선박관리회사의 대내외적 법률관계

양석완 국제거래법학회 2015 國際去來法硏究 Vol.24 No.1

Ship management is typical a manager, a partnership or limited company which take over for example the technical management of a ship. Duties would include manning the vessel and obtaining necessary supplies. In addition, a manager may be obliged to supervise the ship’’s technical standard and decide when and were for example repairs should be performed etc. Traditionally the shipowner’s role has several functions the financing of the vessel, employment of personnel, technical supervision, commercial utilisation, operation etc. In today’’s shipping a considerable number of players have entered shipping without any first- hand knowledge of the sector, but the functions are still there but often split on different hands. Even shipowner’’s who have the know-how to operate their own vessels have found it expedient to delegate certain aspects of their business to others. The shipowner selects one or more services offered by the shipmanager, most often technical management, crew management and commercial management. The services of the ship management are independent from the shipowner working with its own staff and from a separate office. The general contractual position of a shipmanager is based on the law of agency. The agent must perform with reasonable care and skill the duties allotted to him by the agreement, must observe any lawful and reasonable instructions given by the principal so far as they are consistent with the terms of the agreement and must be strictly within the limits of his actual authority. The shipmanager does not conduct business in its own right but acts as an agent on behalf of a principal - the shipowner. The law of agency also regulates the internal relationship between the manager and the owner in ship management. This is the case because the manager acts as intermediary for the owner, by having the daily operation of the ship. Sometimes, as in the case of contracts for services, like in our example of ship management, it will only require the exercise of reasonable care or due diligence. In particular, an agent owes fiduciary duties to its principal. The distinguishing obligation of a fiduciary is the obligation of loyalty. Although it has been said that the essence of a fiduciary obligation is that it creates obligations of a different character from those deriving from the contract itself, where the agency is based on a contract between the principal and the agent, the fiduciary duties may in certain cases be varied by the terms of the contract. 현재 실무상 선박관리회사는 업무범위의 측면에서 선원송출(manning)형 선박관리만을 하는 경우와 기술적 선박관리(technical ship management)를 함께 맡는 선박관리회사 그리고 상업적 선박관리(commercial ship management)까지도 아우르는 선박관리회사로 나눌 수 있다. 또한 조직구조의 측면에서의 선박관리회사의 형태에 관해서 선박관리는 모회사인 선박소유자의 계약회사인 자회사가 맡는 자가형(in-house) 방식에 의하거나, 별개의 선박관리서비스 제공자(제3자 방식)에 의해 이루어질 수 있다. 선원송출형 선박관리회사 내지 자가형(in-house) 방식의 선박관리회사의 경우 선박과 관련한 사항을 처리하는데 있어 선박소유자의 단순한 대리인으로서 선박관리의 보조기능에 그치기도 한다. 선박관리자의 일반적인 계약상 지위는 대리법(the law of agency)에 기초를 둔다. 미국의 2006년 제3차 에이전시 리스테이트먼트{Restatement (Third) of Agency, 2006}는 본인과 대리인의 권리의무 관계를 정해 놓고 있다. 우리나라의 경우 대리에 대해서는 위임계약 규정을 준용하게 되는 등의 법적 효과가 있다. 기술적 선박관리회사와 선박소유자 사이에서는 선박관리계약이 체결된다. 이를 위임계약의 일종으로 보아 선원들은 선박관리회사와 고용계약을 체결하고 이들의 피용자가 되므로 선박관리회사는 사용자책임을 부담하게 되는가가 문제된다. 선박관리회사는 통상은 선원의 공급과 선박의 안전운항에 대한 기술적 관리만을 하지만, 선박의 운항까지 맡는 상업적 선박관리까지 하는 경우도 있다. 더 나아가 수탁자가 자기 명의로 타인의 계산으로 위탁사무를 처리한다는 간접대리인 점이 강조된다. 상업적 선박관리회사의 법률관계는 위탁자가 수탁자에게 대해 자신의 선박의 운항 등 상업적 선박관리를 위탁하는 ‘위탁계약’으로부터 시작되는데 이를 유상의 위임계약으로 보는가에 관하여도 논의를 요한다. 운송계약에 대한 지⋅부지, 고의 또는 무모한 행위, 해제, 무효, 취소 등의 사유 또한 상법 제113조 및 제102조의 취지상 운송수탁자와 상대방을 기준으로 하는 것이 원칙이다. 다만, 운송수탁자가 위탁자의 ‘지시’를 받아 운송계약을 체결한 때에는 위탁자의 악의를 운송수탁자의 악의와 동일시할 수 있으므로 운송수탁자는 상대방에 대하여 선의를 주장하지 못한다고 할 수 있는가에 관하여도 논의의 여지가 있다. 이와 관련하여, 위탁자인 선박소유자가 수탁자에게 감항능력주의의무를 부담하지는 않지만, 선박의 사용을 직접 목적으로 하는 운송 내지 용선계약에 있어서는 계약의 상대방인 여객 내지 화주에게 감항능력주의의무를 부담해야 하는데, 그 부담주체가 누구이냐 하는 것이다. 이에 이 논문은 선박관리회사를 업무범위에 따라 위 3가지로 나누어 선박관리회사의 조직유형에 따른 특징을 검토하면서 영미법에 있어서의 대리관계에 비추어 우리나라 법의 기초적 법률관계에 어떻게 발현되고 있는가를 선박소유자에 대한 관계와 제3자에 대한 관계로 나누어 구체적으로 살펴보기로 한다.

