幾何構造를 考慮한 平面交叉路에서 交通安全 對策에 關한 硏究 : 筏橋-順天 國道區間 中心으로

정정광 전남대학교 산업대학원 2011 국내석사

도로상 발생하는 교통사고에는 인적요인, 차량적 요인, 도로환경적 요인등이 복합적으로 발생하고 있다. 교통사고의 원인중 교차로내에서 많이 발생하며 도로의 설계요소가 교통사고와 밀접한 관계가 있다. 도로의 기하구조는 교통안전 측면에서 중요한 요소이므로 설계요소가 충분히 확보된 구간에서 운전자에게 쾌적하고 안전한 주행여건을 제공하지만 그렇지 못한 구간에서는 운전자에게 감속과 불안감을 유발시킨다. 현재 국도는 지역과 지역을 연결하는 간선도로로써 국도상 교차로에서 차량 이용자의 통행특성이나 인근 주민의 이용행태 등 교통 공학적인 요소들이 고려하지 않아 차량 이용자와 보행자의 안전을 위협하고 있다. 교차로는 상충점을 많이 가지고 있어 사고의 위험성이 크며, 이동성과 접근성의 도로 기능이 적절히 고려되지 못한 국도상 교차로는 교통사고의 위험성에 취약한 실정이다. 이에 본 연구에서는 기하구조를 고려하여 국도상 평면교차로 11개 지점을 대상에서 발생하는 교통사고 중심으로 실제 현장답사 후 교차로의 도로 기하구조를 고려하여 시인성불량, 교통안전 표지판 훼손 및 설치기준 미흡, 차선도색의 탈색, 미끄럼방지 포장 훼손 등 교통사고 유발과 교통안전을 위협하는 다양한 형태의 문제점을 제시하고, 이에 대한 교통사고 특성 분석을 실시한 후 평면교차로의 교통소통과 안전성을 향상시키시 위한 개선방안을 제시하고자 한다.

연속적인 5지회전교차로 운영 효과에 관한 연구

김노현 한밭대학교 산업대학원 2017 국내석사

회전교차로는 교차로 내에 위치한 중앙교통섬을 중심으로 하여 시계반대방향으로 차량이 운행되며 진입 차량은 회전 중인 차량에 양보하는 것을 기본원리로 하는 평면형 교차로이다. 해외 교통선진국에서는 회전교차로의 우수성이 인정받아 활성화 되고 있으며 최근 우리나라에서도 해외에서 증명된 회전교차로의 긍정적인 효과를 인지하고 2004년에 국토교통부에서 회전교차로 설계지침을 발표 하였다. 2009년에는 제주도를 회전교차로 시범지역으로 지정하였으며 이후 2010~2012년에 걸쳐 회전교차로 시범사업으로 전국에 약 269개소의 회전교차로를 설치하였다. 한국교통연구원 회전교차로 정책연구 지원사업의 조사에 따르면 시범사업동안 설치된 회전교차로를 도입 전·후의 조사결과 교통사고, 지체시간, 통행속도 등에서 일반 평면교차로로 운영 되었을 때 보다 긍정적인 효과가 나타났다고 조사되었다. 본 연구는 회전교차로를 주제로 한 문헌들을 고찰하여 회전교차로 도입으로 인한 궁극적인 효과와 특징에 대해 연구 하였다. 이후 연구의 대상지인 대전광역시 중구에 위치한 대고오거리 및 성모오거리에서 운영되고 있는 일반 신호교차로를 회전교차로로 도입 시 나타나는 효과를 알아보기 위해 대상지의 기하구조, 교통량, 신호주기 조사를 바탕으로 하여 회전교차로의 효과 분석으로 널리 사용하고 있는 미시적 교통프로그램 VISSIM을 이용하여 대고오거리와 성모오거리에 연속적인 회전교차로의 도입 전·후를 비교하여 나타나는 효과에 대해 분석 하였다. 이에 본 연구는 대상지의 기존현황, 대고오거리를 회전교차로로 전환 시, 성모오거리를 회전교차로로 전환 시, 대상지 2개 지점을 쌍구형 회전교차로로 전환 하는 4가지의 시나리오를 구성하여 대상지와 주변 교차로의 지체시간과 구간 통행속도를 분석하였다. 분석결과 기존 현황의 시나리오에서는 구간 별 평균 통행속도는 31.5km/h로 분석 되었으며, 평균 지체 시간은 32.5초로 분석되었다. 대고오거리만 회전교차로로 전환 했을 경우에는 구간별 평균 통행속도는 35.0km/h, 지점별 평균 지체 시간은 24.5초로 분석되었고, 성모오거리만 회전교차로로 전환될시 구간별 평균 통행속도는 35.2km/h, 지점별 평균 지체시간은 28.0초로 분석되었다. 마지막으로 대상지 2개 지점을 쌍구형 회전교차로로 전환 될 시의 구간 별 평균 통행속도는 38.6km/h, 지점별 평균 지체시간은 20.4초로 분석되었다. 이 처럼 대상지인 대고 오거리와 성모오거리를 회전교차로로 전환 할 시 평균속도 및 지체시간은 기존 현황보다 긍정적인 효과를 나타내고 있으며, 대상지 2개 지점에 각각의 회전교차로를 전환 하는 경우 보다 쌍구형 회전교차로로 전환 시 더 효율적으로 교차로가 운영 될 수 있다고 기대 할 수 있다.

