실시하였으며, 이용특성에 따라 복합민자역사 공공성에 영향을 미치는 요소에 대하여 분석하였다. 첫째, 공공성 평가의 상위요소인 접근성, 편리성, 쾌적성, 연계성과 역사의 만족도와의 관계를 분석한 결과 전체이용자는 쾌적성>접근성>연계성, 역사이용자는 쾌적성>접근성, 타기능 이용자는 쾌적성>접근성>연계성의 순으로 공공성에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 편리성 즉, 열차의 승하차시 이용하게 되는 시설물 이용은 다른 상위요소들에 비해서 상대적으로 공공성에 미치는 영향력이 미미하다는 것을 관찰할 수 있었다. 또한 역사이용자는 연계성이 공공성에 영향을 미치지 않는 것으로 판단하는 것에 반해, 타기능이용자는 연계성이 공공성에 영향을 미치는 것으로 분석되어, 복합민자역사 이용객이 이용하는 공간 유형에 따라 공공성을 평가하는 기준에 차이가 있음을 알 수 있다. 또한 역사 관리 측면 및 역사환경을 대표하는 쾌적성은 공공성에 가장 큰 영향을 주는 것으로 분석되었다. 둘째, 공공성 상위요소와 하위요소의 관계분석 결과, 접근성은 지하철>보행>버스>주차장 요소의 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 편리성은 안내표지판, 쾌적성은 청결>규모>소음>화장실, 연계성은 타기능과 역사가 함께 있음으로 편리하다가 각각의 상위요소에 영향을 주는 주요요소로 이용자들에게 비춰지고 있음을 알았다. 셋째, 복합민자역사의 전체적인 만족도와 하위요소와의 관계분석에 있어서는 전체이용자는 만남의 장소>버스>화장실>안내표지판의 순으로 나타났으며, 역사이용자는 만남의 장소>채광>버스, 타기능이용자는 만남의 장소>버스>택시>엘리베이터&에스컬레이터>역사와 타기능(쇼핑몰, 영화관 등)이 함께 있어 이용이 편리하다.> 청결의 순으로 나타났다. 접근성의 측면에서는 버스, 택시정류장에서 접근의 편리성이, 편리성은 엘리베이터&에스컬레이터와 안내표지판이, 쾌적성은 청결, 채광, 화장실이, 연계성은 역사와 타기능(쇼핑몰, 영화관 등)이 함께 있음으로 인한 편리성이, 이용의 관점에서는 역사는 만남의 장소이다와 타기능 이미지보다 역사 기능이 강하다의 요소들 모두 양의 상관관계를 가지고 있어 상기한 요소들의 만족도가 높으면 높을수록 복합민자역사의 공공성이 확보되는 것으로 나타났다. 결과를 정리하면 복합민자역사는 편리성 측면의 문제로 인하여 공공성 저하가 발생할 것이라 기존 연구에서 예상하고 있었지만, 본 연구결과 편리성의 측면보다는 쾌적성(역사의 관리적인 측면과 역사 환경)과 접근성의 요소가 공공성에 영향을 주는 요소라는 것을 확인할 수 있었다. 또한, 타기능 이용자들은 역사이용자들에 비하여 연계성측면이 공공성에 영향을 주는 요소로 인식하고 있었다. 역사이용자나 타기능 이용자 모두 만남의 장소로서의 기능이 공공성에 영향을 미치는 중요한 요소로 나타나, 역사의 랜드마크적인 역할이 중요함을 알 수 있었다. 본 연구에서는 설문조사로 나타난 영향요인과 복합민자역사의 구체적인 설계적 특성들과 연결하지 못하였다는 점에서 그 한계를 보이고 있다. 따라서 현재 운영중인 복합민자역사의 공공성 확보를 위해서는 설계에 반영이 가능한 물리적 영향요인에 대한 연구가 추가적으로 필요하다.