선박경매의 국제적 효력에 관한 소고

현낙희(Nak Hee Hyun) 한국비교사법학회 2023 비교사법 Vol.30 No.2

선박은 국제적으로 이동하며 여러 나라의 이해관계인이 선박에 관하여 권리를 갖는 경우가 많으며 편의치적 제도도 자주 활용된다. 또한 선박의 경매는 선박소재지 법원이 재판관할권을 갖기에, 선박을 둘러싼 법률관계는 선박의 국적을 불문하고 국제적인 성격을 갖는다. 그러나 일방 국가에서 이루어진 선박경매의 효력이 다른 나라에서 인정되지 않는 경우에 복잡한 문제가 생긴다. 즉, 매수인은 종전 소유권 또는 저당권 등기를 말소시키거나 자기 앞으로 새로운 등기를 마칠 수 없거나, 종전 소유자 또는 저당권자 등이 기존 경매의 효력을 무시하고 다시 선박을 압류하기도 한다. 이러한 불확실성으로 인해 선박의 매각가격이 낮아지고, 금융 조달에 어려움이 생겨 결국 선박에 관한 모든 이해관계인이 손해를 입게 된다. 이러한 문제를 해결하기 위해 2022. 12. 유엔에서 선박경매에 관한 베이징협약이 마련되었다. 협약의 작동 메커니즘을 보면, 대한민국에서 선박에 관한 경매가 이루어져 그 결과 매수인에게 저당권, 선박우선특권 등 아무런 부담 없는 완전한 소유권을 부여되는 경우, 경매절차 중 집행법원은 협약에서 정한 이해관계인에게 경매 통지를 하고, 경매절차가 종료되면 선박경매증서를 발급한다. 매수인은 이를 토대로 다른 나라에서 선박의 등기에 관한 조치를 요청하거나, 경매로 소멸된 권리자의 압류에 대항할 수 있다. 다른 한편, 외국법원에서 선박에 관한 경매가 이루어져 매수인에게 아무런 부담 없는 완전한 소유권이 부여된 경우, 매수인 또는 전득자는 외국법원의 선박경매증서를 대한민국 등기소에 제시하여 등기 말소, 이전등기 등을 신청할 수 있고, 대한민국 법원에서 위 선박이 압류되면 취소를 구할 수 있다. 만일 대한민국 법원에서 외국법원에서 이루어진 선박경매의 효력을 인정하는 것이 명백히 공서에 반한다고 판단하는 경우에는 등기소나 집행법원은 매수인 등의 신청을 받아들이지 않을 수 있다. 선박경매의 국제적 효력 인정의 필요성을 고려하면, 대한민국도 협약의 가입을 긍정적으로 검토함이 타당하다. 선박경매의 국제적 효력 인정 여부가 문제되는 경우는 외국선박뿐 아니라 국내 선박에 관한 경매에서도 종종 발생할 수 있으므로, 협약에 가입할 경우 선박에 관한 전반적인 집행절차 및 선박등기 관련 절차를 재검토할 필요가 있다. 90% of the world trade is carried by sea and often creditors from various countries hold rights against a ship. Also country where a ship is physically located has the jurisdiction to conduct judicial sale. As such legal relationship surrounding a ship has international nature regardless of the ship’s flag. However, as some states refused to give effect to the judicial sale conducted in another state, purchaser has encountered difficult problems, for example, not being able to deregister/register the ship or suffering damages caused by ship arrests from previous owners or mortgagees. To overcome this challenge, in 2022. 12. UN adopted the Convention on the International Effects of Judicial Sale of ships. Under the Convention regime, upon completion of a judicial sale in one state which confers a clean title to the ship on the purchaser, given that the sale has met the requirements of the national law and the Convention(notice requirement), a certificate will be issued. Then the purchaser can present the certificate to the registry and request for necessary actions, or to the court seized with the ship arrest by an old owner or creditor and request dismissal or release of the ship. The registry or the arrest court may not refuse the request unless there is a decision of a court determining that giving effect to the foreign judicial sale will be manifestly contrary to public policy. In order to keep pace with the global trends in international trade, Korea should consider joining the convention, and in that case overall amendment to the procedure on judicial sale of ships should follow.