신호교차로 진입부 차로교대운영의 최적화 모형개발

홍성표 단국대학교 2007 국내박사

도로교통의 소통문제는 차량통행의 급증과 이를 수용하는 도로용량의 부족, 차로 및 교차로운영 등의 문제가 주된 과제로 야기되고 있다. 이와 같이 도로교통소통의 원활성을 위해 도로 및 교통환경개선대책으로 TSM(Transportation System Management), TIP(Transportation Improvement Program) 등 다양한 공학적 기법을 도입하고 있으나 교통소통은 여전히 한계에 봉착하고 있다. 도시가로에서의 교통소통저해요인은 도로구간 보다는 교차지점에서의 교통처리가 관건이다. 신호교차로의 용량을 증진시키기 위해서는 회전차로의 확보를 통한 교차로 확폭, 교차로의 입체화 등의 방법이 있으나 기 개발된 지역에서는 공간적 또는 기하적인 여건이나 경제성 등의 원인으로 대안을 찾기 어려운 경우가 많다. 본 논문은 이에 대한 대안으로 주도로와 부도로가 교차하는 정주기신호시스템의 독립신호교차로의 지정체를 최소화하고 소통을 증진 시킬 수 있는 방안으로 주교차로의 부도로 접근부의 일정거리 후방에 부교차로를 설치하여 이 구간(내부링크)내에서 접근부 모든 차로에 직진과 좌회전 신호현시를 각각 교대로 주는 차로교대이용(alternate use of lane)의 이론적 틀을 구축하여 교통소통의 효율성을 기할 수 있는 신호최적화모형을 개발하였다. 본 모형의 목적함수는 지체시간과 정지회수의 최소화하여 교차로의 소통효율성 제고에 두었으며, 이의 해법(algorithm)으로는 혼합정수선형계획법(mixed integer linear programming)을 이용하였으며 선형계획해법으로는 LINDO Program을 사용하였다. 개발된 모형은 주교차로와 부교차로의 신호를 최적화하여 신호주기, 현시순서, 현시길이, ???V 및 내부링크의 길이 등의 파라메타를 도출하여 차로교대이용 방법을 적용한 교차로의 운영이 효율적으로 이루어지도록 할 수 있었다. 모형의 검증을 위해 좌회전 및 교차로의 교통류 비율을 감안하여 다섯가지의 교통량 시나리오를 작성하여 본 모형에서 도출된 결과와 기존 시스템을 분석하기 위해 신호체계분석과 관련된 페키지인 Transyt-7F를 이용한 결과를 이용하여 미시적 교통분석 시뮬레이션모형인 TSIS를 이용하여 검증하였다. 모형적용 결과 차로교대이용시 부도로의 내부링크에서 직진 및 좌회전 교통류는 간섭 없이 기존 직진과 좌회전 동시 신호현시를 줄 때 보다 효율적으로 운영되는 것으로 나타났다. 또한 차로교대이용시 주교차로의 신호주기가 큰 폭으로 감소되고 녹색신호시간 비율이 크게 증가됨에 따라 주교차로의 지체도가 감소되었다. 본 모형은 좌회전 포켓설치가 곤란한 교차로나 좌회전 교통량이 많은 교차로를 포함하여 혼잡이 심한 교차로(critical intersection) 등에 적합할 경우 큰 효과가 기대되며, 부교차로의 내부링크내에 버스정류장과 세가로 등이 입지하지 않아야 하며 교차로 간격이 큰 도로 등에 적용이 가능할 것으로 사료된다. Presumably road traffic congestion mainly depends upon two conditions; i.e., the road capacity that cannot cope with the rapid increase of traffic demand on the one, and the irrelevant operation of lane uses at intersections on the other. Many existing traffic engineering technologies such as TSM(Transportation System Management) and TIP(Transportation Improvement Program) were effective but not enough in reducing the traffic congestion. It is admitted that the traffic congestion of urban roads is more related to at-grade intersections rather than road sections. There are methods that provide left-turn pocket and separate the crossing roads by constructing a overpass or an underpass in order to increase the capacity of signalized (at-grade) intersections. However, geometric and economic conditions usually make it difficult to use the methods in existing urban areas. In this paper, a new traffic control and design for alternate use of lane is proposed to increase the number of lanes without widening approaches in a signalized intersection. The proposed model introduces a new stop line and signal at the upstream of the original stop line on each approach. The proposed model was set up using a mixed integer linear programming (MILP) and the objective function of the model was to minimize delay and stops for improving traffic flow at the signalized intersection. The LINDO package was employed to obtain solutions for the proposed MILP model. It is also assumed that the proposed model is to produce parameters such as internal link length and signal timings (cycle length, phase sequence, green split, and offset) and at the same time efficiently operate the alternate use of lane at the signalized intersection. In order to evaluate the model, five traffic scenarios varying left-turn and total traffic volume were introduced. For this purpose, TRANSYT-7F delay-based signal optimizing package for existing status without alternate use of lane and TSIS microscopic simulation package were employed to evaluate these timing solutions. The simulation results seemed to make sure that the internal links were alternately used by through traffic including right-turn and left-turn traffic without blocking each other. In comparing with the existing design, this model not only decreases cycle length because of the increased capacity of the approaches with alternate use of lane but also increases green splits of the crossing approaches without alternate use of lane. As the result demonstrates, this model performs much better in terms of reducing delays at an signalized intersection. This model is also expected to be effective in terms of reducing delay on side street without left-turn pocket at congested intersections. The model can be recommended to be adapted on the internal link without both bus stops and driveways at an congested intersection.