도심형복합상업시설 활성화 방안 모색에 관한 연구

오동수 건국대학교 부동산대학원 2012 국내석사

사회구조가 바뀌고 인구는 감소세로 돌아섰으며 부동산 시장은 예전같지 않고 그리스, 스페인 등 유럽국가의 위기를 알리는 소식들이 매일 전해져 오고 있다. 이러한 사실들은 이전에 우리가 경험해 보지 못한 새로운 상황이다. 즉 사회변화·경제변화와 함께 부동산 환경도 변했다. 과거처럼 집값 상승으로 인한 재테크로 부의 축적을 이룰 수 있는 기회가 사라졌고, 부동산 거래도 실종되고 공급자 중심에서 수요자 중심으로 부동산 시장이 변했다. 하지만 2000년 이후부터 지금까지 상업시설의 주류를 이루고 있는 도심형복합상업시설 개발시 다수의 개발업체들이 입지만 믿고 과거의 방식을 답습하여 입지적 우수성에도 불구하고 실패하는 사례들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 선행연구들에서 활성화의 첫 번째로 요소로 꼽는 입지의 중요성에도 불구하고 입지가 반드시 성공의 열쇠를 안겨다 주는 것은 아니었다. 이에 따라 본 연구는 동일한 입지적 특성을 가지고 있으나 집객시설 차이로 인해 활성화 정도가 차이가 나는 중심사례를 선정하여 공시지가, 상주인구, 경제활동인구, 유동인구, 승하차 인원, 자가용과 대중교통 수단을 이용한 접근의 가능성, 공개공지 및 주차장시설, 차별화된 집객시설, 용도별 면적 비율, 영업시간을 영향변수로 계량적 비교 분석을 하였다. 그 결과 활성화 방안의 핵심은 입지가 아니라 운영방식인 분양과 임대의 차이임을 알 수 있었다. 이는 근원적으로 단순한 분양전략과 임대전략의 차이가 아니라 사업구조 즉 부동산 금융방식에 기인한다. 따라서 본 연구는 도심형복합상업시설의 활성화 고려시 금융조달 구조에 대한 고찰이 반드시 병행되어야 함을 발견하였다

