항공법,정책 : 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도에 관한 연구

김지훈 ( Ji Hoon Kim ) 한국항공우주법학회 2012 한국항공우주정책·법학회지 Vol.27 No.2

현대 사회에서 항공기는 중요한 운송수단으로 자리매김 하였고 항공 여객운송에 있어서 항공기 연착 손해로 인한 분쟁은 항공운송 관련 분쟁 중 가장 많이 발생하는 일이다. 항공운송에 관한 국제조약이 적용되지 못하는 국내운송 등과 같은 영역을 규율하기 위하여 2011년 상법 항공운송편이 제정·발효되었고 여기에 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도도 마련되었다. 몇 개 안되는 조문이지만 항공운송 중 가장 빈번히 일어나는 항공기 연착으로 인한 손해배상 문제를 규율하기 때문에 그 중요성은 매우 크다고 할 수 있다. 기존의 바르샤바협약 체제의 문제점을 개선한 1999년 몬트리올협약의 관련 내용을 대부분 수용하여 제정된 우리 상법 항공운송편 규정들은 널리 통용되고 있는 국제적 기준에 부합한다는 장점은 있지만, 1999년 몬트리올협약의 문제점들을 거의 그대로 지니고 있다는 단점이 있다. 상법 항공운송편상 여객 및 수하물의 연착 손해로 인한 배상책임 제도 관련 규정들의 문제점 및 개선방안은 다음과 같다. 첫째, 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임이 성립되기 위한 ``연착``의 개념 정의가 없으므로 ``연착``에 관한 정의 규정을 두는 것을 생각해 볼 필요가 있다. 둘째, 여객에 대한 연착 손해 발생 시 국내운송의 경우 국제운송의 1/8 수준으로 항공운송인의 배상책임한도액을 차등하여 규정한 것은 항공사보호에 별로 도움이 되지 않는 반면 소비자 피해의 구제 측면에서는 바람직하지 않으므로 국내운송의 여객 연착 손해 관련 배상책임한도액을 국제운송의 1/4∼1/2 수준으로 상향 조정하는 것이 바람직하다고 본다. 셋째, 수하물의 멸실·훼손의 경우와 연착의 경우를 구분 없이 수하물의 손해로 인한 항공운송인의 배상책임한도액을 모두 동일하게 규정하고 있는 것은 일반적으로 손해의 정도가 다른 대상들을 구분하지 않았기 때문에 문제가 있다고 생각되며, 수하물의 멸실·훼손의 경우와 연착의 경우를 구분하여 별도로 배상책임한도액을 규정하는 것이 바람직하다고 생각된다. 위에서 언급된 상법 항공운송편의 여객 및 수하물의 연착 손해 관련 배상책임 규정의 문제점 등을 비롯한 동 법률의 개선요구들에 대한 많은 연구와 논의를 통해 오랜 노력과 기다림 끝에 제정된 국내 항공운송법제를 더욱 발전시켜 나가야 할 것이다. An aircraft has been one of the most important transportation means and disputes due to damage caused by delay of the aircraft happen many times out of ones related to the air transport. In 2011, the Air Transport Act in Commercial Law was established to regulate national air transport and the legislative system of air carrier`s liability to handle delay of passengers or baggage was legislated here. Although there are some clauses related to the legislative system of air carrier`s liability, they are very important because they deal with disputes due to damage caused by delay of the aircraft. The Air Transport Act in Commercial Law has a good point of adopting the global standard of 1999 Montreal Convention, but it has also a bad point of having the problems of 1999 Montreal Convention. There are some contents to be modified in the Air Transport Act in Commercial Law. First, the definition of ``Delay of Aircraft`` needs to be enacted because it is important to materialize air carrier`s liability due to damage caused by delay. Second, it is necessary to modify the clause in which air carrier`s liability due to damage caused by delay of passengers is divided into two things, one is in case of national air transport and the other is in case of international air transport, and the limited amount of air carrier`s liability in national air transport is eight times less than the latter because they are not so helpful to air carriers but too disadvantageous to aircraft passengers. Third, it is also necessary to amend the clause in which the limited amount of air carrier`s liability due to damage caused by loss·damage or delay of baggage has been legislated same without classifying the case into loss?damage and delay, because they are generally different from each other in terms of extent of damage, therefore the limited amount of air carrier`s liability by delay of baggage should be classified into in case of loss?damage and in case of delay. It is desired that the Air Transport Act in Commercial Law including the clauses related to air carrier`s liability by aircraft damage be developed continually by sufficient study and discussion about the necessity of amending it such as the one mentioned above.