信號 交叉路 交通事故 豫測模型의 開發 및 適用 : 光州廣域市 4-支 信號 交叉路를 中心으로

남궁헌 전남대학교 대학원 2001 국내석사

교차로 교통사고는 도시가 발달하고 산업화가 고도화됨에 따라 교통혼잡 문제와 함께 우리사회에서 심각하게 대두되고 있다. 이러한 교통사고는 지금까지 차량 증가와 더불어 도로의 기하구조 등 여러 가지 복합적인 요인에 의해 발생됨으로 그 원인을 규명하는 것은 많은 어려움이 따랐다. 특히 신호 교차로 교통사고는 대부분 인적요인(Human Factor), 차량적요인(Vehicle Factor), 환경적요인(Environment Factor)등이 상호 복합적으로 작용하여 발생하는데, 신호 교차로상의 교통량은 운전자 과실과 함께 교통사고 발생의 주요요인으로 작용하고 있다. 본 연구는 이런 미분화·다변화된 요인들을 공학적인 통계적 처리기법들을 이용하여, 실제 광주광역시 73개소 4-지 신호 교차로 사고에 대한 자료를 분석하였고, 그 결과 안전한 4-지 신호 교차로 설계를 위한 모델을 개발하고자 하였다. 사용된 통계적인 기법은 주성분분석(Principal Component analysis)과 회귀분석(Regression Analysis) 및 상관분석(Correlation Analysis)등이며 교통사고 기술자료로는 대표적인 지표인 교통사고율(Accident Rate)을 충분히 고려하여 이를 4-지 신호 교차로를 통과하는 실제 교통량과 함께 비교 분석하여 이용하였다. 본 연구에서는 이런 일련의 과정들을 효과적으로 활용하여 실제 적용 가능한 4-지 신호 교차로에 대한 안전한 모델을 만들고자 연구하였으며, 개발된 모델을 이용하여 앞으로 4-지 신호 교차로 설계에 효과적으로 이용하고자 한다. 연구 결과는 다음과 같다. 1. 빈도분석을 이용한 광주광역시 4-지 선호 교차로의 사고는 1Type의 사고유형이 전체 사고비율의 31.2%, 5Type이 15%, 3Type이 6.8%의 순서로 비율이 나타났다. 이는 가·피해 차량을 진행방향별로 구분한 결과 직선방향이 73%의 비율로 가장 높았다. 2. 사고종별은 차대 차 사고가 전체의 78.5%, 차대 사람 사고는 8.8%, 차대 이륜차 사고는 10.4%를 나타내고 있었고, 사고원인으로 안전거리 미확보 및 운전 미숙이 54.9%, 신호위반이 19.6%, 음주운전이 13.4%의 비율로 나타났다. 3. 다중회귀분석을 통하여 유형별 사고건수와 교통량간의 상관관계를 파악하여 SPSS로 회귀분석한 결과 최적의 추정식을 도출하였다. 이는 모형으로서의 유효성이 낮은 사고유형은 버리고 적합도에 맞게 도출된 14유형의 회귀분석자료를 분석하여 14가지 추정식을 도출하였다. 4. 타지역 30개소 Sample에 대해 광주광역시 4-지 신호 교차로 사고 추정식을 적용한 결과 R²값이 약 0.324로 다른 지역의 4-지 신호 교차로에 대한 어느 정도의 사고예측이 가능할 수 있음을 검증하였다. 본 연구에서 실시한 광주광역시 4-지 신호 교차로 교통사고 예측모형으로 사고 원인분석이 용이하고, 개선안도 명확하게 지적할 수 있게 되므로 교통사고 예방에 도움이 될 것으로 기대된다. 따라서 다른 지역의 교차로 교통사고 예측 모형에 대한 지속적인 연구수행이 병행되어져야 할 것이다. As a city is developed and industrialized, traffic accidents and heavy traffic become serious and can be a large social problem in Korea. Due to an increase of the number of the traffic accidents, geographical road structure and many compound factors, it was difficult to figure out the reason of the traffic accidents. Especially traffic accidents on the signaling intersection are caused by cooperating Human Factor, Vehicle Factor and Environmental Factor. But the quantity of traffics on the signaling intersection are main factors. The objective of this study analyzed Kwang-Ju 73 an approximate number of four-legged signalized intersection traffic accident, using engineering statistical processing with differential calculus and large quantity factors. The result focused on developing safe four-legged signalized intersections to develop models. Statistics Method has used the principal component analysis and regression analysis and correlation analysis etc. We have considered accident models to find important statistics data analysis to use and traffic accident technique materials has used four-legged signalized intersections to pass by the fact volume of comparative-analysis, which is a substitute traffic accident rate. The objective of this study is to make four-legged signalized intersections safety model of develop to use, and using developed model, thereafter is to effectively use the design four-legged signalized intersections. The abstracted results of this study are as follows. 1. Using the frequency analysis, the ratio of total accident is 31.2%, the ratio of five type is 15%, the ratio of three type 6.8% type. This shows that based on assault / damage vehicles, straight line has maximum rate, 73 %. 2. Traffic accident type shows that totally a vehicle / vehicle collisions is 78.5%, vehicle / pedestrian collisions is 8.8%, motorcycle / bicycle-vehicle collision is 10.4%. And the reason shows that safety distance not to be enough and driving unripe is 54.9 %, a signal violation is 19.6% and drunken driving is 13.4 %. 3. With multiple regression analysis, type of accident a number or volume of correlations analysis, we analyzed SPSS's regression analysis result best of prediction models. With an analysis of 14 type of regression analysis data and ignoring accident type of low effectiveness, we produced 14 type prediction models. 4. The result of other regions, 30 place samples which adapted four-legged signalized intersection accident prediction model, shows that R²has better accident predicts than other regions by 32.4%. As four-legged signalized intersections traffic accident forecasting model Kwang-Ju, this study facilitates accident reason analysis, clarifies Improving idea and helps prevention of traffic accidents. Therefore a continual study of other region of signalized intersection traffic accident forecasting model should be done simultaneously.

