항공교통서비스 평가제도에 관한 고찰 –피해구제 평가 항목을 중심으로-

이창재,신해영,김명현 한국항공우주정책⋅법학회 2023 한국항공우주정책·법학회지 Vol.38 No.3

대한민국 국토교통부는 소비자의 알권리 및 선택권 보장과 사업자의 서비스개선을 유도하기 위해 우리나라를 취항하는 항공사와 공항의 서비스 수준을 평가하는 ‘항공교통서비스 평가’제도를 지난 2013년부터 시행해 오고 있다. 이 평가의 궁극적인 목적은 항공교통이용자의 권익을 보호하는 것이므로, 항공교통이용자 보호는 항공교통 서비스 평가의 가장 큰 목적이라고 할 수 있다. 현재서비스평가는, ① 시간준수성(항공기의 국내ㆍ국제선 정시율 및 결항 등을 파악), ② 항공교통이용자 보호충실성(항공사의 소비자 보호 현황 평가), ③ 안전성(항공기 사고ㆍ준사고 및 자체 안전관리 등 평가), ④ 이용자만족도(소비자 자체 평가)의 4가지 항목으로 구분되어 있다. 여러 평가 항목 중에서 항공교통이용자 서비스 계획 여부, 피해구제 접수 등소비자 보호를 위한 사전 및 사후 조치의 충실성을 평가하는 항공교통이용자‘보호 충실성’은 항공소비자 분쟁조정 절차와 관련되어 이전의 민간단체에서 주도한 서비스 평가와는 두드러진 차별점을 갖는다. 한국소비자원으로 이관되어다루어지는 항공 클래임의 단계별 분쟁의 심각성과 계류 사건 수에 따라 항공사의 귀책여부를 산정하여 서비스 평가가 이루어지고 있기 때문이다. 이는 민간항공운송과 관련하여 우리나라에서 유일한 대안적 분쟁해결(ADR, Alternative dispute resolution) 수단으로 인식되는 한국소비자원의 분쟁조정 절차를 전후하여 항공사의 귀책여부를 판단한다. 다만 개별 사안에서 항공사의 귀책을 판단하는데 있어서 정성적 요소의 개입이 불가피한데, 이를 위해 서비스 평가의 일환으로 전문가로 구성된 ‘피해구제 소명검토위원회’가 운영되고 있다. 본 논문에서는 이처럼 독창적인 성격을 가지는 우리나라 항공교통서비스평가의 연혁과 운영현황 및 평가체계를 소개하고(제2장), 평가항목 중에서 항공소비자 피해구제와 관련된 내용으로 소명검토위원회의 활동을 고찰하였다(제3장). 또한 평가제도의 향상을 위한 개선 방향을 제안하려 하였다(제4장). 논의의 구성상 전반적인 항공교통서비스평가에 관한 내용과 소비자 보호 측면에서의 피해구제 및 소명검토위원회의 활동을 나누어 살펴보았다. The Ministry of Land, Infrastructure and Transport of the Republic of Korea has been implementing the ‘Air Transportation Service Evaluation’ system since 2013 to evaluate the service level of airlines and airports serving Korea in order to guarantee consumers’ right to know and choose and to encourage service improvement by operators. Since the ultimate purpose of this evaluation is to protect the rights and interests of air transportation users, protecting air transportation users can be said to be the biggest purpose of air transportation service evaluation. The current service evaluation is: ① Time compliance (identifying the aircraft's domestic and international flight punctuality rate and cancellation), ② Air traffic user protection fidelity (evaluating the airline's consumer protection status), ③ Safety (aircraft accidents, near-accidents and self-safety) It is divided into four categories: ④ user satisfaction (evaluation of management, etc.), ④ user satisfaction (consumer self-evaluation). Among various evaluation items, 'protection fidelity', which evaluates the fidelity of pre- and post-consumer protection measures such as whether there is a service plan for air transportation users and the receipt of damage relief, is related to the aviation consumer dispute mediation procedure and was previously established by private organizations. It has a notable difference from the service evaluation led by. This is because service evaluation is made by calculating whether the airline is at fault according to the severity of the dispute and the number of pending cases at each stage of aviation claims that are transferred to and handled by the Korea Consumer Agency. This determines whether the airline is at fault before and after the dispute mediation procedure of the Korea Consumer Agency, which is recognized as the only alternative dispute resolution (ADR) method in Korea in relation to civil air transportation. However, the intervention of qualitative factors is inevitable in determining the airline's fault in individual cases, and for this purpose, the ‘Damage Relief Explanation Review Committee’ composed of experts is operated as part of the service evaluation. In this paper, we introduce the history, operational status, and evaluation system of Korea's air transportation service evaluation, which has such a unique nature (Chapter 2), and examine the activities of the Explanation Review Committee with content related to aviation consumer damage relief among the evaluation items. (Chapter 3). In addition, we attempted to suggest improvement directions to improve the evaluation system (Chapter 4). In terms of the structure of the discussion, we looked at the overall air traffic service evaluation and the activities of the Damage Relief and Explanation Review Committee in terms of consumer protection.

