자동차 리콜제도에 관한 헌법적 고찰

안창호 법조협회 2019 法曹 Vol.68 No.3

In the present day, despite its convenience, the automobile is also a tool that threatens the lives and safety of people. A nation has broad discretion as to what methods it will use to fulfill its obligation to protect the lives and physical safety of its citizens. However, in order not to undermine the dignity and value of human beings, it is necessary to obey the grand principle of ‘rule of law’ which means the principle of ‘nulla poena sine lege’ and ‘nulla poena sine culpa’ in the domain of criminal law. Article 31 (1) of the Motor Vehicle Management Act implemented a so-called automobile recall system in order to protect people's lives and physically safety from defects in automobiles. Also, in the case that a person violates Article 31 (1) of the same Act, such person may be liable for criminal punishment pursuant to Article 78 (1) of the same Act. Under current laws, an automobile manufacturer, etc., must conduct a voluntary recall, if an automobile or parts of an automobile do not satisfy the Automobile Safety Standard and the Automobile Parts Safety Standard or has defects that hinders safe operation of a motor vehicle, etc. Criminal penalties related to automobile recalls must be based on the premise that a prior correction order is made by the automobile supervisory agency, and even in the case of voluntary recalls, such recalls must be limited to circumstances where the liability of the automobile manufacturer, etc., is clearly evident. Under current laws, among the types of defects that are subject to voluntary recalls, “a defect that hinders the safe operation of an automobile, etc.,” can undermine legal stability and predictability due to the uncertainties of its requirements. In a situation where an automobile manufacturer, etc., is penalized because it had knowledge of a defect that hinders safe operation of an automobile, etc., but did not correct the defect immediately, because it took considerable time or it was impossible to identify the cause of the defect or to take corrective action; or in situations where the meaning of “having knowledge of the defect” is considered to include “the fact that the automobile manufacturer, etc., recognizes the abstract possibility of a defect,” in order to accomplish legislative purposes, imposes criminal penalties even in a situation where the automobile manufacturer, etc., is not liable and therefore, can be in violation of the principle of liability. On the other hand, the self-certification system should be supported by strong administrative power. The automobile supervisory agency should be equipped with a system to verify the suitability of safety standards and safety of automobiles or automobile parts through systematic information management, and which ensures appropriate correction in the event that a manufacturing defect is discovered. After establishing an efficient supervision system for the automobile supervisory agency by implementing a safety accident reporting system for automobiles, criminal penalties must be imposed on the automobile manufacturer, etc., for wrongful reporting and violation of the correction order. Thus, it must be ensured that manufacturing defects are promptly identified and appropriate corrective measures are taken in regards to automobiles that cause or are likely cause harm to the lives, physical safety or property of consumers, and the safety of citizens and consumer protection must not be neglected. ❙참고문헌❙ 오늘날 자동차는 그 편리함에도 불구하고 국민의 생명·신체의 안전을 위협하는 도구가 되기도 한다. 국가가 국민의 생명과 신체에 대한 보호의무를 이행하기 위해 어떠한 방법을 사용할 것인지에 대해서는 광범위한 재량을 가지고 있다. 하지만 인간의 존엄과 가치를 훼손하지 않기 위해서는 형사법 영역에서의 법치주의 대원칙인 죄형법정주의와 책임주의 원칙을 준수해야 한다. 자동차의 결함으로부터 국민의 생명과 신체를 보호하기 위해 자동차관리법 제31조 제1항은 이른바 자동차 리콜제도를 도입하였다. 그리고 제31조 제1항을 위반하면 제78조 제1호에 따라 형사처벌을 할 수 있다. 현행법에 의하면 자동차 또는 자동차 부품이 자동차안전기준 및 부품안전기준에 부합하지 않거나 안전운행에 지장을 주는 등의 결함이 있는 경우, 자동차 제작자 등은 자발적으로 리콜을 해야 한다. 자동차 리콜과 관련된 형사처벌은 사전에 자동차관리청의 시정명령을 전제로 하는 것을 원칙으로 하고, 자발적 리콜의 경우에도 자동차 제작자 등의 책임이 명백한 경우로 한정해야 한다. 현행법상 자발적 리콜의 대상인 결함 가운데 ‘안전운행에 지장을 주는 등의 결함’은 그 요건의 불명확성으로 인해 법적 안정성과 예측가능성을 훼손할 수 있다. 자동차 제작자 등이 안전운행에 지장을 주는 등의 결함사실을 알았으나 그 원인 파악과 적절한 시정조치에 상당한 시간이 소요되거나 불가능하여, 지체없이 시정하지 아니한 경우에도 처벌받는 경우 또는 입법목적 달성을 위해 ‘결함사실을 안다’는 의미를 ‘자동차 제작자 등이 결함사실의 추상적 가능성을 인정하는 것’까지를 포함하는 경우 등은 자동차 제작자 등에게 귀책사유가 없는 경우에도 형사처벌을 하는 것으로 책임주의원칙에 위배될 수 있다. 한편, 자기인증제도는 강력한 행정력에 의해 뒷받침되어야 한다. 자동차관리청이 체계적인 정보관리를 통해 자동차 또는 자동차부품의 안전기준 적합성 및 안전성을 검증하고, 제작결함이 발견된 경우 적절한 시정을 확보할 수 있는 시스템이 갖추어져야 한다. 자동차의 안전사고 신고제를 도입하여 자동차관리청의 효율적인 감독체계를 구축한 다음, 자동차 제작자 등의 부정한 신고와 시정명령 위반에 대해 형사처벌을 해야 한다. 이로써, 소비자의 생명, 신체 또는 재산에 대한 위해를 발생 또는 발생시킬 우려가 있는 자동차에 대해 신속한 제작결함 발견과 적절한 시정조치가 이루어질 수 있도록 하고, 국민의 안전과 소비자의 보호에 소홀함이 없도록 해야 한다.