항공운송인의 손해배상책임 원인에 관한 법적 고찰 -여객 손해배상책임을 중심으로-

소재선 ( Jae Seon So ),이창규 ( Chang Kyu Lee ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2013 한국항공우주정책·법학회지 Vol.28 No.2

오늘날 항공운송은 국가 간 인적.물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교 하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고 는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인 과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고 는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다.개정 『상법』 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용 을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상·해상·항공운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 『상법』은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제 로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 『상법』에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다.『상법』 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 ‘항공기상에서’ 또는 ‘승강을 위한 작업 중’ 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 ‘사고’의 개념 및 ‘승강을 위한 작업 중’의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해중 ‘신체상해’에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다.현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 『상법』상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운 송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, 『상법』은 여객·수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객·수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다.항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 ‘태만’ 또는 ‘고의적인 과실’이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다.따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다. Air transport today is a means of transport that is optimized for exchanges between nations. Around the world, has experienced an increase in operating and the number of airline route expansion that has entered into the international aviation agreements in order to take advantage of the air transport efficient, but the possibility of the occurrence of air transport accidents increased. When compared to the accident of other means of transport, development of air transport accidents, not high, but it leads to catastrophe aviation accident occurs. Air Transport accident many international transportation accident than domestic transportation accident, in the event of an accident, the analysis of the legal responsibility of the shipper or the like is necessary or passenger air carrier. Judgment of the legal order of discipline of air transport accident is a classification of the type of air transport agreement. Depending on the object, air transport agreements are classified into the contract of carriage of aviation of the air passenger transportation contract. For casualties occurs, air passengertransportation accident is a need more discussion of legal discipline for this particular.Korean Commercial Code, it is possible to reflect in accordance with the actual situation of South Korea the contents of the treaty, which is utilized worldwide in international air transport, even on the system, to control land, sea, air transport and welcoming to international standards. However, Korean Commercial Code, the problem of the Montreal Convention has occurred as it is primarily reflecting the Montreal Convention. As a cause of liability for damages, under the Commercial Code of Korea and the contents of the treaty precedent is reflected, the concept of accident is necessary definition of the exact concept for damages of passengers in particular. Cause of personal injury or death of passengers, in the event of an accident to the “working for the elevation” or “aircraft” on, the Montreal Convention is the mother method of Korea Commercial Code, liability for damages of air carrier defines. The Montreal Convention such, continue to be a matter of debate so far in connection with the scope of “working for the lifting of” the concepts defined in the same way from Warsaw Convention “accident”. In addition, it is discussed and put to see if you can be included mental damage passenger suffered in air transport in the “personal injury” in the damage of the passenger is in the range of damages.If the operation of aircraft, injury accident, in certain circumstances, compensation for mental damage is possible, in the same way as serious injury, mental damage caused by aviation accidents not be able to live a normal life for the victim it is damage to make. So it is necessary to interpret and what is included in the injury to the body in Korea Commercial Code and related conventions, non-economic damage of passengers, clearly demonstrated from the point of view of prevention of abuse of litigation and reasonable protection of air carrier it must compensate only psychological damage that can be. Since the compensation of delay damages, Warsaw Convention, the Montreal Convention, Korea Commercial Code, there are provisions of the liability of the air carrier due to the delayed arrival of passenger and baggage, but you do not have a reference to delayed arrival, the concept of delay arrangement is necessary. The strict interpretation of the concept of delayed arrival, because it may interfere with safe operation of the air carrier, within the time agreed to the airport of arrival that is described in the aviation contract of carriage of passenger baggage, or, these agreements I think the absence is to be defined as when it is possible to consider this situation, requests the carrier in good faith is not Indian or arrive within a reasonable time is correct. The loss of passenger, according to the international passenger Conditions of Carriage of Korean Air, in addition to the cases prescribed by law and other treaties, loss of airline contracts, resulting in passengers from a service that Korean Air and air transport in question do damage was is, that the fact that Korean Air does not bear the responsibility as a general rule, that was caused by the negligence or intentional negligence of Korean Air is proof, negligence of passengers of the damage has not been interposed bear responsibility only when it is found. It is a clause in the case of damage that is not mandated by law or treaty, and responsible only if the negligence of the airline side has been demonstrated, but of the term negligence “for” intentional or negligent “Korean Air``s Terms” I considered judgment of compatibility is required, and that gross negligence is appropriate. The “Korean Air international passenger Conditions of Carriage”, airlines about the damage such as electronic equipment that is included in the checked baggage of passengers does not bear the responsibility, but the loss of baggage, international to arrive or depart the U.S. it is not the case of transportation. Therefore, it is intended to discriminate unfairly passengers of international flights arriving or departure to another country passengers of international flights arriving or departure, the United States, airlines will bear the responsibility for the goods in the same way as the contents of the treaty it should be revised in the direction.