선박자동식별장치(AIS)를 이용한 이어도 종합해양과학기지 주변 통항 선박의 분류: 2013년 11월 21일~30일

홍단비,양찬수,Hong, Dan-Bee,Yang, Chan-Su 한국해양환경•에너지학회 2014 한국해양환경·에너지학회지 Vol.17 No.4

본 연구에서는 2013년 11월 21일부터 30일까지 9일간 이어도 종합해양과학기지에 선박자동식별장치(AIS)를 설치하여 관할해역과 한 중 잠정조치수역의 항행 선박 및 어업활동을 모니터링하기 위해 선박정보를 수집하였다. 수집된 AIS 원시자료는 자체적으로 개발된 프로그램을 이용해 선박의 고유정보(해상이동업무식별번호, IMO 번호, 호출 부호, 선명 등)와 위치정보(위치, 속력, 침로 등)를 추출하고, 국적과 선종 정보만을 이용해 선박을 분류하였다. 선박의 국적 정보는 해상식별부호(MID)로 파악되는데, 소형선박에서 많이 탑재하고 있고 기능이 보다 간소화된 소출력의 Class B AIS는 국제해사기구(IMO)의 탑재 요건을 따르고 있지 않아 국적을 알 수 없는 선박이 다수 존재함을 확인하였다. 국적 정보를 가지고 있는 선박 중에서는 중국선박과 한국선박이 많았으며, 선종정보를 가지고 있는 선박 중에서는 화물선, 어선 순으로 많았다. 또한 국적을 알 수 없는 선박의 특성을 파악하기 위해 이어도해양과학기지 주변의 항행빈도수가 높은 중국선박과 한국선박의 항적과 비교하였으며, 이를 통해 국적미상 선박이 중국선박의 항행경로와 높은 유사성을 보이는 것을 확인하였다. 따라서 이 해역에서 중국어선은 선단의 형태로 자주 출몰하는 것으로 판단된다. In this study, we installed the Automatic Identification System (AIS) receiver on the Ieodo Ocean Research Station (IORS) from November 21 to 30, 2013 in order to monitor marine traffic and fishery activity in the jurisdictional sea area. The collected AIS raw data consist of static data report (MMSI, IMO NO., Call Sign, Ship Name, etc.) and position information report (position, speed, course, etc.), and the developed program was applied to classify ships according to ship flag and type information. The nationalities are released from the first three-digit numbers (MID) of MMSI, but in general most of small ships do not send an exact ship flag through Class B type AIS, a simplified and low-power equipment. From AIS data with flag information, ships under the flag of China had the highest frequency and the second was Korean flag, while in ship type cargo and fishing vessels were dominant in sequence. As for the ships without flag information, we compared the tracks with others in order to estimate ship flags. It can be said that fleets of ships with Chinese frequently appear sail together for fisheries over the waters, because the unknown ships followed a similar moving pattern with Chinese fishing vessels.

