고려시대의 조운제도와 조창

문경호(Mun Gyung-Ho) 역사문화학회 2011 지방사와 지방문화 Vol.14 No.1

고려로부터 시작된 조운제도는 1894년 조세가 금납화 될 때까지 국가 경제의 근간이 되는 관영 물류 시스템이었다. 고려의 조운제도는 크게 60여개의 포구를 중심으로 운송하던 시기, 12개(또는 13개)의 조창을 중심으로 운송하던 시기, 왜구의 침입으로 조창의 근간이 무너지면서 군현별로 납부하던 시기로 구분할 수 있다. 이 글에서는 조창제 이전에 조운을 담당했던 60개의 포구를 ‘浦倉’이라는 용어로 서술하였으며, 포창의 위치에 대하여 연구한 기존 논문들의 성과를 정리하는 한편, 그 타당성에 대하여 살펴보았다. 또한, 조운제도에 관한 최근의 연구 성과를 토대로 12개의 조창이 설립되었다는 『高麗史』의 ‘國初’가 구체적으로 어느 시기인지 밝혀보고자 하였다. 지금까지의 연구에 의하면 고려의 12조창이 설치된 시기를 보는 관점은 성종, 현종, 정종 시기 등으로 다양하였다. 그러나 성종 11년 수경가 제정 기사에 60개 포구와 함께 기록된 9개의 조창은 고려의 조운제도가 12조창 중심으로 운영되기 이전부터 존재하고 있었을 가능성이 크다. 따라서 조창의 설치 시기는 현종, 정종 시기보다 훨씬 이전 시기로 소급될 수 있다. 조창의 설치 시기가 현종 이전 시기로 소급된다면 조창을 중심으로 하는 조운제도의 성립시기 또한 상향되어야 할 것이다. The Shipping System of Grain Paid as a Tax started in Goryeo period had been a government operated logistics system which was the foundation of national economy and this system existed until it was abolished by the commutation of tax to paying tax with money in 1894. The Shipping System of Grain Paid as a Tax can be largely classified three by period: period centered on coast estuary each region, period centered on 12 Warehouses for Grain as a Tax(13 since King Munjong), period when tax was paid from each county as the foundation of Jochang fell down by the invasion of the Japanese pirates. This study named Pochang(浦倉) for the mode where tax transportation was performed centered on coast estuary before Jochang system. And based on recent studies on the Shipping System of Grain Paid as a Tax, this study tried to find out when ‘the early Goryeo’ described in Goryeosa(高麗史) is specifically - Goryeosa says, in that time, 12 Warehouses for Grain as a Tax were established. According to existing studies, it has been understood that the early tax transportation in Goryeo had been operated based on 60 ports and changed to 12 Jochang system through the reigns of Hyunjong or Jeongjong. But a record related to the shipping charges(輸京價) regulated in the 11th year of Seongjong shows 9 Jochangs along with 60 ports. This record suggests that 9 Jochangs existed before 12 Jochang system. Therefore, it would be difficult to say that Jochang system suddenly appeared in a particular time. And it is assumed that even after implementing Jochang system, some ports existed under Pochang system played the part related to tax transportation. When synthesizing these facts, it is known that Korean Shipping System of Grain Paid as a Tax had been changed in this order: 60 Pochang system(early Goryeo) → 12 Jochang system(King Seongjong~Hyunjong in Goryeo) → 13 Jochang system(Munjong in Goryeo) → tax transportation each county(since middle and later period of the 13th century) → 11 Pochang system in early Chosun(『Sejongsilrokjiriji世宗實錄地理志』) → 9 Jochang system(『Gyeonggukdaejeon 經國大典』) → coexistence of Jochang and Haechang system each county(『Sokdaejeon續大典』).