Ex Post Liability, Ex Ante Safety Regulation, and Impending Product Recalls

Yong-Kyun Bae(배용균) 한국산업경제학회 2016 산업경제연구 Vol.29 No.1

본 논문은 자동차에 내재된 잠재적 결함이 어떻게 자동차 리콜을 유발하는가에 대하여 연구하였다. 2014년도 미국에서의 자동차 리콜에 관한 자료를 이용하여, 본 연구자는 자동차 제조사들이 어떻게 리콜결정을 내리고 어떠한 요인들이 그 결정에 영향을 미치는지 연구하였다. 본 논문은 제조사들이 자동차 결함으로 인한 제조물 책임에 관련된 잠재적인 기대비용이 증가할 때 리콜을 하는 것은 밝혔다. 특히 자동차 제조사들은 자신들에게 보고되거나 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 보고된 과거에 발생한 자동차 사고로부터 발생한 피해에 관한 정보를 적극 이용한다. 저자는 또한 규제당국의 적극적인 조사활동이 기업의 리콜을 유발한다는 것을 밝혀내었다. 이는 규제당국의 적극적인 조사활동이 기업들에게 강력한 사전경고의 역할을 하는 것을 의미한다. 제조사들이 신년도 모델을 출시할 때, 많은 제품변화가 있을 경우, 출시 후 첫해동안 자동차 리콜이 증가하는 것으로 나타났다. 이는 자동차 시장의 과도한 경쟁에 직면한 제조사들이 자동차에 새로운 기능들이나 신기술을 채택할 경우, 예상치 못한 결함이 증가하기 때문인 것으로 드러났다. 결론적으로 자동차 제조회사들은 그들의 제품이 가지고 있는 잠재적 위험에 대해 적극적으로 대처하고 있음을 밝혔다. 특히, 자동차 제조회사들은 격렬한 경쟁에 직면하여 자동차 결함으로 인해 발생하게 될 미래 소송을 포함한 제조물 책임과 관련된 비용을 피하기 위하여 리콜을 적극적으로 이용하고 있는 것으로 파악되었다. 본 논문은 한국의 자동차 산업의 리콜규제와 관련된 유의미한 정책적 함의를 제공해 주고 있다. 결함이 의심되는 자동차 사고와 관련된 신고와 보고서들은 정부 규제당국의 관리 하에 엄격하게 관리되고 사용되어야 하며, 축적된 자료를 바탕으로 결함이 확실시되는 경우, 보다 적극적인 조사를 통하여 리콜을 강제하고 리콜 제도를 강화함으로써 미국을 비롯한 선진국 수준의 도로교통 안전규제를 통하여 공공의 안전을 담보해야 한다. This paper investigates how potential defects in automobiles lead to vehicle recalls. Using data on vehicle recalls in the United States in 2014, I identifies how vehicle manufacturers make their recall decisions and what factors they consider to issue recalls. Using both a unique data and an empirical model, this paper finds that manufacturers issue recalls when higher expected liability costs are anticipated. In particular, vehicle manufacturers use information on the damages that have occurred in previous accidents reported to either the regulatory agent or themselves. I also find that the regulatory agent’s investigative actions are positively associated with more recall issuance, which implies that their investigative activities send manufacturers a strong message to correct problems, given that recall issuance is basically voluntary. If there is a model change in a new-year model, then there are more recalls during the first year of sales. This shows that it is inevitable for manufacturers to issue more recalls because more defective parts are found in the process of adopting and introducing new features from facing competition in the automobile market. In conclusion, manufacturers, facing severe competition, issue more recalls to avoid expected liability costs from defects.