자율운항선박 상용화 이후 선박사고에 있어 선장과 원격운항자간 형사책임에 관한 연구

김태규 한국해양경찰학회 2021 한국해양경찰학회보 Vol.11 No.4

제4차 산업기반의 정보통신기술 발전을 토대로 자율주행자동차, 자율운항선박 등 무인이동체 중심의 첨단기술이 주도할 산업혁명은 이전 기술과는 비교할 수 없을 수 준의 변화를 불러올 것으로 전망된다. 특히, 유럽 등 주요 조선, 해운국들은 무인선 박기술의 개발 및 활용을 해당 국가의 미래 신성장 동력으로 선정하여 육성하고 있 다. 자율운항선박으로 인한 산업 및 관련 분야의 경제적 시장규모는 2025년 약 170조 원까지 확대될 것으로 예상되며, 전후방 모든 산업의 현 성장률을 고려했을 때 2035 년에는 약 8,000조원에 이를 것으로 전망된다. 다만, 자율운항선박은 기존 선원 중심 의 안전성을 담보로 발전해왔던 해사법체계와 달리 이러한 인적요소가 배제된 무인 선박은 해운 산업의 패러다임에 대한 도전이 될 것이다. 해운 및 조선 산업의 세계 적 강국인 우리나라도 이러한 국제적 산업위상을 유지하고, 자율운항선박 시대를 대 비하기 위해서라도 첨단기술의 개발 및 활용방안 마련과 함께 자율운항선박 운항에 관련된 기술적, 법률적 정비가 동시에 이루어져야 한다. 이미 국제적으로는 자율운항 선박에 대한 많은 논의가 진행되고 있고, 이에 발맞추어 국내에서도 기술적인 분야 를 기반으로 하여 많은 연구가 이루어지고 있다. 특히, 완전자율운항선박(무인선박) 이전 단계인 선박에 선원(선장)이 승선하고, 육상의 원격운항자가 제어하고 있는 상 태에서 사고가 발생하였을 경우와 원격운항자가 선박에 잘못된 전자적 정보를 전달 했을 경우 어떻게 형사책임을 물을 것인지 논의가 필요한데 이와 관련되어 발생할 수 있는 법적 쟁점들에 대해 검토해보겠다. Based on the development of information and communication technology based on the 4th industry, the industrial revolution led by advanced technologies centered on unmanned vehicles such as autonomous vehicles and autonomous ships will bring about incomparable changes compared to previous technologies. In particular, major shipbuilding and shipping countries such as Europe have selected and fostered the development and utilization of unmanned ship technology as a new growth engine for the country. The economic market size of industries and related fields due to autonomous ships is expected to expand to about 170 trillion won by 2025, and considering the current growth rate of all industries in the front and back, it will be about 8,000 trillion won by 2035. However, unlike the existing maritime legal system, which has developed the safety centered on sailors as collateral, unmanned ships with these human factors will be a challenge to the paradigm of the shipping industry. Korea, a world powerhouse in the shipping and shipbuilding industries, must also maintain its status as an off-limit industry and prepare for the era of autonomous ships, along with technical and legal maintenance related to autonomous ships. Many discussions on autonomous ships are already underway internationally, and in line with this, many studies are being conducted based on technical fields in Korea. In particular, it is necessary to review legal issues that may arise before the fully autonomous ship(unmanned ship), when an accident occurs while the remote operator on land is controlling it, and how the remote operator will hold criminal responsibility.