항공운송법 연구의 현황과 과제

이창재 한국항공우주정책⋅법학회 2023 한국항공우주정책·법학회지 Vol.38 No.2

With the implementation of the Montreal Convention, a significant disparity can be observed in the normative aspects of air passenger protection before and after its introduction. Due to advancements in air transportation technology, the occurrence of passenger deaths or bodily injuries and the subsequent compensation for damages have decreased in air transport law compared to the pre-Montreal era, which refers to the period before the 2000s. As a result, affirmative consumer-friendly legislation, surpassing the provisions of the Montreal Convention, has emerged to actively defend consumers' rights and interests. Additionally, amidst the COVID-19 pandemic in 2020, research focus in air transport law has shifted towards disputes arising from air transport contracts. This situation can be attributed to the mismatch between the evolving reality of air ticket purchases occurring through various e-commerce channels and the regulatory norms that fail to keep pace with these changes. In this study, the current trend was recognized, and the issues that necessitated attention in the Air Transport Act were introduced. Firstly, the essay addresses force majeure as a grounds for exemption from fulfilling obligations under an air transport contract. While the Montreal Convention does not directly mention force majeure, circumstances falling under this category can be resolved by inferring liability exemption provisions applicable to carriers during the performance of the contract of carriage. However, the specifics of force majeure, concerning the cancellation of the contract of carriage, must align with the contract terms or domestic law. Considering that force majeure has the effect of exempting liability for damages resulting from non-fulfillment of contractual obligations between private parties, it raises questions about whether it is appropriate to uniformly regulate force majeure under public law such as the "Aviation Business Act." Another problematic issue revolves around the extent to which compensation for mental damages suffered by passengers during air transportation is recognized. Although the Montreal Convention does not explicitly exclude mental damages, there is controversy regarding the interpretation of mental damages and whether they should be included within the scope of compensable damages. Presently, the prevailing view seems to be shifting from a position of not acknowledging mental damages at all to the view that mental damages, causally linked to bodily injury, should be included in the scope of compensation. One of the most contentious issues in recent air transportation law pertains to delays. Neither the Montreal Convention nor domestic law provides a clear definition of air delay damages, making it challenging to establish and prove such damages. Some legal precedents utilize the "two-step criterion" to evaluate an airline's defense of "all actions" when claiming compensation for delays. In other words, fault on the part of the airline is determined by considering both the airline's proactive measures to prevent damages and its subsequent efforts to mitigate damages. Regarding compensation for delay damages, Korean courts have issued unique judgments that interpret mental damages as part of the damages for delay. However, this theory can be criticized considering the exclusive and preferential application of the Montreal Convention or general principles governing the interpretation of international agreements. Today, air ticket sales occur through various channels due to the growth of commerce. Naturally, these different types of transactions possess varying legal relationships between the parties involved. However, Korean e-commerce laws and precedents generally recognize the joint liability of airlines and travel agencies in refunding the price of unused air tickets purchased online or through mobile platforms. In addition to the application of the Electronic Commerce Act to ticket sales, further disc... 몬트리올 협약이 출현을 계기로 이전과 이후는 항공 소비자의 보호에 관한 규범적인 측면에서 큰 격차를 목도할 수 있다. 항공운송기술의 발전에 따라 과거 여객의 사망이나 신체상해와 그에 대한 손해배상은 몬트리올 협약의 등장 이전인 2000년대 이전과 비교할 때 항공운송법 연구에서 차지하는 비중이 줄어들게 되었다. 대신 소비자의 권익을 적극적으로 옹호하게 되면서 몬트리올 협약을 능가하는 적극적인 보호입법이 출현하게 되었다. 그리고 2020년을 기점으로 코로나19 팬데믹을 거치면서 현재 항공운송법의 중점적인 연구대상은 항공운송계약상 분쟁이라 할 수 있다. 이러한 현황은 전자상거래의 보급으로 인해 다양한 채널을 통해 항공권 구매거래가 이루어지고 있는 현실과 이를 규율하기에는 시대의 변화에 보조를 맞추지 못하는 규범의 부조화가 초래하였다고 볼 수 있다. 본 연구에서는 이러한 시류를 인식하고, 항공운송법에서 중점적으로 다루어질 필요가 있을 것으로 생각되는 쟁점을 소개하였다. 먼저 항공운송계약상 의무불이행의 면책사유로서 불가항력에 관한 내용이다. 팬데믹 초기에는 전염병의 확산이 불가항력이 될 수 있을 것인지에 관해서조차 논란이 되었지만, 오늘날 전염병의 확대는 계약상 불가항력 사유에 해당함에 관해서는 대체로 의견이 일치된 것으로 볼 수 있다. 몬트리올 협약은 불가항력에 관한 직접적인 규정은 두지 않지만, 운송계약의 이행과정에서 발생한 운송인의 면책규정을 유추하여 불가항력 사정을 해결할 수 있다. 다만 운송계약의 해제와 관련한 불가항력에 내용은 당사자 사이의 계약내용이나 국내법에 따를 수 밖에 없다. 다만 불가항력은 사인간의 계약상 의무불이행에 관한 손해배상책임을 면제하는 효과가 있는 것인 점을 고려하면, 불가항력 사유를 「항공사업법」과 같은 공법에 일률적으로 규정하는 것이 적절한지 의문이다. 항공운송에 따른 여객의 정신적 손해배상의 인정범위도 문제이다. 몬트리올 협약은 명시적으로 정신적 손해배상을 배제하지는 않고 있다. 다만 해석상 정신적 손해를 배상범위에 포함시킬 것인지에 관해서는 논란이 있다. 오늘날 다수의 견해는 정신적 손해를 전혀 인정하지 않는 입장에서 신체상해와 인과관계가 인정되는 정신적 손해는 배상의 범위에 포함되는 것으로 보는 쪽으로 선회하고 있는 것으로 보인다. 다만 최근 미국 법원의 판례경향을 고려할 때 양자 사이의 인과관계의 정도는 점차 옅어지고 있다고 할 수 있다. 향후 동향을 주시해 볼 필요가 있다. 최근 항공운송법에서 가장 치열한 쟁점을 꼽으라면 지연손해를 들 수 있다. 몬트리올 협약이나 국내법에 따르면 항공 지연손해는 그 개념 조차 명확하지 않을 뿐만 아니라 증명도 힘들고 그에 대해 항공사는 광범위한 방어권을 행사할 수 있었던 이유로, 게다가 거의 특별한 사정에 해당하는 지연으로 인한 손해의 배상을 청구하기에 어려움이 있었다. 미국 연방법원의 일부 판례는 지연손해배상에 대한 항공사의 ‘모든 조치’의 항변을 판단함에 있어서 이른바 ‘2단계 기준설’을 채택하고 있다. 항공사의 사전적인 손해 방지노력과 사후적인 손해 경감노력을 함께 고려하여 항공사의 귀책여부를 결정하겠다는 것이다. 지연손해의 배상과 관련하여 우리나라 법원은 다소 이채로운 판결을 도출하고 있는데 지연손해의 범위에 정신적 손해를 포함하여...