민자역사 개발 전‧후 역세권의 토지이용 및 특성 변화에 관한 연구

박종서 서울대학교 대학원 2007 국내석사

철도역세권 복합개발의 개선방안

박종군 명지대학교 부동산·유통경영대학원 2012 국내석사

철도역은 철도수송기능과 교통중심의 결절점으로서 역할뿐만 아니라 도시의 관문으로서 도시발전의 중추기능을 담당하고 있다. 그러나 그동안 도시는 고속 경제성장으로 과밀 집중현상과 도로교통 중심의 도시개발로 인해 도시가 외연적으로 확대되고, 도심의 환경오염, 교통혼잡, 공공시설 부족현상의 심화로 도시문제가 대두되었다. 최근 철도역은 대중교통 결절점을 중심으로 하는 도시개발 개념이 도입되면서 철도역세권 개발은 입지적 특성에 따라 토지이용뿐만 아니라 교통의 중요성도 함께 부각되고 있다. 본 논문에서는 철도역세권이 도심 또는 지역중심에 자리 잡고 있으며, 주변이 노후화되거나 주거지, 업무지 등으로 변화되었고, 교통의 중심지인 입지적 여건을 고려하여 철도부지를 활용한 철도역세권의 복합개발에 따른 기존 개발사례를 분석하여 개선하는 것이 목표이다. 철도공사는 정부조직에서 공사조직으로 전환되면서 공공성과 함께 수익성이 요구되고 있다. 철도공사는 다각적인 수익창출과 안정적이고 장기적인 부대 수익창출에 노력을 기우리고 있으며, 최근 경영자립을 위한 수익확보 대안으로 철도역 주변지역을 포함한 철도역세권 개발을 추진하고 있다. 2007년 용산역세권 개발의 성공적인 추진으로 경영효율화의 기반을 마련하였으나, 용산역세권 개발은 토지매각의 단기수입으로 장기적인 수익 창출을 통한 경영효율화에는 한계가 있다. 따라서 철도공사의 경영 효율화를 위해서 지속적인 수익창출이 가능한 방향의 철도역세권 개발의 중요성이 증대되고 있다. 특히 지방자치단체에서도 철도역을 중심으로 한 개발로 구도심을 재창조하여 지역경제의 활성화를 위해 철도역세권 개발을 적극 추진하기를 바라고 있다. 본 논문은 기존 철도역세권 개발에 대한 사례분석 및 입지적 특성을 바탕으로 토지이용 측면과 도시공간, 대중교통, 사업추진 등에 대해 중점적으로 분석하고, 철도역세권 개발의 문제점과 도시공간구조 및 사업추진 과정에서의 개선방안을 제시하였다. 따라서 역세권 이론의 일반적 고찰과 국내외 역세권 개발사례, 철도역세권의 입지적 특성 등을 통하여 다음과 같은 결론을 얻었다. 첫째, 도심재생의 중심역할을 수행하기 위하여 공공성과 수익성을 조화롭게 고려하고, 도시적 요구기능을 복합화하여 문화, 상업, 업무, 주거 기능 등이 철도역세권내에 동시에 이루어지도록 할 필요가 있다. 둘째, 철도역세권 개발의 주목적인 도시공간을 효율적으로 활용하고, 효율적인 보행동선 및 복합환승체계에 따라 대중교통중심의 개발로 교통중심의 지역개발을 체계화하여 지역경제 활성화에 핵심역할을 하도록 할 필요가 있다. 셋째, 철도역 위주의 획일적인 개발방향에서 벗어나 도시계획과 주변지역을 연계한 매력적인 철도역세권 개발을 위한 사업구상과 전략이 필요하며, 국가, 지방자치단체, 철도사업자 등이 사업을 공동으로 추진하고 역할과 지원을 명확히 할 필요가 있다. 넷째, 철도이용 수요 창출과 사업추진체계에 따라 집객시설 도입과 다양한 운영방법 등으로 성공적인 복합개발을 추진할 필요가 있다. 종합적으로 철도역은 도심에 위치한 입지적 특성에 따라 도시의 중심이면서 교통의 중심지 역할로 도심재생의 핵심역할을 수행하며, 기존 철도노선의 지역간 단절 및 소음으로 인한 철도역 중심의 재생과 복합환승체계를 구축하여 버스, 지하철 등 접근 교통수단간 환승거리 단축 및 편의시설 확충으로 환승체계를 개선하고, 철도역 위주의 개발이 아닌 주변지역 도시계획과 연계한 개발로 추진되어야 한다. The railway station performs a central function of urban development as the gateway to cities as well as a function of railway transportation and a role as the nodal point of the traffic center. But cities have externally expanded due to the urban development centering around the road traffic as well as the phenomenon of the gravitation of the dense population into them resulting from rapid economic growth for the years. This study was intended to present the improvement scheme of the complex development of the station influence area by considering its location at the downtown or at the center of the region and its locational condition for the center of the traffic and analyzing the existing development case of the station influence area. It attempted to analyze the aspect of land use for development of the existing station influence area, urban space, mass transit, the promotion of the project and presented the scheme to improve the problem of station influence area development, the problem of urban space structure and the problem of the process of project promotion. Accordingly, the following conclusion was drawn through an theoretical investigation into the theory of station influence area, the case of its development at home and abroad, its locational characteristics and the like: First, it is necessary to enable the cultural, commercial, business and residential functions to be performed within the station influence area by considering publicness and profitability and achieving the requird urban function in order to perform a central role of urban regeneration. Second, it is necessary to make efficient use of the urban space, the main purpose of station influence area development and systematize the local development centering around the traffic through the development centering around the mass transit according to the efficient pedestrian moving line and the complex transfer system. Third, it is necessary to break way from the direction of uniform development centering around the railway station and formulate the business concept and strategy for development the attractive station influence area linked with the urban planning and the surrounding area. Fourth, it is necessary to promote successful complex development by introducing the gathering facility and the diverse ways of operation according to the creation of demand for railway use and the business promotion system. Taken together, the railway station performs a core role of downtown regeneration as the role of the traffic center as well as the center of the city according to the locational characteristic of its location in the downtown. It is necessary to improve the transfer system by building up the complex tranfer system centering around the existing station, shortening the transfer distance between adjacent means of transportation such as buses, subways and the like and expanding convenience facilities. Key words : station influence area, complex development, complex station building, civil station building