신호교차로의 개별현시방법 적용에 관한 연구

신동철 광주대학교 1999 국내석사

도심의 독립신호교차로는 현재 최소화된 신호현시방법인 현시단계방법으로 운영되고 있지만, 이 방법은 임계교통류의 현시율이 작은 교통류에 대해서는 상대적으로 많은 녹색지간을 부여함으로써 녹색시간의 손실이 발생하여 지체도가 증가한다. 따라서 본 눈문은 녹색시간의 손실을 최소화하기 위해 교통류 제어원리를 신호 현시설계에 도입한 개별현시방법을 연구하였다. 이것은 비록 현시수가 증가하더라도 모든 교통류를 제어함으로서 녹색시간 손실이 감소하며, 신호주기와 지체도가 줄어든다. 그러므로 개별현시방법을 도심의 독립신호교차로에 적용하기 위해 교통조건에 부합되는 분석교차로를 추출하였다. 또한 이들 교차로의 교통량과 포화교통량으로 임계교통류의 소요현시율을 산정하여 4현시와 개별현시방법을 적용한 5현시의 최적대안을 비교하였다. 여기서 현시중첩하여 얻은 5현시 신호배열이 4현시로 운영할 때보다 소요현시율이 감소한 분석교차로가 37개로 나타나 기존의 4현시 신호체계에 개별현시방법을 도입시 약 74%의 개선효과를 얻을 수 있을 것으로 보이다. 또한 현시율이 감소한 37개 분석교차로 중 34개 분석교차로에서 지체도가 감소하였다. 개별현시방법을 신호교차로에 적용할 때 현시중첩한 방향의 직진 교통량 비율은 접근로 1이 91%, 접근로 2가 97%일 경우 가장 지체감소가 클 것으로 보인다. 또한 기존의 교차로 용량이 클수록 현시율 감소가 커지며, 소요현시율이 감소하면 포화도도 감소하여 교차로의 운영효율이 증가할 것으로 보인다. Isolated intersection in urban area has been operated by the present minimized Signal Phase Method, Stage Based Method, and the method made delay increase by giving the relatively longer green time with the less flow ratio of critical movement. Therefore, to minimize the green time loss, this thesis studied the phase based method, which was introduced with the group control philosophy on the signal phase design and, though increasing the number of flow, generated the reduction of the green time loss, the period signal and delay by controlling all of the flow. In order to apply the Phase Based Method at signalized intersections, it extracted the analysis intersection suitable to the traffic condition. Computing the necessary flow ratio of criticl movement from the volum and saturation flow in those intersection, it compared the optical measures of 5-phase which are applied with the 4-phase and Phase Based Method. It showed that, comparing the 4-phase operation, the 5-phase signal arrangement computed from the phase overlap included 37 analysis intersections with reduced the necessary flow ratio. According to those results, it is suggested that it could get the improving effect of 74% when introducing the Phase Method on the previous 4-phase signal system. Additionally, 34 of 37 intersection with the reduced flow ratio shouwed the reduction of the delay. As applying the Phase Based Method on the signal intersection, it is presumed that the delay reduction is the best when the volume ratio of stratight directionto the phase overlap is approach 1 of 91% and approach 2 of 97%. Moreover, it is expected that the efficiency of operation will be increased as the flow ratio reduction becomes larger proportionally to the capacity of previous intersections, and the degree of saturation becomes decreased according to the reduction of necessary flow ratio.