1865년 公州·石城 지역의 漕運船 沈沒과 拯出

문경호(Gyungho Mun) 해양사학회 2024 해양담론 Vol.2 No.-

이 글에서는 『충청수영계록』에 기록된 1865년의 침몰 기사 중 공주와 석성에서 징수한 조운선이 침몰한 내역, 구호 조치, 배상 조치 등에 대해 살펴보았다. 1865년은 흥선대원군이 집권하고 3년차에 접어들던 시기로, 전정과 군정, 환곡에 대한 대대적인 개혁을 감행하던 시기였다. 이에 따라 전국에서 한성으로 올려보내는 세곡의 양이 늘어났으나 그 가운데에 침몰 사고도 빈번히 일어났다. 1865년 공주와 석성의 조운선 침몰 사건은 배치여라는 경강상인의 배를 임대하여 두 지역의 조세를 운송하는 도중, 침몰사고가 일어나자 그 과정을 조사하고, 결론짓는 내용들이 상세히 적혀있다. 그런 점에서 이 사건은 조선 후기 조운선의 침몰과 구조 작업, 침몰 조운선에 적재된 조세의 배상, 국가의 배려와 강력한 재징수 등의 과정을 잘 보여준다. 지금까지의 조운제 연구는 정해진 기일에 조세를 징수하고, 정해진 기한에 조세를 한양으로 운송하는 것이 비교적 잘 지켜지고 있다는 전제하에 당시 조운제도의 변화가 어떠했는지를 살피는 방향으로 진행된 바 있다. 그러나 1865년 11척의 조운선 침몰 사건을 통해 조운 시기가 아닌 때에도 조운선은 조세를 싣고 한성을 오가고 있었으며, 침몰 사건이 일어난 경우 충청 수사와 해당 지역의 수령 및 지방민들이 각종 구호 활동을 통해 가라앉은 곡식을 건져 올린 후 적정가격에 방매하는 형태로 부족분을 충당하였다는 사실을 파악하였다. 그리고 조운선이 출발하기 전 뱃사람들의 식량이나 여유분의 쌀을 돈으로 바꾸어 운송한 사실도 확인하였다. 쌀값은 지역 또는 시기에 따라 다소 차이가 있었다. 물론, 침몰한 선박에서 건져 올리지 못한 것은 해당 지역에 또다른 부담으로 전가되었음은 물론이다. 이 연구는 조선 시대 조운제도에 대한 미시적 접근 방식으로 논리를 전개한 면이 있다. 조선 시대 조운관련 자료가 비교적 많고, 정보도 충실한 편이므로 앞으로 유사한 연구가 지속되리라 생각된다. 그에 따라 조선시대 조운제도에 대한 연구자 및 시민들의 이해도 더 깊어질 것이라고 기대된다. In this article, we examined the details of the sinking of the ship in 1865 recorded in the 『Report of the Chungcheong-do Navy(忠淸監營啓錄)』, relief measures, and compensation measures collected from Gongju and Seokseong. The year 1865 was the third year of Heungseon's reign, when the army undertook major reforms in the political system, military administration, and reconciliation. As a result, the amount of grain sent from all over the country to Hanseong increased, but sinking accidents occurred frequently. The sinking of the ship of Gongju and Seokseong in 1865 is described in detail as a result of the sinking accident while renting a ship of a Gyeonggang merchant named Bae Bae-yeo to transport levied-grain from the two regions. In this regard, this incident illustrates the process of the sinking and rescue operation of the ship in the late Joseon Dynasty, the compensation of the levied-grain loaded on the sunken ship, and the consideration and strong recollection of the state of the vessel. So far, research on the Joun system has been conducted in the direction of examining the changes in the Joun(漕運, levied-grain transportation) system at that time, on the premise that it is relatively well observed to collect levied-grain on a fixed date and transport the levied grain to Hanseong on a fixed date. However, through the sinking of 11 ships in 1865, it was discovered that the ships were traveling to and from Hanseong with taxes even outside of the Joun period, and that in the case of the sinking, the Chungcheong Susa, the local leaders, and the local people made up for the shortfall by salvaging the sunken grain through various relief activities and selling it at a reasonable price. Of course, the failure to salvage the sunken ship would have placed another burden on the region. This study develops the logic with a microscopic approach to the Joun system during the Joseon Dynasty Joun system. Since there are relatively many materials related to the Joseon Dynasty and the information is substantial, it is expected that similar research will continue in the future. As a result, it is expected that researchers and citizens will have a deeper understanding of the levied-grain transportation system during the Joseon dynasty.