미국 연방법규상 항공여객보호제도에 관한 연구

이창재 ( Chang Jae Lee ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2013 한국항공우주정책·법학회지 Vol.28 No.2

지난 2010년 제정되어 2011년 8월과 10월에 개정된 미국 교통부의 행정입법 ‘항공 여객의 보호증진에 관한 법규(Enhancing Airline Passenger Protections, EAPP)’는 항공 소비자의 보호를 위한 연방정부의 입법으로 우리에게 시사하는 바가 크다. 특히 오늘날 장시간 활주로 지연과 관련한 항공사의 의무사항, 항공사의 고객 서비스강화,항공권 광고와 판매 시에 발생하는 문제점 인식 등을 감안할 때 항공업계의 현 시류를 잘 반영하고 있다.먼저, 장시간 활주로 지연과 관련하여 국내선 3시간, 국제선 4시간을 초과하는 활주로 대기 금지, 활주로에서 2시간 이상 대기 시 승객에게 물과 음식 제공, 화장실과 의료서비스 상시 제공, 지연발생 최초 30분과 이후 매 30분 간격으로 진전사항 공지및 항공기 출입문이 열려있을 때 승객의 하기 가능성 안내 등이 규정되어 있다.그 밖에도 고객서비스에 관한 절차와 계획의 수립을 비롯하여 그러한 계획을 활주로 지연에 관한 비상계획절차, 운송약관 등과 함께 항공사의 인터넷 웹사이트에 공시할 의무도 부과 하였다. 또한 고객 불만사항 처리를 위해 각 항공사는 모니터링 전담자를 배치하여야 하고, 고객 불만사항 처리시한도 법으로 마련되었다. 그리고 최근 이용자가 많은 SNS를 통한 고객 불만사항 처리에 관한 규정도 도입되었다.또한 항공권 초과판매로 인한 비자발적 탑승거부 상황에 대한 규정도 마련하였다.즉, 자발적 탑승 유예자 모집 시에 지급 대가를 명확히 제시하고, 비자발적 탑승거부승객에 대한 배상기준도 마련하였다. 또한, 항공권 판매광고 시에 총액운임 표시제도를도입하였다. 이에 따르면 항공권 광고에서 항공운임은 실제 소비자가 구매할 때 지급 하여야 하는 총액운임을 표시하여야 하며, 항공권 구매를 조건으로 기타 여행상품과의 묶음판매도 규제하고 있다.이와 같은 법규가 시행된 이후 여러 건의 법적 쟁송이 있었다. 그 주요한 사건으로 우선, 스피릿 항공사건을 들 수 있다. 이 사건은 원고 항공사들이 법 내용 중 총액운임표시제, 환불규정, 구매 후 추가 지불금지 규정이 자사의 헌법상 권리인 표현의 자유를 침해할 뿐만 아니라 그 법규의 내용이 지나치게 자의적이고 일관성이 없으므로 무효라고 주장하였다. 이 밖에도 상당수 법규 위반 사례가 확인되었는데 대표적인 사건이 유나이티드 항공사건이라 할 수 있다. 본 사안에서 유나이티드 항공은 장시간 활주로 지연상황에서 승객들에게 하기가능 사항을 적절히 고지하지 않았고, 그러한 지연상황을 DOT에 보고하면서 일부 사항을 누락시켜 문제가 되었다.한편, 이러한 시대적 요구에 발맞추어 최근 우리 항공법도 항공 소비자 보호에 관한규정을 추가하였다. 하지만 활주로 지연과 관련한 다양한 피해구제책의 마련, 항공권 초과판매에 따른 비자발적 탑승거절에 따른 보상기준 제시, 항공권 광고 시에 운임표 시에 관한 총액 운임제의 기준 마련, 인터넷을 활용한 항공운송계약 체결과 관련한 소비자 보호제도 기반조성 등에 관한 사항들은 향후 추가 논의를 거쳐 도입될 필요가 있을 것으로 본다. Recently, U.S. Department of Transportation (DOT) expanded the “Enhancing Airline Passenger Protections” on August 23, 2011 and October 24, 2011. The Rule regulates tarmac delays, denied boarding compensation, customer service plans, and fare advertising. The adopted rule is to protect passengers by improving passenger service requirements on U.S. national or domestic carriers and foreign air carriers as well. The major issues are as follows:First, regarding to so called Tarmac Delay, carriers must establish a Tarmac Delay Contingency Plan setting forth the number of hours the carrier will permit an aircraft to remain on the tarmac at U.S. airports before allowing passengers to deplane. Carriers also must provide passengers with food and water in the event the aircraft remains on the tarmac for two or more hours and must provide operable lavatories and medical attention while the aircraft remains on the tarmac, irrespective of the length of the delay. Carriers also must create and retain records regarding tarmac delays lasting more than three hours. Also they need to update passengers every 30 minutes during a tarmac delay of the status of the flight and the reason for the delay, allow passengers to deplane if the