Do Foreign Vehicle Manufacturers Delay Recalls? The Case of the Korean Car Market

배용균 한국응용경제학회 2018 응용경제 Vol.20 No.4

This paper investigates vehicle manufacturers' recall decisions, and their determinants in Korea. In particular, it identifies why some manufacturers are slow to issue recalls, while others are quicker. We find that vehicle manufacturers make recall decisions based on the degree of risk, expected liability, and recall costs from defective vehicles. We also find that all foreign manufacturers have longer pre-recall periods in the Korean market. They delay their recalls for about one to four years, compared to Korean manufacturers' faster-recalls. European manufacturers do not show any procrastination in the US market, but do in the Korean one; US manufacturers show the same pattern. Korean exporters do not procrastinate in the US market; however, US exporters do in the Korean one, and Japanese manufacturers have longer pre-recall periods in both markets. The fact that emission-related recalls have longer pre-recall periods than safety-related recalls could be indirect evidence on manufacturers' reluctance in recall issuance whenever possible.

자동차 리콜 법제의 쟁점과 그 검토

오길영 민주주의법학연구회 2019 민주법학 Vol.0 No.71

This article is intended to clarify the problems of the current vehicle recall system that are not operating properly through the analysis of related legislation and to explore legislative improvements and policy alternatives to complement them. The first part of this article is allotted to analyzing the issues of regulations relating to voluntary recall. To summarize the issues: First, the legal expression “without delay” under Article 31 of the Automobile Management Act, which is the basis for the late recall regulation, is logically and interpretatively equivalent to the dead letter. Second, the provisions punishing the misfortunes of voluntary recalls do not punish late recalls and have unconstitutional issues. And the third, punishment is not realistically possible or very unconstitutional because the ‘safety standard’, which is a requirement of the punishment, is incomplete and ‘in case of disturbing safe operation’ is an unclear concept. In the middle part of this article discusses the mandatory recall regulations. First, I discussed that there is no punishment provision for submitting data which based on mandatory recall decisions. Next, there are strong criminal penalties for voluntary recall failures, On the contrary, criminal sanctions are absent in the case of mandatory recall failures which are greater fault. Finally, reviewed the fact that there was a significant error in ensuring fairness in the formation of the deliberation committee on deciding whether to force a recall. Based on this analysis, In the last part of this article, I analyzed the issues from a legal policy perspective. To summarize the issues: First of all, the automobile recall is a typical administrative