복합상업시설 휴식공간의 유희 분석과 공간 연출

이민아 연세대학교 대학원 2012 국내석사

유형별 복합용도개발이 토지가격에 미치는 영향 연구 : 서울시를 사례로

오예지 중앙대학교 대학원 2018 국내석사

Land use differentiation was implemented to improve the problem of mixed use of land due to rapid urbanization, but the job-housing separation brought up another side effects such as Doughnut phenomenon, slumming, traffic problems, air pollution, and so on. In order to solve these problems, mixed-use development of land use mix has appeared. The mixed-use development, which is one of mixed use of land, provides station-oriented development, job-housing proximity effects, convenience for public transportation access, and solves air pollution, traffic problems. It also enables one-stop systems that can do many things in one building, and provides a relaxing space through green spaces to enhance the satisfaction of life. The benefits of these mixed use developments can be seen as land price in terms of economic benefits. In this study, a basic framework for understanding the spatial structure and analyzing the impact on the future real estate market will be provided by examining land prices. Mixed use development is being developed in various types. Therefore, in this paper, the mixed use development were separated into three types, such as residential, mall, and Private capital station, and then investigated the effects of each factors of mixed use development characteristics, location characteristic, traffic location characteristics, and individual land characteristics on the land price by multi-level regression analysis. Also, land price changes according to land use were examined. The results of study are as follows. First, The effects on land prices were different according to the benefits of the mixed use development type. Among all three types of mixed use development, the mall type affects close distance land, and residential type affects far distance compare to a mall type and a close distance compare to private capital station type. And it was confirmed that the development of the Private capital station affects the furthest away. Second, land use mix index positively affected the land price when residential land use and the land price increased as the commercial ratio and business ratio were higher in all land uses. Third, in all land uses, land prices fell as the further the distance from civic center and increased as the further distance from the sub-civic center. Fourth, proximity of subways, bus stops and roads were found to have a positive effect on land price. Fourth, land prices fell as distance from subway, bus stop, and road became far. Lastly, apartments had higher land prices than other houses in residential land, while had higher land prices of office use land than commercial land in non-residential land. The flatland and road conditions were also found to have a positive influence on land prices. These study result shows that Government the mixed use development types and land use should be considered because they affect the spatial structure depending on how the mixed use development is planned and deployed in urban planning. It also suggests that private developers could benefit from exploring development directions that take into account future regional changes and population density, in addition to the use structure and land use. Among the three types, the development of the Private capital station affected the widest range by the synergy effect such as the accessibility of traffic through the mixed development in Private capital station. These study results will make us to know how far the positive external effects will be turn up when the TOD is realized. Also, the different effects of mixed use development types on land prices could be used as a basis data for measuring future land use changes. A number of studies are deemed necessary to quantify land prices in order to predict the impact of the spatial structure formation and future real estate markets due to developments. 급속한 도시화에 따른 토지이용의 혼재를 개선하기 위해 토지이용분화가 시행되었지만 직주분리의 결과로 도심공동화, 슬럼화, 교통난, 대기오염 등을 초래하였다. 이런 문제점들을 해결하고자 토지이용혼합인 복합용도개발이 등장하였다. 토지이용혼합의 하나인 복합용도개발은 역세권 지향 개발, 직주근접 효과, 대기오염과 교통문제를 해소, 대중교통 접근성에 대한 편리성을 제공한다. 또한 한 건물에서 여러 가지를 한 번에 할 수 있는 원스톱 시스템(One-Stop System)을 가능하게하며, 녹지 공간을 통한 휴식공간을 제공해주어 삶의 만족도를 높여준다. 이러한 복합용도개발의 이익은 경제적 이익으로 토지가격으로 알 수 있다. 토지가격을 봄으로써 공간구조를 이해하고 미래 부동산시장에 미치는 영향을 분석하는데 기초적 틀을 제공하고자 한다. 복합용도개발이 유형별로 다양하게 개발되고 있다. 이에 따라 본 논문은 복합용도개발을 주거형, 몰형, 민자역사형로 구분하여 복합용도개발특성, 토지이용혼합특성, 입지특성, 교통입지특성, 개별토지특성의 요인들을 통해 토지가격에 미치는 영향을 다층회귀분석으로 알아보았다. 또한 토지용도에 따른 토지가격 변화도 함께 알아보았다. 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 복합용도개발 유형별 이익에 따라 토지가격에 미치는 영향은 달랐다. 전체 토지용도에서 세 유형 중 몰형 복합용도개발은 가까운 거리에 영향을 주었고, 주거형 복합용도개발은 몰형 보다는 먼 거리에 민자역사형 보다는 가까운 거리에 영향을 주었다. 그리고 민자역사형 복합용도개발은 가장 먼 곳까지 영향을 주는 것으로 확인되었다. 둘째, 토지이용혼합지수는 주거용 토지일 때 지가에 긍정적인 영향을 주었고, 모든 토지용도에서 상업용비율과 업무용 비율이 높을수록 지가가 상승하였다. 셋째, 모든 토지용도에서 도심과의 거리가 멀어질수록 지가가 하락하였고 반면 부도심과의 거리가 멀어질수록 지가가 상승함을 보였다. 넷째, 지하철, 버스정류장, 도로와의 거리가 멀어질수록 토지가격은 하락하였다. 마지막으로, 주거용 토지에서 다른 주택보다 아파트가 지가가 높았으며, 비주거용 토지에서는 상업용도보다 업무용도가 지가가 높았다. 평지와 도로상황 또한 지가에 긍정적인 영향을 미치는 요인임을 확인하였다. 이러한 연구결과는 정부는 도시계획 시 토지용도에 따라 복합용도개발을 어떻게 기획하고 배치하느냐에 따라 공간구조에 영향을 주기 때문에 복합용도개발 유형과 토지용도를 고려해야한다. 또한 민간개발자는 용도구성, 토지용도 외에도 장래의 인근지역변화, 인구밀도 등을 고려한 개발방향을 모색한다면 개발이익에 도움이 될 수 있음을 시사한다. 세 유형 중 민자역사형 복합용도개발은 역사에 복합개발을 하여 교통접근성 등의 시너지효과로 가장 넓은 범위에 영향을 주었다. 이런 연구는 TOD가 실현됐을 때, 긍정적인 외부효과가 어디까지 나타날지 알 수 있을 것이다. 또한 복합용도개발 유형별로 지가에 미치는 영향이 다름을 통해 장래 토지이용 변화를 측정하는데 기초자료로 사용할 수 있을 것이다. 앞으로 개발에 따른 공간구조 형성과 미래 부동산시장에 미치는 영향을 예측하기위해 토지가격을 계량화하기 위한 많은 연구가 필요하다고 판단된다.