aircraft is at the gate or another disembarkation area with the door open.Second, carriers now must adopt a “Customer Service Plan” that addresses offering customers the lowest fares available, notifying customers about delays, cancellations,and diversions; timely delivery of baggage; accommodating passengers’ needs during tarmac delays and in “bumping cases”; and ensuring quality customer service.Third, the new regulations also increase minimum denied boarding compensation limits to $650 / $1,300 or 200% / 400% of the fare, whichever is less. Last, the DOT also has modified its policies related to enforcement of Rules pertaining to full fare advertising. The Rule states that the advertised price for air transportation must be the entire price to be paid by the customer.Similarly, Korea revised the passenger protection clauses within Aviation Act.However, it seems to be required to include various more issues such as Tarmac Delay, oversales of air tickets, involuntary denied boarding passengers, advertisements, etc.

Delay and Energy Constrained Random Access Transport Capacity

Ilmu Byun,Byung Hoon Ko,Ki Jun Jeon,Kwang Soon Kim IEEE 2014 IEEE TRANSACTIONS ON WIRELESS COMMUNICATIONS Vol.13 No.8

<P>In this paper, we consider a delay and energy constrained wireless ad hoc network with node density of λ<SUB>n</SUB>, where a packet should be delivered to the destination within D(λ<SUB>n</SUB>) seconds using at most E(λ<SUB>n</SUB>) energy in joules while satisfying the target outage probability. The performance metric for analyzing the network is the delay and energy constrained random access transport capacity (DE-RATC), i.e., $C<SUB>ϵ</SUB>(D(λ<SUB>n</SUB>), E(λ<SUB>n</SUB>), which quantifies the maximum end-to-end distance weighted rate per unit area of a delay and energy constrained network using a random access protocol. It is shown that a slotted ALOHA protocol is order-optimal under any delay and energy constraints if equipped with additional features such as power control, multi-hop control, interference control, and rate control, and the delay and energy constraints can be divided into three regions according to the relation between the physical quantities due to the constraints and those due to the node density and network size. The three regions are the non-constrained (NC) region, where the DE-RATC is given by Θ(√λ<SUB>n</SUB>/logλ<SUB>n</SUB>); the delay-constrained (DC) region, where the DE-RATC depends only on the delay constraint as Θ(D(λ<SUB>n</SUB>); and the non-achievable (NA) region where a packet delivery under the given constraints is impossible. Also, it is shown that an arbitrary tradeoff between the rate of each source node and the number of source nodes can be achieved while keeping the optimal capacity scaling as long as λ<SUB>s</SUB>=Ω√λ<SUB>n</SUB>/logλ<SUB>n</SUB>, Dλ<SUB>n</SUB>))).</P>