자율운항선박 도입에 따른 해상교통관제 체계 개선방안

박상원,박영수,박한선,유윤자 한국해양경찰학회 2020 한국해양경찰학회보 Vol.10 No.4

2015년 국제해사기구(IMO)는 해사안전위원회(MSC)에서 자율운항선박 관련 논의 필요성이 대두되었고, 그 결과로써 2018년 자율운항선박 운영시 필요한 IMO 협약적 용 검토를 위해 규정검토식별작업(RSE, Regulation Scoping Exercise)을 시작하였으 며 2020년까지 마무리 작업 예정이다. 자율운항선박은 운항자의 승선여부에 따라 사 람이 승선하는 1,2단계와 승선하지 않는 3,4단계로 자율수준을 구분하고 있다. 우리나라는 IMO의 자율운항선박 도입을 위한 논의진행 및 관련 기술개발 필요성 에 부응하여 2020년부터 자율운항선박 기술개발사업을 시작하였으며, 기술개발 세부 내용 중 해상에서의 시범운항을 포함하는 성능실증센터 구축이 포함되어 있다. 또한 자율운항선박 도입을 위한 국제표준화 기술개발 하위과제에 현행 규정 및 자율운항 선박 도입 시 새롭게 고려되어야 하는 법제도 개선 등의 국제표준이 검토될 예정이 다. 자율운항선박 운영을 위한 해상 실증 시 해상교통관제구역 내에서 시범운항 수 행을 위해서는 현존선에 적용되는 해상교통관제체계를 고려하여 자율운항선박 운영 에 필요한 대상범위를 확대하여 해상교통관제시스템을 개선할 필요가 있다. 이 연구의 목적은 국제해사기구에서 논의되고 있는 자율운항선박 운영 관련하여 자율운항선박 도입 시 검토되어야 하는 해상교통관제체계 개선방안을 제시하는데 있다. 자율운항선박 도입에 따른 해상교통관제체계 개선방안은 사람이 승선하는 경우 와 완전자동화 선박시스템을 구분하여 원격운항센터를 포함하는 해상교통관제 대상 범위 및 자율화등급에 따른 관제사 교육역량 추가사항을 검토하였다. 또한 자율운항 선박이 양방향 통신인프라를 기반으로 하는 디지털 센서의 집합체인 거대시스템임을 고려하여 원격운항센터가 관제범위에 추가되는 경우 이에 따른 사이버보안 이슈가 더욱 중요해지며, 이에 따라 자율운항선박 도입 초기단계부터 고려되어야 하는 사이 버보안 측면을 관리적, 기술적, 물리적 보안영역으로 나누어 개선사항을 검토하였다. 마지막으로 자율운항선박 운영 측면에서 요구되는 해상교통관제시스템의 주요 기능 별 갭 분석을 통해 현존선과 자율운항선박 공동운항 시 필요한 관제 개선사항을 자 율수준별로 검토하였다. The International Maritime Organization (IMO) began discussions on autonomous ships at the Maritime Safety Commission (MSC) in 2015, and as a result, it started the RSE (Regulation Scoping Exception) to review the IMO Convention required for the operation of Maritime Autonomous Surface Ship(MASS) in 2018 and will complete the work by 2020. The MASS divides the autonomous level into stages 1 and 2 for people to board, and stages 3 and 4 for people not to board, depending on whether the operator is on board or not. In response to IMO's need to proceed with discussions and develop related technologies, Korea started the MASS technology development project in 2020, including the establishment of a performance demonstration center that includes pilot operation at sea among details of technology development. In addition, international standards such as current regulations and improvement of the legal system that should be newly considered when introducing MASS will be reviewed in the sub-task of international standardization technology development for the introduction of MASS. In order to carry out pilot operation within the Vessel Traffic Services(VTS) zone when demonstrating the operation of MASS, it is necessary to improve the VTS system by expanding the scope of targets necessary for the operation of MASS, taking into account the VTS system applied to existing ships. The purpose of this study is to present measures to improve the VTS system that should be considered when introducing MASS in connection with the operation of autonomous vessels under discussion by the International Maritime Organization. The improvement of the VTS system following the introduction of MASS was divided into fully automated ship systems and the scope of VTS control including the remote operation center and the additional training capacity of controllers according to the autonomous level. In addition, considering that MASS is a large that is a collection of digital sensors based on two-way communication infrastructure, the issue of cybersecurity becomes more important when remote operation centers are added to the control range. Accordingly, the improvement was reviewed by dividing the aspects of cybersecurity that should be considered from the initial stage of introducing MASS into administrative, technical and physical security areas. Finally, through gap analysis by major functions of VTS system required in terms of operation of MASS, improvement of control needed for joint operation of existing ships and autonomous vessels was reviewed by autonomous level.

선박건조계약의 해제사유로서의 이행기 전 이행거절에 관한 연구- 대법원 2017. 5. 30. 선고 2014다233176, 233183 판결을 중심으로 -