충주 금천장 연구

조길환 국립문화재연구원 2008 헤리티지:역사와 과학 Vol.41 No.1

이 글은 탄금대 서쪽에 위치하는 충주 창동유적 발굴조사 결과와 조선왕조실록의 금천창으로부터 시작한다. 벼 루가 연결된 좁고 경사가 급한 지형에 자리잡은 주칸거리 420㎝의 여러 동의 건물지 조사는 구전으로 전해온 금천 창에 대한 일부모습을 확인할 수 있는 기회가 되었다. 태종 11년(1411)에 낙동강과 한강을 잇는 충주 금천(金遷)에 새로이 200여 칸의 창고를 지어 금천창이라고 이름 하고 충주인근의 전세 뿐만 아니라 경상도 전세도 함께 수납하여 경창으로 운송하게끔 하였다. 세조는 강력한 중앙 집권을 위해 관선조운체계를 구축하였고, 이것은 조선 중기까지 이어진다. 조선은 적은 인구와 낮은 도시화율에 의해 하삼도에 대한 경제적 의존도가 절대적이었다. 하삼도 토지에 부과된 세곡은 국가재정의 근간을 이루고 있었다. 그리고 조운은 삼면이 바다인 지리적 잇점에 의해 서구자본이 밀려오기 전까지 가장 효율적인 물류체계였다. 조선은 고려의 조운을 근간으로 하는 물류체계를 구축하였다. 조선의 9조창은 왜구에 의해 파괴된 고려의 13조 창을 개편한 결과이며, 특히 내륙 물길인 수운(水運)을 강화하여 왜구의 노략질 및 해난사고 등의 망실을 해결하고 자 하는 고민이 담겨 있다. 금천창은 태종 11년(1411)에 건립되어 세조 11년(1465)까지 54년간 사용된 좌수참임을 알 수 있다. 가흥창으로 전세 수납처가 옮겨지면서 그 중심적 지위를 잃게 된다. 금천창은 조선이 고려에서 벗어나 사회안정과 새로운 이상 을 향해 나아가는 과정에서 관선조운에 의해 선택된 내륙수운개발의 결과물이다. This paper is written to results of excavated ChungJu ChangDong site located in ChungJu and the article Keumcheonchang in Joseonwangjosilrok. The structure rerics of compositing cornerstone-distance 420㎝ has been showing to Keumcheonchang of legend in region people. The solution to problems is that the enforcement of the river-shipping service linking Han River and NakDong River. King Taejong commanded the new tax-warehouse of 200 Kan to built at Keumcheon in ChungJu and named Keumcheonchang for the receipt of innner region and KyengSang Province. King Sejo established the foundation of the government owned taxgrain transportation systerm for the strong centralization by the sovereign right. This logistic system is gone the middle and the latter of Joseon Dynasty. Joseon Dynasty is absolutely dependent the national finance for government operation on the tax-grain from HaSamDo(ChungCheong·JeonLa·KyengSang) region. JoUn(tax-grain transportation by shipping) is the best logistic system in Korea surrounding sea. Joseon Dynasty has refomed the logistics base on GoRyeo’s system that the Tax-grain transportation system by shipping. There is the tax-warehouses reducing from 13 numbers to 9 numbers and making up for the weak points in the matter of the Japanese Pirate and the ship wreck in transporting in the sea. The ship wreck in the sea specially make the matters of the reducing tax and political issues. We know that Keumcheonchang is operated ChuaSuCham(the government agency for taxgrain transportation by shipping at a warehouse) from King Taejong 11(1,411)year to King Sejo 11 (1,465)year. There is the result of enforcement the river-shipping service system for social stabilization and forward their new ideal in the first half Joseon Dynasty