신뢰성 있는 무선 미디어 전송을 위한 네트워크 적응형 전송오류 제어

이철호(Chul-Ho Lee),최정용(Jeong-Yong Choi),권영우(Young-Woo Kwon),김종원(JongWon Kim),신지태(Jitae Shin),전동산(Dong-San Jeon),김재곤(Jae-Gon Kim) 한국방송·미디어공학회 2005 방송공학회논문지 Vol.10 No.4

In wireless network environments, wireless channels are characterized by time-varying fading and interference conditions, which may lead to burst packet corruptions and delay variation. This can cause severe quality degradation of streaming media. To guarantee successful transmission of media over the hostile wireless networks, where channel conditions are highly fluctuating, a flexible and network-adaptive transport method is required. Thus, we propose a network-adaptive transport error control consisting of packet-level interleaved FEC and delay-constrained ARQ, which acts as an application-level transport method of streaming media to alleviate burst packet losses while adapting to the changing channel condition in wireless networks. The performances of the proposed network-adaptive transport error control, general error control schemes, and hybrid schemes are evaluated by a developed simulator at the transport-level and video quality of streaming media. Simulation results show that the proposed mechanism provides the best overall performance among compared other schemes in terms of the transport-level performance of error control and the performance of video quality for streaming media.

Hole-Transporting Side-Chain Polymer Bearing a Thermally Crosslinkable Bicyclo[4.2.0]octa-1,3,5-trien-3-yl Group for High-Performing Thermally Activated Delayed Fluorescence OLED

Jeong, Cheol Hun,Godumala, Mallesham,Yoon, Jiwon,Choi, Suna,Kim, Yong Woo,Choi, Dae Hyuk,Cho, Min Ju,Choi, Dong Hoon American Chemical Society 2019 ACS APPLIED MATERIALS & INTERFACES Vol.11 No.19

<P>A new side-chain polymer (<B>X-TPACz</B>) bearing hole-transporting pendant groups accompanying a thermally crosslinkable entity was synthesized using <I>N</I>-([1,1′-biphenyl]-4-yl)-<I>N</I>-(4-(9-(4-vinylbenzyl)-9<I>H</I>-carbazol-3-yl)phenyl)bicyclo[4.2.0]octa-1(6),2,4-trien-3-amine (<B>6</B>) via addition polymerization. The <B>X-TPACz</B> could be spontaneously crosslinked without using any further reagents and showed a good film-forming property upon low-temperature thermal treatment. The thermal curing temperature for the <B>X-TPACz</B> film was optimized to be 180 °C based on a differential scanning calorimetry thermogram. Moreover, the thermal degradation temperature of <B>X-TPACz</B> measured to be over 467 °C using thermogravimetric analysis demonstrated that it shows excellent thermal stability. In particular, <B>X-TPACz</B> exhibits the highest occupied molecular orbital (HOMO) energy level to be −5.26 eV, which is beneficial for facile hole injection and transportation. Consequently, the thermally activated delayed fluorescence organic light-emitting diodes fabricated using <B>X-TPACz</B> as the hole-transporting material showed state-of-the-art performances with a low turn-on voltage (<I>V</I><SUB>on</SUB>) of only 2.7 V and a high external quantum efficiency (EQE) of 19.18% with a high current efficiency (CE) of 66.88 cd/A and a high power efficiency (PE) of 60.03 lm/W, which are highly superior to those of the familiar poly(9-vinylcarbazole) (PVK)-based devices (<I>V</I><SUB>on</SUB> = 3.9 V, EQE of 17.42%, with CE of 58.33 cd/A and PE of 33.32 lm/W). The extremely low turn-on voltage and high EQE were found to be due to the higher-lying highest occupied molecular orbital energy level (<I>E</I><SUB>HOMO</SUB> = −5.23 eV) and better hole-transporting property of <B>X-TPACz</B> than those of PVK.</P> [FIG OMISSION]</BR>

Allan-Herndon-Dudley Syndrome 환아에서 발견된 novel c.826G>A Mutation

신은경(Eun-Kyung Shin),박병한(Byung Han Park),문진화(JinHwa Moon),김자혜(Ja Hye Kim),유한욱(Han-Wook Yoo),김구환(Gu-Hwan Kim) 대한소아신경학회 2017 대한소아신경학회지 Vol.25 No.3