도시부 평면교차로의 종단경사 적정범위 도출 연구

정재훈 인천대학교 일반대학원 2015 국내석사

도시부 교차로의 설계는 지방부 교차로와 근본적으로 달라야하나, 현행 도시부 교차로 설계는 지방부 교차로 설계기준을 준용하고 있다. 이에 국내외 교차로 종단경사 관련기준 문헌고찰, 현장조사 및 비교분석 등의 연구를 통해 향후 도시부에 적용할 적정 교차로 종단경사를 제시하였다. 본 연구는 도시부 및 지방부 교차로의 차이점을 비교 분석하고, 국내외 교차로 종단경사 설계기준을 검토한 후 적정 설계기준(안)을 도출하였다. 도출된 설계기준(안)의 검증을 위해 현장조사를 시행하고 통계분석을 시행하여 설계기준을 정립하였다. 여러 지침들을 비교하여 분석한 결과 도시부 교차로 종단경사 기준은 2.5~3% 정도가 적절할 것으로 판단되고, 부득이한 경우 5%정도가 적정경사인 것으로 판단되었다. 이러한 결과를 검증하기 위해 현장조사를 시행한 결과 0.0부터 8.6까지 다양한 종단경사 데이터를 확보하였다. 통계검증을 위한 사고데이터를 추가로 수집하여 SPSS를 활용한 상관관계 분석을 시행하였다. 95% 유의수준으로 분석한 결과 정면충돌사고율과 차대차추돌사고율이 종단경사와 상관관계가 있는 것으로 나타났다. 따라서 교차로 사고건수를 줄이기 위해 해당 변수들의 영향을 최소화 하기위한 노력을 하여야 하고, 그러한 노력의 일환으로 적정 교차로 종단경사를 적용한 설계가 이루어져야 함을 확인 할 수 있었다. 따라서 도시부 교차로의 종단경사는 1~3%의 적정수준을 유지할 필요가 있고, 부득이한 경우에도 3~5%를 넘지 않도록 설계시 주의를 기울여야 한다.

신호교차로 분석시 추가지체도 측정방법에 관한 연구

박순표 계명대학교 대학원 2008 국내석사

본 연구는 실제 조사를 통하여 신호교차로 분석시 추가지체 산정을 위하여 적용하는 초기 대기차량이 총 지체도에 얼마나 영향을 미치는지 분석해보고 도로용량편람에서 제시하고 있는 교차로 분석으로 도출하는 지체도 측정방법이 교차로의 운행상태를 충분하게 설명하고 있는지를 검정한 후 합리적인 조사방법을 제시해 보고자 하는 연구이다. 연구방법은 실제조사를 통하여 교차로를 통과하는 차량에 대한 차량당 평균 지체도를 실측하고 도로용량편람의 신호교차로 분석방법에 따라 통과교통량만을 적용하여 분석한 지체도와 초기 대기차량을 적용하여 분석한 지체도를 실측한 지체도와 RMSE(root mean squared error) 및 검증을 이용하여 분석방법별 지체도 산정값의 유사성을 비교?분석하였다. 분석결과, 시험차량 평균 지체도가 60초/대 미만 일 경우 세가지 분석방법이 모두 유사한 것으로 분석되었으나, 60∼70초/대는 초기 대기차량 적용 지체도만 유사한 것으로 분석되었으며, 70초/대 이상에서는 초기 대기차량을 적용하여 분석한 지체도의 경우에도 유사하지 않은 것으로 분석되었다. 대부분의 교통관련 업무에서 교차로 분석은 첨두시를 기준으로 분석하고 있어 지·정체가 발생하는 출·퇴근시간에 많이 이루어지고 있으며, 교통량이 집중되는 접근로의 경우 대부분 도착교통량이 교차로의 용량을 초과하므로 교차로 분석에 의한 지체도는 70초/대를 상회하는 것으로 분석된다. 본 연구결과에서 교차로 분석시 초기 대기차량을 적용하여 분석한 지체도가 70초/대 이상으로 산정되었다면 실제 지체도는 이보다 높다고 분석되었으므로 도로용량편람에 의한 교차로 분석결과가 현황 소통수준을 충분히 반영하지 못한다고 판단할 수 있다. 따라서 교차로 분석시 반드시 초기 대기차량에 대한 조사를 실시하여 분석에 적용하여야 할 것이며, 지?정체가 심한 교차로의 경우 분석업무 담당자가 반드시 현장조사에 참여하여 시험차량을 운행하여 지체도를 실측해 보거나 캠코더나 디지털카메라를 이용하여 동영상을 확보하여 교차로 분석결과가 현재의 교차로 운행상태를 충분히 반영하고 있는지를 확인해 보아야 정확한 분석결과의 도출이 가능한 것으로 판단된다. This study was aimed to analyze the effects of the vehicles in the initial queue applied for the calculation of additional queue delay during the analysis of actual survey of signalized intersections on the entire delay estimation and to verify how well the measurement methods of delay estimation deducted by the analysis of intersections suggested in Highway Capacity Manual (HCM) could explain the operating conditions of these intersections. Afterwards, it suggested a rational survey method. For the research method, an actual survey was used to measure the average delay estimation per vehicle for the vehicles passing the intersections and the analysis methods for signalized intersections of Highway Capacity Manual were utilized only for the amount of the vehicles passed. Then, their resultant delay estimation and initial queue vehicles were applied. Their analyzed delay estimation and actually surveyed delay estimation & RMSE (Root Mean Squared Error) and verification were used to compare and analyze the similarities in calculation values of delay estimation by analysis method. As a result of analysis, it has been shown that all the three analysis methods were similar in case that the average delay estimation for test vehicles was less than 60 sec/per vehicle. However, it has been observed that the delay estimation applied only with initial queue vehicles was similar in case that it was 60∼70 sec/per vehicle. Meanwhile, it has been noted that the delay estimation of initial queue vehicles was not similar in case that it was in excess of 70 sec/per vehicle. In most of traffic-related duties, the analysis on intersections has been done based on peak hour during the rush hours when there were traffic delays and jams. In case of the access roads where the amount of vehicles merged, most of the amount of vehicles arrived tended to exceed the amount of the intersections so that it has been found that the delay estimation by the analysis on intersections exceeded 70 sec/per vehicle. If the delay estimation analyzed by applying initial queue vehicles during the analysis of intersections was more than 70 sec/per vehicle in the results of this study, the actual delay estimation was supposed to be higher than this; therefore, it has been confirmed that the analysis results by Highway Capacity Manual had not sufficiently reflected the real-time traffic conditions. Therefore, it would be absolutely necessary to conduct a survey on initial queue vehicles during the analysis of intersections. In case of the intersections with severe traffic delays and jams, the persons in charge of their analysis should participate in the on-site survey and measure the delay estimation by operating a test vehicle or ensure the moving images using a camcorder or a digital camera and check how well the results of intersection analysis are reflecting the actual intersection operation so as to deduct the accurate analysis results.