act, and the discussion should begin on the basis that the primary subject is the government, not the automobile manufacturer. And mandatory recall should serve to pressure voluntary recall and it is desirable to shift the center of sanctions towards mandatory recall. At last, it is more effective to distribute and assign criminal sanctions to each of the important individual steps in the recall process than the current method of imposing criminal sanctions on the final result of failure to recall. 본고는 제대로 운용되고 있지 못한 현행 자동차 리콜제도의 문제점을 관련 법제의 분석을 통하여 밝히고, 그 보완을 위한 입법적 개선과 정책적 대안을 모색하기 위한 글이다. 글의 전반부에는 자발적 리콜에 관련한 규정의 쟁점들을 분석한다. 첫째로 늦장리콜 규제의 근거가 되는 자동차관리법 제31조의 ‘지체 없이’라는 법문상의 표현이 논리적으로나 해석상으로 사문과 다름이 없다는 점, 둘째로 자발적 리콜의 불이행을 처벌하는 규정은 늦장리콜을 처벌하지 않고 있으며 위헌성의 문제를 가지고 있다는 점, 셋째로 그 처벌의 요건이 되는 ‘안전기준’은 미비의 상태이고 ‘안전운행에 지장을 주는 경우’는 불명확한 개념이라 이를 처벌한다는 것은 위헌성이 농후하거나 현실적으로 가능하지 않다는 점 등이다. 강제적 리콜 관련규정을 분석한 글의 중반부에서는, 먼저 강제적 리콜 결정에 바탕이 되는 자료 제출에 대하여 처벌규정이 마련되어 있지 않다는 점, 다음으로 자발적 리콜 불이행에 대해서는 강력한 행정형벌을 마련하고 있는∨데 반하여 그 책임의 정도가 더 큰 강제적 리콜 불이행의 경우에 형사제재가 전무하다는 점, 마지막으로 강제적 리콜 여부를 결정하는 심의위원회의 구성에 있어 공정성 확보에 심대한 오류가 있다는 점 등의 쟁점들을 분석한다. 이러한 분석을 기반으로 글의 후반부에서는 법정책적 관점의 이슈들을 검토한다. 먼저 자동차 리콜은 전형적인 행정행위이며 그 일차적 주체는 정부이지 자동차제작자 등이 아니라는 바탕위에서 논의가 시작되어야 한다는 점, 그리고 강제적 리콜은 자발적 리콜을 압박하는 기능을 해야 하고 제재의 무게중심을 강제적 리콜 쪽으로 이동시키는 것이 바람직하다는 점, 마지막으로 리콜의 진행과정에 있어 중요한 개별적 단계마다 형사제재를 분산・배치하는 방안이 리콜의무 불이행이라는 종국적인 결과에다 형사제재를 부과하는 현행의 방식보다 효과적이라는 점 등이 그것이다.

Ex Post Liability, Ex Ante Safety Regulation, and Impending Product Recalls

배용균 한국산업경제학회 2016 산업경제연구 Vol.29 No.1

This paper investigates how potential defects in automobiles lead to vehicle recalls. Using data on vehicle recalls in the United States in 2014, I identifies how vehicle manufacturers make their recall decisions and what factors they consider to issue recalls. Using both a unique data and an empirical model, this paper finds that manufacturers issue recalls when higher expected liability costs are anticipated. In particular, vehicle manufacturers use information on the damages that have occurred in previous accidents reported to either the regulatory agent or themselves. I also find that the regulatory agent’s investigative actions are positively associated with more recall issuance, which implies that their investigative activities send manufacturers a strong message to correct problems, given that recall issuance is basically voluntary. If there is a model change in a new-year model, then there are more recalls during the first year of sales. This shows that it is inevitable for manufacturers to issue more recalls because more defective parts are found in the process of adopting and introducing new features from facing competition in the automobile market. In conclusion, manufacturers, facing severe competition, issue more recalls to avoid expected liability costs from defects.

Do Foreign Vehicle Manufacturers Delay Recalls? The Case of the Korean Car Market