조선 전기 '官船漕運制' 연구에 대한 재검토

한정훈(Han, Jeong-hun) 한국외국어대학교 역사문화연구소 2014 역사문화연구 Vol.51 No.-

조선시대 조운제 연구에서 독보적인 성과를 남긴 주요 연구자는 조선 후기 船運業의 발전 양상을 설명하기 위한 배경으로 조선 전기 조운제를 고찰하였다. 이러한 연구 시각으로 인해 해당 연구 성과에서 재논의가 필요한 부분이 발견된다. 특히 韓國漕運史의 관점에서 고려와 조선시대의 조운제를 함께 살펴보면 더욱 그러하다. 기존 연구의 핵심인 '관선조운제'는 조선 후기 '私船賃運制'에 대비시켜보면 나름의 의미가 있다. 하지만 '관선조운제'라는 역사용어는 船軍과 兵船의 도움으로 수행된 조선 초기 조운제의 특징을 제대로 반영하지 못할 뿐 아니라, 漕運發達史에서 여타 조운방식과의 차별성을 구분하기 어려울 정도로 지나치게 보편적이라는 단점이 있다. 그래서 본고에서는 기존의 '관선조운제'를 대신하여 조선 초기 조운제를 '水軍 지원 조운체제'로 바꾸어 이해할 것을 제안하였다. 위의 내용을 바탕으로 조선시대 조운체제를 고려시대의 그것에 연결시켜 보면, ①漕倉制 이후, ②군현별 조운체제 - ③수군 지원 조운체제 - ④사선임운체제 순으로 조운방식이 전개되었음을 알 수 있다. 고려 현종대부터 ①조창제가 운영되다가, 고려후기부터 점차 漕倉의 운영기반이 부족해짐에 따라 14세기 전후 시기에 조운 업무를 각 군현에 위임하였고(②군현별 조운체제), 고려말ㆍ조선 초기부터는 수군의 도움을 받았다(③수군 지원 조운체제). 결국 고려 후기와 조선 초기는 조창의 기능이 약화된 상황 속에서 지방 군현과 수군조직의 도움 속에서 조운제를 유지한 셈이다. 물론 조선 초기에 조창제의 복원을 추진하였지만 달성하지 못한 채, 16세기에는 私船을 통해 賃運하는 방식(④사선임운체제)으로 조운정책의 방향을 전환하게 되었다. Important researchers, who have made unique achievements in the study of marine transportation system in the Joseon period, consider it in the early Joseon period as a background on which the developments of shipping industry in the late Joseon period may be explained. From this perspective of study, some parts to be reviewed among research achievements are found. In particular, they are more obviously revealed when the marine transportation systems in Joseon and Koryo are examined together, from the perspective of Korean marine transportation history. The 'Gwanseon-Joun-System (官船漕運制; Marine Transportation System with Public Boat)', a core of the previous studies has its own implication if it is compared with 'Saseon-Imun-System(私船賃運制)' in the late Joseon period'. However, the 'Gwanseon-Joun-System, a historical term has two disadvantages in that it could not properly reflect the features of marine transportation system in the early Joseon period, which was performed with the aid of warships and naval forces, and was too general to be discriminated from other marine transportation methods in the history of marine transportation history. Thus, this paper suggests that the marine transportation system in the early Joseon period be understood as the 'marine transportation system with the aid of the naval forces(水軍 支援 漕運體制)' instead of 'Gwanseon-Joun-System'. If the marine transportation system in the Joseon period is connected that of Koryo period on the basis of findings above, it is found that the marine transportation method had been developed from ①Jochang-System(漕倉制) through ②marine transportation system by gun-hyeons(郡縣別 漕運體制) and ③marine transportation system with the aid of the naval forces to ④Saseon-Imun-System. From the Hyeonjong dynasty In Koryo the ①Jochang-System was managed but by the late Koryo period, as the base of Jochang management was gradually weakened, the marine transportation tasks were entrusted to each gun-hyeon around 14th century(② marine transportation system by gun-hyeons). In the late Koryo and early Joseon period. it was supported by the naval forces (③marine transportation system with the aid of the naval forces). In conclusion, when function of the Jochang was weakened, the marine transportation system seemed to be maintained with the aid of local gun-hyeons and organization of naval forces. While recovery of Jochang system was tried in the early Joseon period but it was filed, the direction of marine transportation policy was changed toward the charged shipping with private boats in the 16th century(④ Saseon-Imun-System).

조선후기 충청도 조운제도의 변화와 금강 일대 군현의 세곡운송

문광균 한국사연구회 2022 한국사연구 Vol.- No.198

충청도의 조운제도는 다른 지역과 마찬가지로 성종과 중종 연간을 거치며 조운제도가 완비되었다. 그러나 17세기를 전후하여 발생한 임진왜란으로 조운선과 조군을 확보하기 어려워지자, 조선왕조는 사선(私船)이라 불리는 서울의 경강선이나 지방의 지토선을 활용하여 지방의 세곡을 상납하였다. 이를 직납(直納) 또는 직상납(直上納)이라고 한다. 직납은 충청도, 전라도, 경상도 등 삼남에서 광범위하게 이루어졌는데, 그 중 충청도의 직납이 가장 활발하게 이루어졌다. 충청도에서 세곡을 직납하던 지역은 서해안과 금강 일대 군현이었다. 이 서해안과 금강 일대 군현이 직납을 하기 위해서는 세곡을 적재할 선박이 필수적이었다. 그러나 이 지역은 지토선이 적었을 뿐 아니라 경강선주를 유인할 수 있는 여건도 부족했다. 경강선주들은 선박을 임대해주고 받는 임대료 즉, 선가(船價)에 예민하게 반응했는데 충청도는 전라도와 경상도에 비해 선가가 낮았다. 따라서 경강선주는 충청도의 세곡 운송을 회피하였고, 이로 인해 홍주 등 일부 지역에서는 바다에서 경강선을 강제로 잡는 착선(捉船)을 자행하기도 했다. 결국 조선왕조는 안정적으로 재원을 조달하고자 작대제(作隊制)를 실시하고, 경강선을 선계(船契)로 조직하고 충청도의 세곡운송을 담당하도록 했다. 그리고 정조대 등장한 주교사의 주교선이 작대제와 결부되면서, 19세기 충청도 직납 군현의 세곡은 주교선이 전담하였다. 충청도 금강 일대에 위치한 11개 군현은 모두 주교선의 활동 무대였다. 각 군현에서는 금강 변에 강창과 해창을 설치하고, 경내에서 수취한 세곡을 집적하였다. 그러면 서울에서 주교선이 내려와 세곡을 운송해갔다. 주교선에는 감관, 색리, 선주, 격군 등 14명의 선원이 탑승했다. 이 중 감관과 색리는 세곡을 납부하는 군현에 거주하는 인물들이었고, 선주와 격군은 서울 용산 등지에 거주하던 한강민들이었다. 금강에서 출발한 주교선은 30일 정도 항해하여 서울에 도착하였다. 이와 같이 금강을 무대로 활동하던 주교선 중심의 세곡운송방식은 19세기 후반까지 계속되었다.