교차로 교통사고 감소방안에 관한 연구 : 좌회전 현시 순서를 중심으로

박종욱 홍익대학교 건축도시대학원 2003 국내석사

The main purpose of this study is to search a method for reducing traffic accident at signalized intersections. One of the important factors for this is the Left-turn phase sequence. There are several alternatives for left-turn signal controls like Leading left-turn, Lagging left-turn, Separate left-turn, Combination of Leading and Lagging left-turn, PPLT(Protection-Permissive left turn). In 1985, the operational principle of Left-turn phase Sequence was changed from Lagging left-turn to Leading left-turn in Korea. Then there was a resonable motive - no exclusive left turn - lane and narrow intersection. Now, it is necessary to evaluate the performance difference between Leading and Lagging left-turn phase Sequence. The process of this study is as follows : - First, all the intersection was divided three parts for analysis the traffic safety : Inside part of an Intersection, Crosswalk, Intersection approach and exit. - Second, a safety analysis was performed by using the concepts of "Effective Interphase Period(EIP)" and "Conflict method". The study results are summerized as follows : 1. The number of traffic accident between Left-turn vehicle and opposing through vehicle at inside intersection increase about 20% when phase Sequence was changed from Leading to Lagging left-turn sequence based on the EIP. 2. The number of traffic accident(between car and pedestrian) at Crosswalk decrease about 50% at Lagging left-turn Sequence because of the number and period of Conflicts. 3. The number of traffic accidents at intersection approach decreased about 33% at Lagging left-turn Sequence because of the stop rate. 4. It is concluded that Lagging left-turn phase may be superior to Leading left-turn phase, because Lagging phase reduces the total traffic accidents at intersection about 11.5%. 5. The benefit of phase Sequence changes from Leading to Lagging phase were significant. For an example the Accident cost will reduced about 41.8 billion won per year in korea. The Lagging phase Sequence is strongly recommended for the below cases: 1. An intersection that has many pedestrian accident because of the heavy pedestrian traffic. 2. An intersection that has many rear-end accident happen at the intersection approach. 3. An intersection that has frequent spill back situations because of the phase Sequence. 4. Especially for isolated and diamond shaped intersections.