Yong-Kyun Bae 한국응용경제학회 2018 응용경제 Vol.20 No.4

본 논문은 한국 자동차 시장에서의 자동차 제조회사들의 리콜결정과 그 요인 들을 분석하였다. 특히 자동차 결함이 확실시될 때, 어떤 회사들은 신속히 리콜 을 결정하는데 반해 왜 다른 회사들은 리콜을 지연시키는가에 대해 분석하였다. 우리는 자동차 제조회사들이 리콜을 결정하는 데에 있어 결함의 심각성, 결함에 따른 예상책임비용, 그리고 리콜 비용이 중요한 요인들임을 밝혔다. 또한 한국 자동차 시장에서 외국자동차 제조회사들의 사전 리콜기간이 국내 제조사의 그 것보다 더 길다는 점도 아울러 밝혔다. 이들의 리콜은 한국 자동차 리콜에 비해 서 보통 1년에서 4년 정도 지체되었다. 유럽 자동차 제조회사들의 리콜은 미국 시장에서는 지체되지 않았으나 한국시장에서는 지체되었다. 한국 자동차 제조사 들의 리콜은 미국시장에서 지체되지 않았으나 반대로 미국 자동차 제조사들의 리콜은 한국에서 지체되었다. 일본의 제조사들은 한국과 미국시장에서 동일한 사전 리콜기간을 보여 주었다. 배출가스 관련 리콜의 사전 리콜기간이 안전 관 련 리콜의 그것보다 긴 것은 기업들이 가급적 리콜을 피하려고 한다는 사실과 무관해 보이지 않았다. This paper investigates vehicle manufacturers' recall decisions, and their determinants in Korea. In particular, it identifies why some manufacturers are slow to issue recalls, while others are quicker. We find that vehicle manufacturers make recall decisions based on the degree of risk, expected liability, and recall costs from defective vehicles. We also find that all foreign manufacturers have longer pre-recall periods in the Korean market. They delay their recalls for about one to four years, compared to Korean manufacturers' faster-recalls. European manufacturers do not show any procrastination in the US market, but do in the Korean one; US manufacturers show the same pattern. Korean exporters do not procrastinate in the US market; however, US exporters do in the Korean one, and Japanese manufacturers have longer pre-recall periods in both markets. The fact that emission-related recalls have longer pre-recall periods than safety-related recalls could be indirect evidence on manufacturers' reluctance in recall issuance whenever possible.

수입자동차 리콜 수요패턴 분석과 ARIMA 수요 예측모형의 적용

정상천(Sangcheon Jeong),박소현(Sohyun Park),김승철(Seungchul Kim) 한국산업경영시스템학회 2020 한국산업경영시스템학회지 Vol.43 No.4

This research explores how imported automobile companies can develop their strategies to improve the outcome of their recalls. For this, the researchers analyzed patterns of recall demand, classified recall types based on the demand patterns and examined response strategies, considering plans on how to procure parts and induce customers to visit workshops, recall execution capacity and costs. As a result, recalls are classified into four types: U-type, reverse U-type, L- type and reverse L-type. Also, as determinants of the types, the following factors are further categorized into four types and 12 sub-types of recalls: the height of maximum demand, which indicates the volatility of recall demand; the number of peaks, which are the patterns of demand variations; and the tail length of the demand curve, which indicates the speed of recalls. The classification resulted in the following: L-type, or customer-driven recall, is the most common type of recalls, taking up 25 out of the total 36 cases, followed by five U-type, four reverse L-type, and two reverse U-type cases. Prior studies show that the types of recalls are determined by factors influencing recall execution rates: severity, the number of cars to be recalled, recall execution rate, government policies, time since model launch, and recall costs, etc. As a component demand forecast model for automobile recalls, this study estimated the ARIMA model. ARIMA models were shown in three models: ARIMA (1,0,0), ARIMA (0,0,1) and ARIMA (0,0,0). These all three ARIMA models appear to be significant for all recall patterns, indicating that the ARIMA model is very valid as a predictive model for car recall patterns. Based on the classification of recall types, we drew some strategic implications for recall response according to types of recalls. The conclusion section of this research suggests the implications for several aspects: how to improve the recall outcome (execution rate), customer satisfaction, brand image, recall costs, and response to the regulatory authority.