‘공민상생’ 관점에서 본 민자역사의 도시·건축적 공공성 연구 : 서울시 5개 민자역사 사례를 중심으로

김정환 서울시립대학교 일반대학원 2022 국내박사

도시의 대표적인 공공장소로 인식되어 온 철도역사가 1989년부터 서울과 수도권의 주요 철도역사를 중심으로 민자역사 형태로 개발되고 있다. 민자역사란 철도경영 효율화를 위한 민관협력 사업으로써, 철도 국유지 점용허가를 받은 민간사업자가 이 부지 내에 설치한 역무시설 및 영업시설 등의 복합건물과 이와 관련된 모든 부대시설을 일컫는다. 위 기획 의도에 따라 건설된 사례들은 공익과 사익의 균형 잡힌 관계가 이루어져야 하나, 사업성에 지나치게 편중되어 철도역사가 지닌 본연의 공공성이 결여 되었다는 비판이 지속적으로 제기되고 있다. 비판의 논의들은 대부분 민간영역의 영업시설에 대해 부정적인 관점을 지니며, 공공성 결여의 주된 원인을 과도한 영업시설의 규모로 지적하고 있다. 그러나 이러한 비판 속에서 민간영역의 과도한 사업성 및 영업시설의 규모로 인한 공공성 결여의 근거를 명확히 제시한 근거는 찾아보기 힘들다. 오히려, 민간영역은 제도적인 공공기여의 의무에 따라 지정된 사항을 충분히 이행하였으나, 이에 대한 성과는 논의에서 잘 다루어지지 않는 경향이 있다. 현대적 의미로 해석되는 도시·건축의 공공성에서 민간영역은 공공성을 저해하는 요인이 아닌, 공공과 민간이 상호보완적인 관계에서 정부 주도의 한정적인 공급량과 이용자 만족의 질적 측면을 보완하는 역할을 하며 새로운 공공성으로 해석되고 있다. 또한 민간영역의 사업성 측면에서 공공성이란, 복합상업시설의 기획 패러다임(Paradigm)을 볼 때, 기부의 대상이 아니라 수익 창출의 가교역할로 작용하고 있다. 공공영역과 민간영역의 공간이 복합적으로 동시에 조성되는 민자역사의 경우, 계획단계에서부터 민(民)·관(官)이 협력하여 상생적인 공공성 제공할 수 있다는 강점을 지니고 있다. 이에 이 연구는 민자역사의 복합적인 공간조성 방식이 ‘공민상생(PPW: Public-Private-Win·Win)’의 관점에서 수준 높은 공공성으로 제공되기 위한 방안을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 여기서 ‘공민상생(PPW: Public-Private-Win·Win)’이란 이 연구에서 새로이 정의하는 용어이다. 기존 민자역사 사업이 ‘민관협력(PPP: Public -Private-Partnership)’ 방식으로써 공급의 입장에서 양적인 공공성을 제공하기 위한 유형이었다면, ‘공민상생(PPWP: Public-Private-Win·Win-Partnership)’ 방식은 이용과 운영의 입장에서 질적인 공공성과 상업적 공공성으로까지 협력의 범위를 확장하는 유형이다. 연구의 방법으로는 민자역사 사업에서 공공성이 우선순위로 반영된 복합공간조성을 공민상생의 전제조건으로, 이를 위한 공간조성의 기본원칙을 전문가 델파이(Delphi) 조사로 도출하였다. 공간조성의 기본원칙은 사례분석을 위한 평가요소이며, 서울시 내에 운영되고 있는 5개 민자역사를 대상으로 공간 분석을 수행하였다. 다음으로 공간 분석의 내용을 종합하여, 사업추진체계의 문제점과 공공성 저해요인을 도출하였고, 이를 토대로 개선방안을 제시하였다. ‘공민상생’의 관점에서 탐구한 현재 민자역사 공간조성 방식의 공공성 저해요인 및 개선방안은 다음과 같이 크게 세 가지로 정리해 볼 수 있다. 첫째는 ‘민간영역의 효용을 수용하지 않는 공공영역과 민간영역의 공간적 분리’에 대한 문제점이다. 국내 민자역사는 제도적으로 사업성 측면에서 민관협력형 방식을 띄고 있으나, 공간적으로는 공공영역과 민간영역의 분리를 유도하고 있다. 「철도사업법」 제46조 ‘원상회복 의무’에 따라 민간시설은 원상회복을 기본원칙으로 전제하기 때문에, 사업주관자는 계획단계에서부터 공공영역과 민간영역을 분리하는 형태로 계획될 수밖에 없으며, 효과적으로 연계되기 힘든 구조를 지니고 있다. 즉, 공간조성 방식에 있어서 제도적으로 민간영역의 효용성을 적극적으로 다루지 않는다. 공공성 분석의 모든 사례에서 공공영역과 민간영역의 명확한 공간 분리가 확인되었다. 상업 시설 내·외부 공간에서도 공공공간이 상당량 조성되어 있으나, 광장과 대합실 등의 공공시설과 효율적으로 연계되지 못하는 형태를 나타내고 있다. 또한, 명확한 공간 분리방식에서도 각 영역이 배치되는 방식은 대상지 내 중심공간과 역전광장에 면한 저층부가 대부분 민간사업자의 영업시설이 배치되었으며, 철도역사 시설은 상대적으로 가장자리에 배치되는 주객전도 현상이 공통되게 드러났다. 공공발주처가 민간에게 기대하는 효용성이란 재원의 조달과 수익 창출에 지극히 한정되어 있다. 실제 사업으로 인해 공공에 기여 하는 공공성의 유형을 보면 다각적이고, 제도적으로 총공공기여량을 정하여 양적으로도 모자람이 없으나, 각 영역에서 개별적으로 작용하는 방식을 지니고 있다. 이와 같은 방식은 공공성 측면에서 양적인 공공기여를 충족할 수는 있으나, 이용과 운영의 측면에서 실제 공공성이 질적으로 발현되는 구조가 아니다. 이에 대한 개선방안으로, 「철도사업법」 제46조 민간시설 원상회복의 의무 규정에 대해, 원상회복 의무를 완화하고, 민간시설의 점용허가 기간 만료 시 국가귀속민자역사로서 영구 활용되는 방안을 계획단계에서부터 반영할 수 변경안을 제시하였다. 둘째는 ‘사업성에 최적화된 사업주관자 선정 방식’이다. 관련 규정과 사업추진체계를 분석한 결과, 전체 사업계획평가 비중에서 공공성에 관한 내용은 약 19% 정도밖에 되지 않는다. 약 70%에 해당하는 비중이 건설자금 조달과 수익 창출을 위한 경영능력에 관한 사업성으로 구성되어 있다. 이에 대한 개선방안으로, ‘민간영역의 자율적 공공성 제고 방안’은 사업주관자의 사업계획서 평가방식에서, 사업수행을 위한 재정적인 자격에 대하여 사전단계에서 평가한 뒤, 공공성에 관한 요소를 다음 단계로 분리하여 타 분야 평가요소에 영향을 받지 않는 독립적인 평가가 이루어지도록 하는 방식을 제안하였다. 셋째는 ‘철도 국유지에 한정된 사업구역’으로 발생하는 철로연접지역의 공공성 수준에 대한 불균형 현상이다. 민자역사의 철로연접지역은 모두 광장과 같은 지상 국유개발부지를 확보하고 있지 않다. 한쪽은 광장에 면하여 접근성이 좋은 지상레벨의 개발 가용지가 존재하나, 다른 한쪽에서는 지상 국유개발부지가 없이 바로 지자체 소유지나 사유지에 마주하게 된다. 국유지가 사실상 전무한 역사 배면부의 철로 연접지역은 사업주관자가 별도로 지자체 및 민간소유의 토지 임대·매입을 하지 않는 이상, 결과적으로 철로와 바로 맞닿은 보행로 지역은 시설물을 계획할 수 없는 여건이었다. 이로 인해, 건물 입면의 외벽과 기둥, 주차장 진입구로 대부분 구성되었고, 무미건조한 경관을 연출하며 보행환경을 저해하고 있다. 이에 대한 개선방안으로, 민자역사 출자회사(SPC)의 참여주체 구성방식에서, 지자체가 포함되어 역세권 차원의 사업방식을 제시하였다. 이 연구는 민자역사가 민간의 과도한 사업성으로 인해 공공성 결여의 비판이 주로 논의되고 있는 동향에서, 새로운 관점으로 접근하여 ‘결여가 아닌 실현방식’에 문제가 있음을 지적하고 그 개선방안을 제시하였다는 점에서 의의가 있다. 