信號交叉路 交通事故 分析 및 安全對策에 관한 硏究 : 光州廣域市 信號交叉路를 中心으로

박정수 전남대학교 대학원 2002 국내석사

산업의 발달과 도시화가 진행됨에 따라 차량의 증가는 곧 교통사고의 증가로 이어졌다. 특히, 신호교차로에서는 차량간의 상충과 차량-보행자와의 상충이 자주 발생하므로 공학적인 정밀분석을 통한 교통사고원인 및 문제점에 대한 안전대책이 필요하다. 그러나 기존의 연구들을 살펴보면, 교통사고에 대해 정보만을 줄뿐, 도로의 구조·시설기준에 관한 규정 및 교통안전시설실무편람 등에서 제시하는 공학적인 원인분석을 통한 신호교차로 교통사고 문제점 및 안전대책을 얻는데는 신뢰성과 정확성면에서 한계점을 보여왔다. 본 연구에서는 이러한 한계점을 극복하기 위하여 도로교통안전관리공단에서 교통사고 잦은 지점으로 선정한 광주광역시 신호교차로를 중심으로 교통혼잡과 교통사고가 많이 발생하는 4-지 신호교차로 45개 조사시점을 선정하여 현장조사와 사고자료 정밀 분석을 함께 수행하였다. 정밀분석을 위한 현장조사에는 환경조사(기하구조, 신호운영, 안전시설) 및 교통상층조사가 있고, 사고자료조사는 3년 동안의 교통사고자료(1996~1998) “교통사고 보고서(실황조사서)를 이용하였다. 이렇게 얻은 조사자료를 각가가 정밀분석양식지를 개발하여 정밀분석 하였고, 교통환경-교통상충-교통사고 상호연관성분석을 하여 4-지 신호교차로의 교통사고 원인 및 문제점을 도출하여 신호교차로 사고유형별 안전대책을 제시하였다. 연구 결과는 다음과 같다. 1. 45개 신호교차로에 대한 교통환경분석 결과를 종합하면 가중치 적용 전 문제점이 많은 교차로는 구)조이빈후과(지점 42), 부일공업사(지점 6), 무등도서관 사거리(지점 17)순 이었고, 가중치 적용 후 문제점이 많은 교차로는 구)숭일고 사거리(지점 3), 부일공업사(지점 6), 천일버스(지점 19)순으로 나타났다. 또한, 45개 신호교차로 교통환경분석을 요약한 결과 [표4.6]과 같이 도출되었다. 2. 45개 신호교차로에 대한 교통상충분석결과 14가지 상충유형중 신호교차로 후미상충이 가장 많고, 차선변경, 우회전상층, 좌회전상층 순으로 [표 4.9]와 같이 도출되었다. 그리고 교차로 진입부, 진출부, 교차로내 순으로 상충이 많이 발생하였고, 상충유형을 분류, 교차, 합류유형으로 구분하였을 때는 분류, 교차, 합류유형 순으로 많이 발생하였다. 3. 45개 신호교차로에 대한 교통사고자료분석결과 14가지 사고유형중 신호교차로 후미추돌사고가 35.1%로 가장 많고, 직각충돌사고 14.0%, 차선변경사고 12.0%, 보행자사고 10.2% 순으로 [표 4.18]와 같이 도출되었다. 또한, 교차로에서 사고발생 위치는 진입부-교차로내-진출부 순으로 사고가 많이 일어나는 것으로 도출되었다. 4. 45개 신호교차로 교통환경-교통상충-교통사고자료 분석결과를 종합하여 도출된 사고유형별 문제점 및 안전대책을 [표 5.1] 및 [표 5.2]와 같이 종합해 볼 때 교통환경-교통상충-교통사고는 상호 밀접한 관계가 있음이 도출되었다. 결론적으로 본 연구의 광주광역시 신호교차로 교통사고 정밀분석 및 상호연관성분석을 통해 일반적인 신호교차로의 문제점 파악과 안전대책 수립을 용이하게하고, 사고원인을 정확하게 파악할 수 있을 것이다. 또한, 교차로 개선안을 명확하게 제시하여 교차로 개선 우선순위 선정과 교통사고 감소 및 교통안전에 효과적인 신호교차로 설계등 교통사고 예방에 도움이 될 것으로 사료된다. 따라서, 향후 연구과제로 신호교차로 교통사고 안전대책에 대한 효과분석 및 교통안전대책에 대한 지속적인 연구수행이 필요할 것으로 판단된다. As society is industrialized and urbanization is proceed, increasing on the number of cars affected on the increase of the number of traffic accidents. Especially on the Signalized Intersection Traffic Conflicts between cars and between car and walker are occurred frequently. Therefore Safety Countermeasures on the reason of traffic accident and problem is needed with a detailed engineering analysis. But a traditional study gives only information of the traffic accident but lacks a credibility and strictness to get the reason of traffic accident and Safety Countermeasures on the Signalized Intersection throughout engineering analysis which is given by the rule of the structure of the road, the standard of facilities and traffic safety facility guide. To overcome these lacks, this study has implemented detailed analysis and field inspection with selection of 45 places on the Four-Legged Signalized Intersection which "'Road Traffic Safety Authority (RTSA)" attributed to the most traffic congested place and the most number of traffic accident. In detailed analysis, field inspection has environmental inspection (infrastructure, signal operation, safety facility) and utilized "traffic accident report", traffic accident material for three years (1996~1998). With these inspection data, each detailed analysis forms were filled out and we analyzed correlation of Traffic Environment-Traffic Conflict-Traffic Accident, extracted the reason of traffic accident and problem on Four-Legged signalized intersections and showed Safety Countermeasures per accident case on the signal intersection. The result of study is as follows. 1. Synthesized the result of analysis of traffic environment on 45 signalized intersections, intersections that have many problem before adding weighted value are spot 42, spot 6 and spot 17 in order and intersections after adding weighted value are spot 3, spot 6 and spot 19 in order. Additionally the result synthesizing the analysis of traffic environment on 45 signalized intersections is showed on the fig. 4-6. 2. Among fourteen cases which is the analysis of traffic conflict on forty five signalized intersections, on the signalized intersection, the most case is rear side conflict and changing the traffic line, a conflict by turning to the right and a conflict by turning to the right are in order as you see on the fig. 4-9. the number of conflict cases are ordered the inside, outside and among the intersection. When the conflict cases are Itemized by diverging, crossing and merging Type, diverging, crossing and merging Type are ordered sequentially. 3. According to the analyzed result of traffic accident for forty five signalized intersections, among fourteen accident cases, - rear conflicting accident : 35.1% - perpendicular conflicting accident : 14% - accident by changing traffic line : 12% - pedestrian accident : 10.2% and the number of points occurring accident on the intersection is order by the entrance of intersection, within the intersection, exit of the intersection. 4. Synthesizing problem for each accident case and Safety Countermeasures with fig. 5-1 and fig. 5-2 which is given by analyzing traffic environment traffic conflict traffic accident on forty five signalized intersection, traffic environment traffic conflict traffic accident are very close correlated mutually. As a result, with this detailed Exactness Analysis and correlation analysis on Kwangju-gwangoek citys signalized intersection, we can easily get to know problem on the general signalized intersection and facilitate set up Safety Countermeasures. And by presenting better proposal of intersection operation, this can give the priority of the order of revamping intersection, decrease on the number of traffic accidents and design of effective signalized intersection. Finally it will help the precaution of traffic accident. Therefore afterward study will need continual research for effect analysis on Safety Countermeasures of traffic accident and Safety Countermeasures.