Allan-Herndon-Dudley syndrome (AHDS) is an X-linked intellectual disability caused by monocarboxylate transporter 8 (MCT8) deficiency. AHDS manifests in global developmental delay, axial hypotonia, quadriplegia, movement disorders in male patients, and most of them show the delayed or hypomyelination on brain magnetic resonance images. Typically, Triiodothyronine (T3) levels are markedly elevated, thyroid stimulating hormone (TSH) levels are normal or elevated, and free thyroxine (T4) levels are normal or decreased. In AHDS patients, early neurological manifestations are easily mistaken as cerebral palsy with unknown origin. Here, we present a novel c.826G>A mutation in a boy with severe axial hypotonia, limb dystonia and developmental delay. Thyroid function test including TSH, T3, and free T4 levels was the important clue for the diagnosis of AHDS of the patient.

항공법,정책 : 중국 항공운송법의 현황 및 주요내용과 앞으로의 전망: 항공운송인의 책임을 중심으로

이화 ( Hua Li ) 한국항공우주법학회 2011 한국항공우주정책·법학회지 Vol.26 No.1

급속히 성장하고 있는 민용항공운송업의 발전과는 달리 중국의 현행 항공운송 법은 상당히 원칙적이고 추상적으로 규정되어 있어 항공운송과 관련하여 일어나는 분쟁에 적용하는데 있어서 많은 어려움을 겪고 있다. 또한 여러 부문규장에 산재하는 운송관련 규정들은 항공운송법 체계의 혼란과 비통일성을 가져다주었다. 이는 중국항공운송업의 진일보의 발전을 저애한다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문에서는 항공운송인의 책임 제도를 중심으로 중국 항공운송법의 법체계와 주요내용들을 살펴보았다. 중국민항법과 국무원 산하의 민용항공총국에서 제정 및 반포한 부문규장에 산재되어 있는데 법체계는 운송인 책임기간, 책임부담의 범위, 책임배상한도액 및 예외, 책임부담의 원칙, 운송인의 면책사유, 이의제출기한, 법의 적용, 관할법원, 소송시효에 관한 중국 법규정을 분석 소개하였다. 이어서 중국법원에서 다룬 실제사건과 결부하여 중국항공운송법 상의 문제점들을 구체적으로 점검하고 법 개정의 필요성과 앞으로의 전망을 제시하였다. 앞으로 중국 항공운송법을 개정함에 있어서 운송인책임과 관련하여 우선 먼저 운송인의 배상책임한도액을 상향조정해야 한다. 둘째로 국내항공운송과 국제항공운송 구분이 없이 운송인의 배상책임한도액을 제정함이 바람직하다. 셋째로 항공기연착에 관한 법 규정을 보완해야 한다. 넷째로, 민항법과 관련 부문규장에서 여객에 대한 운송인의 정신적손해배상 내용을 명확히 할 필요가 있으며 법원은 향후 항공운송분쟁에 관한 분쟁에서 정신적 손해배상청구가 있는 경우 고려요소, 배상금 금액의 산정 등 기준을 판결문에서 명확하고 자세하게 밝히는 것이 바람직하다. China is experiencing rapid economic development and the volume of air passengers and cargo transportation has increased significantly in recent years. To the contray, the regulations on liability of air carrier in china fall behind and are not sufficiently applicable in disputes. Their lack of sufficient protection for air passenger`s interests became obstructive factor for further developments of Chinese air transportation industry. The legal system of air carrier`s liability mainly consists of the contents as followed. The liability period, the scope of liability, amount of compensation for damage, limitation of liability, liability exemption of air carrier, jurisdiction, limitation of action, applicable law etc. Laws and rules concerning these issues are regulated in Civil Aviation Law and regulations published by Civil Aviation Administration of China. This article described the main contents of air carrier`s liability and examined the legislative problems in their applications in real cases. In order to solve the legal problems on the air carrier`s liability and disputes between wrongdoers and survivors etc, it is necessary and desirable for china to amend revelvant provisions. One of my proposals is to raise the amount of compensation limitation for damage. And I also would like to suggest that Civil Aviation Law should treat international and domestic transportation equally on the limitation of compensation for air carrier`s liability. China has also acceded to the Montreal Convention of 1999 on July 31, 2005. This is an effort to make the law of air carriage unified worldwide through various international conventions to achieve conformity between rules of international air carriage and that of Chinese domestic aircarriage. Furthermore, there should be additional detailed implementation rules for air carrier to assume liability for the losses to passengers, baggage or cargoes caused by delays in the air transport. Significant clarifications are also needed for provisions concerning whether and how air carrier assume liability for moral damage caused by accident.