향후 민자역사의 공공성을 제고를 위해 그 방안을 찾는 과정에서, 실질적인 공공성의 이용 주체인 철도이용객과 지역주민 등의 의견을 반영한 후속 연구가 필요할 것이다. The railway station, which has been recognized as a representative public place in the city, has been developed in the form of a private invested station centering on major railway stations in Seoul and the metropolitan area since 1989. A private invested station is a public-private partnership project for efficient railway management, and refers to a complex of station service facilities and business facilities installed in this area by a private operator who has obtained permission to occupy the state land of the railway and all related facilities. Although the cases constructed from the above planning intentions should have a balanced relationship between public and private interests, criticism has been continuously raised that they lack the inherent publicness of railway station due to excessive focus on business. Most of the criticisms have a negative view on business facilities in the private sector, and point out that the main cause of the lack of publicness is the excessive size of business facilities. However, in these criticisms, it is difficult to find any evidence that clearly presented the grounds for the lack of publicness due to the excessive business viability of the private sector and the scale of business facilities. On the contrary, the private sector has fully implemented the designated matters according to the institutional obligations of public contribution, but the performance of this tends not to be dealt with well in the discussion. Public operation of public ownership cannot be absolute for the satisfaction of users, and in the case of private space owned by the private sector, it cannot be seen that only private interests are unconditionally pursued. In the publicness of city and architecture interpreted in a modern sense, the private sector is not a factor that hinders the publicness, but serves to supplement the government-led limited supply and the qualitative aspect of user satisfaction in a complementary relationship between the public and the private sector, and interpreted as public. Also, in terms of business feasibility in the private sector, publicness is not an object of donations, but a bridge to revenue generation when looking at the planning paradigm of complex commercial facilities. When a public space is connected through a smooth connection to a private space, a high level of publicness can be expressed and activated . In the case of a private invested station where the public and private sectors are created in a complex manner, it has the strength to provide a win-win publicness through cooperation between the public and the public from the planning stage . It is a study to provide a high level of publicness from the perspective of 'Public-Private-Win-Win Partnership' (PPWP) for the complex spatial construction method of private sector invested station. 'Public-Private-Win-Win Partnership' (PPWP) is a newly defined term in this study . If the existing private-sector project was a ' Public-Private- Partnership (PPP)' method to provide quantitative publicness in terms of supply , the 'PPWP : Public-Private-Win-Win Partnership' is a method that expands the scope of cooperation from the point of use and operation to qualitative publicness and commercial publicness. The basic principle of space creation was derived from expert Delphi research. By taking the complex space creation in which publicness is reflected as a priority in the private invested station project, it is a prerequisite , the coexistence with the public. Spatial analysis was performed on five private invested stations operating in Seoul, using the basic principle of space creation as an evaluation factor for case analysis . Next, by synthesizing the contents of the spatial analysis, the problems of the project promotion system and factors impeding publicness were derived, and improvement measures were suggested based on this . The factors hindering the publicness of the current private invested station space creation method, explored