일반형 다이아몬드 교차로(CDI)와 변형 다이아몬드 교차로(SPUI)효율성 비교 연구

구승완 서울産業大學校 産業大學院 2003 국내석사

다이아몬드교차로는 완전입체형교차로에 비해 용지면적 및 공사비를 거의 1/3로 할 수 있고 우회거리가 짧아져서 평면교차로의 정지시간 손실이 있는 부분을 보충할 수 있으므로 본선 및 연결로의 통행의 연속성 중단을 용인할 수 있을 때에는 크게 이용해야 할 형식이다. 이중에서 CDI와 SPUI가 도시부에서 고속도로 및 간선도로간의 간이 입체교차로로 널리 사용되고 있다. 이들 두가지 형태는 서로 다른 용량 특성을 갖고 있음에도 불구하고 이들에 대한 비교 연구가 없어, 지금까지는 주로 도로여건 등에 지배되어 적용되어 왔기 때문에 많은 교통문제가 산재되어 왔다. 따라서 본 연구에서는 상기 두 가지 다이아몬드교차로의 교통량 및 교차로 간격 변화 등에 따른 효율성을 평가하여 다이아몬드 교차로 선정기준을 제시하고자 하였다. 본 연구 결과로부터 분석된 결과들을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 교통량 변화에 따른 교통처리 능력은 SPUI는 교통량이 적을 때가 특히 효율적인 것으로 분석된 반면에, CDI는 교통량 변화에 따라 효율성에 큰 변화가 없는 것으로 나타났다. 둘째, 연료소모량과 운행비용 변화 패턴은 둘 다 비슷하게 나타났으나 지체시간은 다른 패턴을 보여주었다. 셋째, CDI는 교차로간 간격의 변화에 따라 효율성이 크게 달라지는 것으로 분석되었는데, 교차로 간격이 90m이하에서는 SPUI보다 효율성이 크게 떨어지고 110m에서는 SPUI보다 약간 우수한 것으로 분석되었다. 넷째, 110m의 경우 지체시간에 있어서는 모든 교통량에 있어서 CDI가 SPUI보다 효율적인 것으로 나타났으나, 연료소모량과 운행비용측면에서는 교통량이 중간 이하에서는 SPUI가 유리하고 그 이상에서는 CDI가 유리한 것으로 분석되었다. 상기 연구결과를 토대로 도시부의 다이아몬드교차로를 설계함에 있어서 교차로 형태 (SPUI 또는 CDI) 결정에 있어서는 CDI의 경우 인접교차로 간격이 중요한 변수라는 것이 입증되었다. 즉, 교차로 간격이 아주 긴 경우를 제외하면 교통처리 측면에서 SPUI가 CDI보다 우수하다는 것이 입증되었다. 본 연구에서는 다양한 시나리오를 작성코자 하였으나 향후에는 회전교통량 비율에 따른 영향을 포함하는 보다 더 정밀한 비교 분석이 이루어져야 할 것으로 사료된다. 아울러 SPUI에 대한 세부적인 설계기준 수립에 대한 연구도 수행되어져야 할 것이다. A diamond interchange occupies a comparatively narrow band of right-of-way and less construction cost, almost one-third of them comparing to other interchanges, and shall be widely used when accepting the continuity interruption of movement between main and connecting roads since it could. compensate the time lost waiting at traffic signals with shorter bypassing distance. Among these, CDI (Conventional Diamond Interchange) and SPUI ( Single Point Urban Interchange) have been applied as simple interchanges for expressways and arterial roads in urban areas. In fact, there is no comparative research for these even though these have their own characteristics. This has resulted in many traffic problems because interchange types have been selected only on the basis of road conditions. Therefore in this study interchange selection standard for diamond interchange is analyzed by evaluating the efficiency on traffic volumes and interchange spacing change etc. for the said two types. The following are the summary of research results. Firstly, SPUI shows more efficient in traffic management capacity for traffic volume change especially in case of relatively low traffic volumes, while CDI has no significant changes for efficiency on traffic volume changes. Secondly, SPUI and CDI have no big difference in the consumption of fuel and travel cost change except for travel time delay. Thirdly, the efficiency of CDI is analyzed to be dependent highly upon the change of distance between interchanges. CDI is less efficient than SPUI for the distance of interchanges of below 90m while slightly more efficient than SPUI for distance around 110m. Finally, for the distance of interchanges around 110m, CDI is also analyzed to be more efficient than SPUI in travel time delay of every traffic volume. However, SPUI seems more efficient than CDI when the traffic volume is below average in terms of the consumption of fuel and travel cost, while CDI turns out to be more efficient when the traffic volume is higher than average. In designing diamond interchange in urban area based on the above research results, the distance between the interchanges plays an important role for CDI selection. That is, SPUI is proved to be more efficient than CDI in traffic management capacity except for relatively long interchange distances. Even though many possible scenarios are not analyzed in this study, it is recommended that more precise comparison analysis including effects from the traffic volume ration be done later on. Furthermore more detailed interchange design criteria for SPUI have also to be established.