정대 한국경제법학회 2018 경제법연구 Vol.17 No.3

The shipbuilding industry of Korea had prospered before the global financial crisis beginning in September 2008. Thereafter, especially, small & medium shipbuilders of Korea faced financial difficulties. Buyers tried to rescind shipbuilding contracts because they thought that maritime economy of the world greatly decreased. Lawsuits in respect of shipbuilding contracts, therefore, greatly increased. Generally speaking, shipbuilding contracts could be regarded as contracts for the sale of goods in English law. Under the shipbuilding contract, the buyer has the right to rescind it because of delay in delivery, failure of the vessel to meet the technical requirements of the contract, financial defaults, total loss of the vessel prior to delivery, and so on. Conversely, the builder has the right to rescind it when the buyer fails to make timely payment of any installment of the contract price. In respect of the shipbuilding contract, recently the Korea Supreme Court decided that the buyer's rescission was not lawful on the ground that the buyer was in default because he failed to make timely payment of second installment of the contract price in the stage of steel cutting. Furthermore, the Korea Supreme Court rejected the buyer's argument that the builder was anticipatory breach of the shipbuilding contract because he was under debt workout procedure of the Korean Corporate Restructuring Promotion Act. The reasoning of the Korea Supreme Court is that the debt workout procedure under Korean law is totally different from winding-up or dissolution that means termination of the company’s existence under English law. A repudiation is a manifestation by one party to the other that the first cannot or will not perform some of its obligations under the contract. In case of a repudiation, the injured party might treat the contract as terminated and claim damages. A repudiation may be one of the defaults under the case law of Korea. 2000년대 초반부터 우리나라의 조선업은 세계 제1의 경쟁력을 갖춘 산업으로 발전하였고, 나아가 우리나라 경제의 성장에 큰 기여를 하였다. 그런데 2008년부터 시작된 글로벌 금융위기 이후, 해운경기의 침체와 함께 조선업의 불황이 시작되었다. 특히 우리나라의 중소조선사는 재무상태의 악화와 함께 경영상의 위기를 겪지 않을 수 없었다. 우리나라의 중소조선사와 선박건조계약을 체결한 발주자들은 세계적인 해운경기의 침체를 목도한 후, 중소조선사와 체결한 선박건조계약을 해제하는 것이 경영상 유리할 수 있다고 하는 판단을 하지 않을 수 없었다. 이와 동시에 우리나라의 중소조선사는 재무상태의 악화로 인해 선박건조계약의 이행이 어려워지는 상황에 직면하게 되었다. 그래서 발주자와 건조자 간에 선박건조계약의 해제를 둘러싼 다수의 소송이 제기되기에 이르렀다. 이와 함께 선수금환급보증을 둘러싼 법적 소송도 증가하게 되었다. 최근 대법원은 선박건조계약의 해제의 적법성이 법적 쟁점이 되었던 사건의 판단을 하였다. 이 사건에 서는 발주자가 해운호황기에 선박의 건조를 발주한 후, 선박건조의 완료 전에 이 선박을 매도하고자 하였는데, 2008년 글로벌 금융위기의 결과 사업의 전망이 악화된 것을 계기로 선박건조계약을 해제하고자 시도한 사안이었다. 발주자는 중소조선사의 재무상태의 악화를 이유로 건조자의 이행기 전 이행거절을 주장하면서 선박건조계약을 해제하였다. 이 사건에 대한 대법원의 판단은 정당하였다고 판단된다. 그 이유는 처음부터 발주자의 선박건조대금의 조달계획에 문제가 있었기 때문이다. 따라서 강재절단 후 발주자의 선수금의 미지급을 이유로 선박건조계약을 해제한 건조자의 권리행사는 정당한 것이었다고 판단된다.

조선산업의 글로벌 경쟁력 강화를 위한 한중 선박금융제도의 비교연구

최창열(Chang-Yeoul Choi),함형범(Hyung-Bum Ham) 한국통상정보학회 2012 통상정보연구 Vol.14 No.4

본 연구는 조선산업과 해운 발전을 위해 한국과 중국의 선박금융제도에 대해 비교하고 이를 바탕으로 문제점을 도출하고, 우리나라 선박금융제도의 발전방안 제시하였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 리먼브라더스의 파산 이전까지만 하더라도 유럽의 주요선진국이 독점하던 선박금융이 한국, 일본, 중국 등 상대적으로 강력한 금융시스템과 저금리를 바탕으로 아시아 지역으로 중심이 변화되고 있는 실정이다. 본 연구는 동북아 3국 가운데 가장 먼저 선박금융을 도입한 한국이 오히려 중국의 도전에 직면하고 있는 현재의 상황을 극복할 수 있는 대안이 무엇인지 연구하였다. 본 연구에서 한국의 선박금융의 문제점을 선박금융 조달의 한계, 전문 인력의 부족, 환리스크 상존, 관계자의 이해 부족을 제시하였으며, 이러한 문제점을 해결하기 위한 대응방안으로 선박금융전문기관의 설립, 금융산업에서의 전문인력 양성, 원화의 대외신임도 상승, 이해당사자간의 지속적 협의 등을 제시하였다. 우리나라는 아시아 최초의 선박펀드 도입국가이지만, 해운과 조선 및 선박금융의 유기적인 연결 속에서 중국 선박펀드의 성장과정을 눈여겨봐야 할 것이다. This study has investigated shipping finance systems in Korea and China, and extracted negative factors based on it to propose a way to develop the shipping financial system in Korea for shipbuilding industry and marine transportation. From after the global financial crisis in 2008 to right before the Lehman Brothers Holdings bankruptcy, shipping finance has been dominated by the major industrialized countries in Europe. However, the weight point is moving to the countries in Asia region such as Korea, Japan, and China based on relatively strong banking system and low interests rate. This study focused on the alternatives the current situation that the starter of shipping finance among three countries in Northeast Asia, South Korea is facing China’s challenges. In the paper, shipping finance in Korea presented its defectives such as the limits of ship financing, lack of professional workforces, ever-present foreign exchange risks, and lack of understandings of the parties. As the countermeasures of them, it proposed establishing professional institute for ship financing, training professionals in financial industry, raising foreign credentials of won, and continuing associations between the parties. Even though we are the first Asian country introduced ship funds, the ship funds growth in China shall be under our eyes while we keep systemic networks between shipping, ship building, and ship financing.