from the perspective of coexistence with the public, are summarized as 'spatial separation between the public and private sectors that do not accept the utility of the private sector', and 'lack of cooperation between subsidiaries and local governments'. The problems regarding 'spatial separation between the public and private sectors that do not accommodate the utility of the private sector' are as follows. Although the private invested station in Korea is institutionally in the form of public-private partnership in terms of business feasibility, spatially, it induces separation of the public and private sectors . According to Article 46 of the 「Railroad Business Act」, 'obligation to restore to original state ', private facilities are premised on restoration to their original state as a basic principle . It has a structure that is difficult to connect. In other words, it does not actively deal with the utility of the private sector institutionally in the method of space creation. Clear spatial separation between the public and private sectors was confirmed in all cases of publicness analysis. Although a considerable amount of public space has been created in and outside of commercial facilities, it is not effectively connected with public facilities such as plazas and waiting rooms . In addition, in the clear spatial separation method, most of the commercial facilities of private companies were placed in the central space of the site and the lower floors facing the station main plaza, and the public railway station facilities were placed at the relatively edge of the main space, turned out to be a very separate structure. Relatively large private sector tends to occupy the central space according to the spatial composition method. The utility that public clients expect from the private sector is only limited in raising financial resources and generating profits. When looking at the types of publicness that contribute to the public through actual projects, they are various. And although there is no shortage in quantity as the public contribution is systematically determined, but it works individually in each area. In other words, the method of providing publicness in the spatial planning of domestic private invested station projects is to spatially separate them rather than pursuing a win-win relationship between the public and private sectors, and to determine the size of the project optimized for the pursuit of profitability, receiving quantitative public contributions at a rate proportional to the project size. In the private invested station development, the publicness is only the result of the private profits return, and the cooperation between the public and the public is hard to see from win-win perspective. Most domestic private invested station projects are only for business feasibility, having conflicts with public space creation. Although this method can satisfy quantitative contribution for publicness, it is not for actual publicness qualitatively in terms of use and operation. Next, 'lack of cooperation between subsidiaries and local governments' is as follows. Not all of the railway-connected areas of private invested stations have secured state-owned land for development on the ground, such as a plaza. On one side, there is a ground-level development site with good accessibility facing the plaza, but on the other side, there is no above-ground state-owned development site, and directly facing the land owned by the local government or private. The previously planned development site was limited to only the railway line and railway station plaza within the state land. In the area adjacent to the railway in the back part of the station where there is virtually no state land, unless the project manager separately leases and purchases