고려 후기 조운제(漕運制)의 운영과 변화

한정훈 ( Joung Hoon Han ) 연세대학교 국학연구원 2010 동방학지 Vol.151 No.-

조선후기 충청수영 우후(虞侯)의 조운선 점검과 원산별장진(元山別將鎭)의 설치

문광균 국립해양문화재연구소 2022 해양문화재 Vol.16 No.-

원산도는 충청도 서해안에 있는 도서로 면적이 넓고, 경작이 가능할 뿐 아니라 충청도 내륙으로 들어오는 길목에 위치하고 있어 오래전부터 군사요충지로 지목되어 온 섬이다. 또한 이곳은 전근대 국가경제의 근간이라고 할 수 있는 조운제도에서도 빼놓을 수 없는 지역이었다. 전라도, 경상도, 충청도 금강 일대에서 거둔 세곡은 선박을 통해 서울로 수송되었는데, 원산도는삼남의 조운선이 반드시 경유해야 하는 지점이었다. 그만큼 원산도는 전근대 해양사에서 간과할 수 없는 중요한 섬이었다. 이 연구는 원산도의 중요성을 염두하고, 지리적 특성으로 말미암아 추진된 조선시대 대(對)원산도 정책을 구체적으로 분석하였다. 조선전기 진관체제의 도입으로 충청도 수군은 보령의 충청수영을 중심으로 정비되었다. 원산도는 중요한 지역임에도 불구하고 조선초기부터 정부가 공도정책(空島政策)을 추친하고 있었으므로 별도의 군사진은 설치되지 못했다. 원산도 역사의 변곡점이 된 시기는 1669년(현종 10)이었다. 이 해 정부는 「안민창사목(安民 倉事目)」, 「조전사목(漕轉事目)」 등 조운제도와 관련된 법령을 연이어 반포하면서 조운 항로의핵심 거점을 원산도로 지목하고, 이곳에 충청수영의 우후(虞候)를 유방(留防)하도록 했다. 즉, 국가재정의 손실을 방지하기 위하여 충청수군의 핵심인 정4품의 관원을 이곳에 머무르게 했던것이다. 우후는 이곳에서 6개월간 유방하면서 조운선의 점검과 호송, 해양경계 등의 임무를 수행하였다. 원산도가 우후의 주둔지가 되면서 이곳은 점차 군사기지화되었다. 이로 인해 18세기원산도는 ‘원산진(元山鎭)’이라고도 불렸다. 원산도의 군사기지화가 도민(島民)에게 혜택만을 가져다 준 것은 아니었다. 우후가 원산도에 유방한 이후 도민은 정규적인 세금 외에도 착선역(捉船役), 구증역(鉤拯役), 증렬미(拯劣 米), 요망역(瞭望役) 등의 부역에 동원되어야 했다. 이로 인해 원산도의 중요 마을인 진촌(鎭村) 과 선촌(船村)을 중심으로 마을간의 갈등이 야기되기도 했다. 이러한 상황에서 홍주, 결성, 보령 등 인근 군현에서는 이들의 생계 기반인 어선을 강제로 잡아가두는[추착(推捉)] 불법도 서슴치 않았다. 도서민에 대한 천대와 괄시가 사회 저변에 깔려 있었던 셈이다. 조선정부는 국가에서 중요하게 인식하고 있는 원산도, 그리고 이곳에 거주하는 도민의 유리도산을 방지하고자 1854년(철종 5) 원산진(元山鎭)을 전격 설치하였다. 충청감사는 복잡다단한 원산도의 행정 및 부세체계를 단일화하고, 해양방어를 강화한다는 명분아래 종9품의 별장을파견하였다. 그러나 이 조처에 충청수사의 반발이 매우 심했다. 충청수사는 지속적으로 원산도의 환속을 요구하였고, 그 결과 1869년(고종 6) 원산도의 우후 유방제 복구, 1871년(고종 8) 충청수사가 관할하는 별장진의 복설 등의 성과를 거두었다. 원산진이 설치된 이후 이곳에는 35명의 원산별장이 파견되었고, 19세기 말까지 원산도는 조운선 점검지와 해양방어의 전초기지로써의 기능을 담당하였다.