국제항공 여객 운송에서 지연손해와 배상책임

이창재 법조협회 2022 法曹 Vol.71 No.5

On the area of international transport law, ‘delay’ is an interesting topic in several respects. First of all, we all know what delay means, but defining it legally is not so easy. In the process of enacting the Warsaw Convention on International Air Carriage or the Montreal Convention, there was a fierce debate over whether or not to provide an explicit provision for the definition of delay, but due to its unique conceptual relativity and ambiguity, it was ultimately agreed not to have a legal definition in those conventions. Also, in the long historical sense of international transportation, it is relatively recently that delay damage has become an issue. For example, the Hague-Visby Rule, which is most commonly used today in international shipping, does not explicitly stipulate liability for delayed damages. Delayed damage can be said to be a topic that reflects a trend that values transportation quality as much as the fulfillment or completion of a transportation contract as the quality of transportation improves and consumer demands increase. Lately, damage caused by delay in international air transport has become a hot topic, leading to a debate about whether compensation for mental damage due to delay is recognized in Korean courts. The purpose of this thesis is to examine the meaning of delay damage related to air transportation, and to consider whether compensation for mental damage due to delay is recognized. As a research method, a literature study based on domestic and international precedents on the interpretation of domestic laws and international legal conventions on international air transport was adopted. In particular, this works tried to review the precedents of the US Federal Court, where a considerable amount of precedents have been accumulated because there are not enough cases in Korea so far. After the Warsaw Convention of 1929, international efforts to unify civil liability system for international civil air transport have continued to this day through the 1999 Montreal Convention. Although the protection of the interests of consumers in international carriage by air is an important issue, the Convention also emphasizes further harmonization and codification of certain rules governing international carriage by air. Efforts in the two aspects of consumer protection and harmony of rules in international air transport should be made in a direction that is consistent with the purpose of the establishment of the Montreal Convention. 국제운송법에서 ‘지연(delay)’은 여러 가지 측면에서 흥미로운 주제이다. 먼저 지연이 어떤 의미인지는 우리 모두 잘 알고 있지만, 이를 법적으로 정의하는 것은 그다지 용이하지 않다. 국제항공운송에 관한 바르샤바 협약이나 몬트리올 협약의 제정과정에서도 지연의 정의에 관한 명시 규정을 둘 것인지에 대한 치열한 논쟁이 있었지만, 특유의 개념적 상대성과 모호성으로 인해 결국 법률적인 정의는 두지 않는 것으로 합의되었다. 또한 국제운송의 오랜 역사적 의미에서 보면 지연손해가 쟁점이 되기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 예컨대 국제해상운송에서 오늘날 가장 일반적으로 사용되는 헤이그-비스비 규칙은 지연손해에 관한 배상책임을 명시적으로 규정하지 않고 있다. 지연손해는 운송 서비스가 개선되고, 소비자의 요구가 증대됨에 따라 운송계약의 이행이나 완료 만큼이나 운송품질을 중시하는 트랜드를 반영하는 주제라고 할 수 있다. 최근 국제항공운송에서 발생하는 지연손해가 쟁점이 되면서, 특히 한국에서 지연으로 인한 정신적 손해배상의 인정 여부에 관한 논쟁으로 이어지고 있다. 본 논문은 이러한 배경에서 항공운송에 관한 지연손해의 의미를 살펴보고, 지연에 따른 정신적 손해배상의 인정 여부를 고찰함을 연구목적으로 한다. 연구방법으로는 국제항공운송에 관한 국내법과 국제협약의 해석을 둘러싼 국내외 판례를 통한 문헌연구를 채택하였다. 특히 한국의 판례가 충분히 많지 않은 이유로 상당량의 판례가 축적된 미국 연방법원의 선례를 검토하고자 하였다. 비록 이들 법원은 타국이기는 하지만 법정지인 미국 국내법이 아닌 우리나라도 가입한 국제협약을 준거법으로 적용하였기 때문에 그 규범의 해석을 참고하는 것은 의의가 있다고 생각한다. 또한 국제항공운송에서 지연에 관한 국제협약인 1929년의 바르샤바 협약과 1999년의 몬트리올 협약이 동일한 내용을 규정하고 있는 점에서, 몬트리올 협약이 발효되기 이전에 바르샤바 협약을 근거로 판단한 법원의 사례도 살펴볼 가치가 있다고 생각한다. 더욱이 이들 협약의 제정 목적이 국제항공사법 질서의 통일과 조화인 점을 감안할 때, 항공 선진국인 미국의 판례를 검토하여 우리 해석에 참고하는 것은 의미가 크다고 할 수 있다.