land owned by the local government and the private sector, as a result, it was not possible to plan facilities in the pedestrian area directly in contact with the railway. For this reason , it is mostly composed of the exterior wall and pillars of the building's facade and the entrance to the parking lot, creating a dry urban landscape and hindering the pedestrian environment. In other words, the level of publicness in the area surrounding the private invested station is determined according to the presence or absence of ground state-owned development sites, and an imbalance occurs in the level of publicness in the area adjacent to the railway . The role of local governments in charge of railway-connected areas is very important for private invested station projects to further expand the spatial scope of state-owned railroad land and to achieve integrated development strategy at the station area level. However, in the same way as the National Railroad Corporation does, local governments set the "Public Contribution Standards in Pre-Negotiation for the Complex Development of Railway Stations" and receive the total amount of public contribution from private companies. This is also a result of reciprocity by the method of private development profit return. With the current public-private partnership method, it is hard to provide a high level of urban and architectural publicness for new private invested station development projects. In this study, in order to provide a high level of publicness in a way of co-prosperity between the private and the public sector, proposals 'to complex the public and private sectors with priority of publicness', 'to promote autonomous publicness of the private sector', and 'to Alleviate imbalance in the level of publicness of the railway-connected area’, are suggested. ‘To complex the public and private sectors with priority of publicness’, a change proposal to Article 46 of the「Railroad Business Act」 was proposed that could be reflected from the planning stage by easing the obligation to restore the original state and permanently using the private facility as a private invested station when the period of occupancy permit expires. 'To promote autonomous publicness of the private sector', after evaluating the financial qualifications for project execution in the preliminary stage, the element related to publicness is separated into the next stage and an independent publicness evaluation method that is not affected by evaluation factors is proposed. Finally, as the level of publicness is determined depending on the presence or absence of ground-level state-owned development sites, it is suggested that local governments’ participation of the station investment company (SPC), and the need for conversion to public maintenance planning strategy at the station area level. As the prevailing criticism of lack of publicness is mainly discussed due to the excessive business profitability of the private sector, this study points out 'realization method rather than the lack' from a new perspective, which is meaningful. However, it has a limitation not to reflect the opinions of railway users and local residents, who are the actual users, in the process of finding a way to improve the publicness of the private sector. In order to reliably analyze user satisfaction for each private invested station case, it is necessary to examine a vast range of different types of huge consumers and different urban contexts in the region where the project site is located for a long period of time. In the individual research process, it is considered to be difficult to achieve the goal in practice. Considering these limitations, it is expected that follow-up studies will be dealt with in the context of public policy studies or fact-finding surveys.