한국 해양사 연구의 성과와 역사수업에서의 교재화 방안

문경호 한국사회과교육연구학회 2015 사회과교육 Vol.54 No.3

In this writing, I have discussed the meaning and necessity of maritime history, its value in terms of history education, and the reality that our history textbook less and less covers maritime history. Also, I have presented a plan and procedures for introducing into history class the marine transportation system that contributed to formation of diverse maritime culture. The main points of what I have talked about so far can be summarized as follow. The Korean Peninsula is located at a point where continental culture and maritime culture crosses. It was the final point where culture introduced by land from China or Russia reached and also the final destination where culture introduced by sea through the maritime Silk Road reached. This geographical position is not irrelevant to how Islamic merchants reached the Korean Peninsula from the South-North States Period to Goryeo Dynasty. This shows that the maritime part of the Korean history can provide important data on understanding the formation of and change in the Korean culture. Moreover, since the ships, maritime weapons, pottery, etc, excavated from the sea are recently appearing in the textbook of the history of state system and local history, if maritime history is effectively covered in history class, it will highly motivate the students in getting practical help. Nevertheless, the part of Korean history education that maritime history accounts for is decreasing sharply. Since it is the case that there are not that plenty of materials available to be covered related to maritime history, not even attempts are being made to include it as part of textbook. Not only this, but considering the gradually increasing value of the ocean and the mounting tension involving our neighboring countries’ threat to infringe on our sovereignty over the ocean, the problem gets even worse. The reason I particularly focus on dealing with maritime history among many other topics of history is because it helps us to have an overall understanding of the whole history by including the ocean as part of history. Considering we now have a certain amount of research results accumulated in the field of maritime history, it is about time we should make an effort to enrich our history education by reflecting such results in the history textbook and encourage students to take an interest in the ocean. 전세계적으로 해양에 관한 관심이 높아지고 있지만 우리나라의 한국사 교육에서는 해양사와 관련된 내용들이 점차 줄어들고 있다. 2015개정교육과정 시안대로라면 중·고등학교 학생들은 중학교 <역사>와 고등학교<한국사>교과에서는 해양사와 관련된 분야를 거의 접할 기회가 없게 된다. 이러한 현실을 고려하여 이 글에서는 해양사의 의미와 필요성, 역사교육적인 면에서의 가치 등에 대해 살펴보고, 우리나라 교과서에서 해양사 관련 내용 서술이 줄어들고 있는 현실의 문제점에 대하여 짚어 보았다. 또한, 다양한 해양 문화에 기반하고 있는 조운제도를 역사수업에 활용할 수 있는 방안과 절차를 제시하였다. 다양한 분야의 역사 중에서 해양사에 주목하는 이유는 역사학이 간과한 해양이라는 공간을 역사의 범주에 넣음으로써 역사를 전체적으로 파악하여 전체사를 지향하려는 데에 있다. 해양사의 여러 분야에서 연구 성과가 어느 정도 축적된 만큼 이를 교재화 하여 역사교육에 반영함으로써 역사 교육의 내용과 자료를 풍부하게 함은 물론, 학생들이 바다에 대한 흥미와 관심을 갖도록 노력할 필요가 있다고 판단된다. 바다를 중심으로 역사에 접근하게 되면 다양한 공간과 시간의 얽힘 속에 공존하는 사람들의 삶에 주목하게 될 것이며, 이를 통해 영토 중심적인 한국사 교육의 틀에서 벗어나 더 폭넓은 세계 시민적 교육으로 나갈 수 있을 것이다.

중 · 고등학교 국사 교과서 이순신 관련 서술의 문제점과 제언

오종록(O Jong-rok) 고려사학회 2004 한국사학보 Vol.- No.16