선박재활용의 국제적 규제에 관한 연구 : 선박재활용에 대한 바젤협약의 적용가능성 검토를 중심으로

석지훈 한국해사법학회 2013 해사법연구 Vol.25 No.1

선박은 많은 유해물질들을 함유하고 있기 때문에 선박재활용 과정에서 작업자의 안전·건강 및 주변의 환경오염 문제를 유발한다. 국제해사기구(IMO)에서는 1998년 제42차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 이와 같은 선박재활용으로 인한 안전 및 환경 문제가 처음으로 제기되었고, 이후 논의를 거쳐 2009년 5월 홍콩에서 “안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 국제협약(이하, “홍콩협약”이라 함)”을 채택하게 되었다. 1990년대 말 거의 비슷한 시기에 “유해폐기물의 국가간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약(이하, “바젤협약”이라 함)”에서도 동 협약의 적용을 통해 선박재활용을 규제하기 위한 노력이 시도되었다. 선박재활용에 바젤협약을 적용하기 위해서는 선박이 동 협약상 “폐기물”의 범주에 포함이 되는지, 그러한 폐기물의 수출을 규제해야 되는 주체인 폐선되는 선박의 “수출국”이 누구인지, 폐선되는 선박의 “국경간 이동”을 어떻게 정의할지 등에 대하여 명확히 해야 할 필요가 있었다. 바젤협약 당사국들은 여러 해에 걸쳐 이에 대한 논의를 진행하였으나, 바젤협약의 적용과 관련한 결론을 내릴 수가 없었다. 이러한 가운데, IMO에 의해 홍콩협약이 채택되었고, 바젤협약 당사국들은 바젤협약의 제11조에 의거해 홍콩협약이 바젤협약과 동등한 수준의 규제를 제공하고 있는지에 대한 검토를 수행하게 되었다. 하지만, 바젤협약 당사국들의 의견이 나뉘어져 동등한 수준의 규제와 관련한 명확한 결론을 내릴 수가 없었다. 대신 당사국회의에서는 바젤협약 당사국들에게 홍콩협약을 비준하도록 촉구하였고 다른 한편으로는 선박재활용에 바젤협약이 적용된다는 입장을 고수하였다. 두 가지의 규제체제를 존속시키는 이와 같은 모순된 결정으로 선박재활용과 관련한 안전 및 환경 문제를 해결하기 위해 어떤 체제를 적용해야 하는지에 대한 혼란을 초래하게 되었다. 이에 이 논문에서는 선박재활용에 대한 바젤협약의 적용 및 홍콩협약이 바젤협약에서 요구하는 동등한 수준의 규제를 제공하는지에 대한 검토를 통해 선박재활용의 국제규제체제에 대한 개선 방안 및 바젤협약 당사국으로서 우리나라의 대응방안을 제시하고자 한다. Since ships contain various types of hazardous materials, ship recycling involves the safety and health of workers in, and the environment around, the recycling facilities. Within the International Maritime Organization(IMO), the safety and environmental issues related to ship recycling were first raised at the 42nd session of the Marine Environment Protection Committee(MEPC) in 1998. After several years of discussions within IMO, “the International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships”, hereinafter referred to as “Hong Kong Convention”, was finally adopted at the International Conference held in Hong Kong, China in May 2009. On the other hand, in the late 1990s, another attempt was made to find an international solution for regulating ship recycling through implementing “the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal”, hereinafter referred to as “the Basel Convention”. However, with regard to the application of the Basel Convention to ship recycling, it was necessary to address the legal implications of the dismantling of ships such as whether a vessel should be considered “waste”, what is the “state of export” of the vessel, and what is a “transboundary movement” of the vessels under the Basel Convention. Although the legal implications were discussed among parties to the Basel Convention, there was no concrete conclusion on these. In the meantime, the Hong Kong Convention was adopted and, in accordance with Article 11 of the Basel Convention, the Conference of the Parties to the Basel Convention proceeded to discuss whether the Hong Kong Convention establishes an equivalent level of control and enforcement as that established under the Basel Convention. However, they could not reach an agreement on this. Instead, the Conference of the Parties encouraged parties to ratify the Hong Kong Convention to enable its early entry into force whereas they acknowledged that the Basel Convention should continue to assist countries to apply the Basel Convention as it relates to ships. This course of action led the parties to confusion regarding which regime to be applied in order to solve safety and environmental issues related to ship recycling. With this background, this paper carries out the review on the applicability of the Basel Convention to ship recycling and the equivalent level of control required by the Basel Convention. In addition, through this review, this paper suggests the way forward to improve the international regulatory regime regarding ship recycling and the direction our country should take as a party to the Basel Convention.