‘한국형 레몬법’을 통한 자동차 소비자 피해구제의 실효성 및 법적 문제점 분석

신영수 한국경제법학회 2019 경제법연구 Vol.18 No.2

소비자의 생명, 신체, 재산상의 위해 측면에서 대다수 소비자에게 가장 큰 비중으로 느껴지는 소비재의 하나가 자동차이며, 그런 점에서 자동차와 관련한 소비자문제는 늘 정책의 우선순위에 놓여 왔다. 특히 최근 수년은 자동차와 관련된 소비자 이슈들이 유독 빈번히 제기되어 왔고 이내 법 제도의 변화로 연계되어 왔던 점에서 특징적 시기로 부를 만하다. 그간 연간 국내에서 2백만 대에 가까운 자동차가 판매되고 그 가운데 수많은 자동차들이 리콜되고 있으나, 정작 교환이나 환불과 같은 근본적인 구제책은 이루어지고 있지 못하였다. 이런 가운데 지난 2017년 12월 24일 자동차관리법에 도입된 일명 ‘한국형 레몬법’은 자동차의 현재 또는 잠재적 소비자에게 대단히 기대감을 갖게 하는 입법이라 할 만하다. 하지만, 도입된 한국형 레몬법에 대해서는 피해구제에 미흡하다는 지적과 동시에 과잉구제로 인해 자동차산업을 위축시킬 것이라는 우려가 대두되고 있다. 이 제도가 자동차 소비자를 피해로부터 충실히 구제해 줄 것인지에 대한 정확한 평가는 제도의 실행과정을 좀 더 지켜 본 후에 가능할 것이다. 다만 법리 및 제도론적 측면에서 검토의 여지는 존재한다고 본다. 나름의 절충과 현실에 대한 고려 끝에 산출된 결과 제도의 본원과는 다소의 거리가 있는 외형이 만들어졌는데, 이런 형식적 특징들이 소비자정책은 물론 법제적으로도 적절한지에 대한 평가는 필요하다. 이글에서는 이와 같은 제반 환경 및 상황을 배경으로 자동차관리법 제47조의2 이하의 규정을 통해 도입된 소위 ‘한국형 레몬법’을 중심의 내용과 특징, 그리고 예상되는 한계와 과제를 짚어 보았다. Automobile is one of the most important consumer goods in terms of the health, physical and property risks of consumers. In this regard, consumer issues regarding automobiles have always been a policy priority. Especially in recent years, consumer issues related to automobiles have been raised so frequently that they have soon been linked to changes in the legal system. Nearly 2 million cars are sold in the country annually, many of which are recalled. However, fundamental remedies such as exchanges and refunds are not being carried out. In this circumstance, the so-called Korean Lemon Act, introduced in the Automobile Management Act on December 24, 2017, is a legislation that gives high expectations to current or potential consumers of cars. However, critics say the Korean lemon law is not enough to save the damage, while concerns are rising that it will dampen the automobile industry due to excessive relief. An accurate assessment of whether the system will faithfully save auto consumers from harm will be made after watching the implementation process of the system more closely. However, there is room for review from the legal and institutional aspects. As a result of some compromise and consideration of reality, a form that is somewhat different from the original form of the system has been created, and an assessment is needed to determine whether these formal features are appropriate for legislation as well as consumer policy. Against this backdrop, the so-called Korean Lemon Act, introduced through regulations under Article 47.2 of the Automobile Management Act, has focused on its content and features, as well as expected limitations and challenges.

How Do Influenced Recalls Have Lower Vehicle Owners’ Correction Rates?

배용균 한국응용경제학회 2022 응용경제 Vol.24 No.3

This paper investigates why influenced recalls have lower consumers’ correction rates. Risk from vehicle defects positively affects correction rates, while recall initiation negatively affects them. Furthermore, the risks directly affect the correction rates and indirectly affect them via recall initiation. For our analysis, we use linear regression and probit models to obtain consistent estimators of interest. We find that recalls with riskier defects raise the correction rates, particularly if the consumer recall notification letter contains an alerting expression such as “death,” whereupon the correction rate increases by 10%. We also find that the government often initiates more hazardous recalls. Those influenced recalls are negatively associated with the correction rate because vehicle owners often delay repairs, or their vehicles’ defects are revealed after a long time.

자동차 리콜 전의 시정에 대한 보상제도

최성근 한국경제법학회 2010 경제법연구 Vol.9 No.1

This article deals with issues on the reimbursement for repairs prior to recall for motor vehicle safety. The reimbursement system was introduced by enacting Transportation Recall Enhancement, Accountability, and Documentation(TREAD) Act in U. S. in 2000. The Act provides at Section 6(b) that motor vehicle and motor vehicle equipment manufacturers are required to include in their recall programs to remedy a safety-related defect or a noncompliance with a federal motor vehicle safety standard, a plan for reimbursing owners for the cost of a remedy incurred within a reasonable time before the manufacturer's notification of the defect or noncompliance. The rule for implementing the Act was adopted in 2003. According to the rule, manufacturers are required to take certain actions to assure that owners or purchasers are appropriately aware of the possibility of reimbursement. In recalls where there is a reasonable likelihood that some persons may have made expenditures that are eligible for reimbursement, the manufacturer would have to include language in each owner notification that refers to such possible eligibility and that advises how to obtain the details on eligibility for reimbursement and how to obtain reimbursement. And the rule identifies the conditions that manufacturers may impose upon reimbursement. The reimbursement plan may, with some limitations, exclude reimbursement for costs incurred within the period during which the manufacturer's warranty would have provided for a free repair of the problem addressed by the recall. The rule also permits manufacturers to exclude reimbursement if the pre-notification remedy was not the same type of remedy as the one used in the recall, did not address the defect or noncompliance that led to the recall or a manifestation of the defect or noncompliance, or was not reasonably necessary to correct the defect or noncompliance. In Korea, the reimbursement system for repairs prior to recall for motor vehicle safety was introduced on the model of the U. S. system by the amendment of Automobile Management Act. The Korean system plays an important role in motor vehicle consumer protection, but it seems to have some problems, such as reimbursement period, the method for calculating the cost, and so forth. In this article, the Korean reimbursement system for repairs prior to recall for motor vehicle safety is analyzed, and its problems are indicated and the improvement schemes are proposed. 자동차 리콜제도란 자동차의 차체 또는 부속장치의 결함에 대해 자동차제작자 또는 부품제작자 등이 스스로 공개적인 수리, 회수 또는 환급을 하는 제도를 말한다. 자동차 리콜제도가 효과적으로 운용되려면 무엇보다도 기업의 자발적 참여가 필수적이다. 아울러 법제도의 정비도 병행되어야 하는데, 먼저 리콜의 대상범위를 명확히 할 필요가 있다. 이를 위해 리콜의 대상인 ‘결함’을 안전상의 하자로 한정하고, 그 밖의 하자는 품질상의 하자로서 제작사의 자발적인 고객서비스에 맡기는 것이 적절할 것이다. 2009년 미국의 제도를 모범으로 자동차 리콜 전 시정보상제도가 도입되어 현재 시행되고 있다. 자동차 리콜 전 시정보상제도란 자동차제작자 등이 자동차의 결함사실을 공개하고 수리하거나 부품을 교환해 주는 등의 시정을 하기 전에 자동차소유자 등이 자기의 부담으로 그 결함을 시정한 때에는 제작자 등이 그 비용을 보상하도록 하는 제도이다. 자동차 결함의 특성에 비추어 볼 때, 리콜 전 수리비용에 대한 보상제도는 민법상의 손해배상책임제도에 의한 소비자보호의 취약점을 보완하고, 리콜 적용대상자 간의 형평성을 제고하며, 리콜제도의 적기 적용을 유도하는 효과가 있으므로 도입이 적절하였다고 판단된다. 동제도의 시행 이후 이루어진 자동차 리콜의 통지 또는 공고에는 예외 없이 리콜 전 시정보상에 관한 내용을 포함하고 있어 동제도가 소비자보호에 적지 않은 역할을 수행하고 있는 것으로 여겨진다. 다만, 현행 제도는 보상기간을 결함사실이 공개된 날로부터 1년 전 이내라고 하는 단기로 제한하고 있고, 보상을 받을 수 있는 수리비용의 금액을 자동차 제작자가 직접 운영하거나 자동차제작자를 대행하는 자동차종합정비업체에서 해당 결함을 시정하는데 드는 통상적인 비용을 기준으로 산정하는 등 몇 가지 문제점을 안고 있는 것으로 보여진다. 이 논문에서는 현행 자동차 리콜 전 시정보상제도의 문제점들을 지적하고 그 개선방안을 제시한다.