친환경선박법의 체계 및 조선소의 대응을 고려한 발전방향에 대한 고찰 - 수소법 등 친환경법제와의 비교 검토 -

최병열 ( Choi¸ Byungryul ) 한국해법학회 2021 韓國海法學會誌 Vol.43 No.2

대한민국은 수소 경제를 육성하기 위한 법률은 수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률이 2021년 2월 제정되었고, 2021년 8월에는 기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법이 제정되었다. 이 이전인 2018년 12월에는 환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률이 제정되었다. 국내 에너지와 관련한 법률의 전반적인 구성을 고려할 때, 위 세가지의 법은 친환경성을 도모하고, 산업의 개발과 육성을 도모한다는 점에서 공통점을 가지고 있다. 환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률은 타 법제대비 3년 전에 제정되었고, 해운조선업계에 특화되고 직접적인 영향을 미친다는 점에서 다른 두 법제와는 다르다. 이에 수소산업 발전에 대한 기대감이 높아지고 있다. 이에 따라 선박에서도 저유황연료 및 LNG 추진연료를 넘어 수소선박연료 및 탄소중립선박연료에 대한 기대감이 고조되고 있다. 수소 및 신에너지와 관련하여 다양한 법제가 있는 가운데, 선박에는 유사한 법규로 친환경선박법이 있다. 새로이 시행된 수소법을 기존 신재생에너지법 및 친환경선박법의 현황과 비교하여 선박에 대해 친환경과 관련하여 법규의 개선을 할 여지가 있는지 살펴본다. 연료에너지원에 친환경기술의 관심이 집중되는 현재의 트렌드에서 벗어나, 수소의 미래가능성을 충분히 담을 수 있고, 전기효율 및 기관효율, 그리고 에너지원간의 친환경 기여도 등 입법활동에 필요할 수 있는 폭넓은 고려사항을 검토하는 것을 본 연구의 목적으로 한다. The Economic Promotion and Safety Control of Hydrogen Act was legislated on February 2021, and The Carbon Neutrality and Green Growth Act was legislated on August 2021. The Act on the Promotion of Environmentally Friendly Ship Development and distribution of eco-friendly ships was legislated on December 2018. The three Acts have a comment interest on the promotion of environment-friendly industry, while the Act on the Promotion of Environmentally Friendly Ship Development and distribution of eco-friendly ships is more specified in the shipping and shipbuilding industry. While there are various legislation related to hydrogen and new energy, there is an eco-friendly ship law under similar regulations. Compare the newly implemented hydrogen law with the current status of the New and Renewable Energy Act and the Eco-Friendly Ship Act, and see if there is room for improvement of regulations related to eco-friendly ships. The purpose of this study is to review serveral considerations that may be necessary for legislation, such as electricity efficiency, mechanical efficiency, and contributions for decarbonizing, afar from the ongoing tendency of focusing on a few candidate fuels in relation with eco-friendly technology.

船舶抵當權

羅允洙 원광대학교 법학연구소 2000 圓光法學 Vol.17 No.-