항공서비스 소비자 분쟁해결제도의 개선방안

이강빈 한국항공우주정책⋅법학회 2018 한국항공우주정책·법학회지 Vol.33 No.2

2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 관련 피해구제 접수건수는 1,252건으로 2016년 1,262건 대비 0.8% 감소하여 2013년 이후 처음으로 감소세를 나타냈다. 그리고 2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 분야의 피해구제 접수건 가운데 444건(35.4%)이 합의가 성립되었으며, 합의가 성립되지 않은 건 중에서 정보제공⋅상담 기타로 종결된 경우가 588건(47.0%)으로 가장 많았고, 소비자분쟁조정위원회에 조정 신청된 경우가 186건(14.9%)이었다. 항공서비스 소비자 피해구제와 분쟁해결을 위한 규정을 두고 있는 주요입법으로는 항공사업법, 소비자기본법 등이 있는데, 항공사업법에서 항공교통사업자의 피해구제절차와 처리계획의 수립 및 이행 그리고 피해구제 신청 접수 및 처리, 항공교통이용자 보호기준의 고시 등에 관하여 규정하고 있으며, 소비자기본법에서 소비자상담기구의 실치⋅운영, 한국소비자원의 피해구제, 소비자분쟁의 조정, 소비자분쟁해결기준의 제정 등에 관하여 규정하고 있다. 항공서비스 소비자 피해구제 절차로는 항공교통사업자의 피해구제 접수 처리, 소비자상담센터의 상담 및 피해구제 접수 처리, 한국소비자원의 합의권고, 소비자분쟁조정위원회의 분쟁조정제도 등이 있다. 현행 항공서비스 소비자 피해구제 및 분쟁조정 제도에는 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립 및 이행 의무의 면제, 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 운송 불이행 및 지연의 경우 면책 등에 대하여 문제점이 있고, 그리고 소비자기본법상 소비자분쟁조정의 절차진행 및 조정성립에 대하여 한계점이 있다. 따라서 항공서비스 소비자에 대한 적절한 피해구제와 원활한 분쟁조정을 위하여 관련 제도의 개선방안을 제시하면 다음과 같다. 첫째 항공서비스 소비자 피해구제 관련 법규의 정비이다. 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립과 이행 의무의 면제규정이 수정되어야 할 것이다. 또한 항공서비스 소비자 보호와 피해구제에 관한 법 규정의 체계화와 전문성 제고를 위해 미국연방규칙 14 CFR 및 EU의 EC 261/2004 규칙과 유사한 별도 입법을 마련할 필요가 있을 것이다. 둘째 항공서비스 소비자 분쟁해결기준의 개선이다. 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 항공사업자의 운송 불이행 및 운송지연의 경우 면책사유의 발생 원인이 불가항력이었는지를 규명하여 면책여부를 판별하여야 하고, 상법 항공운송편 및 1999년 몬트리올 협약에 규정된 면책사유와 같이 수정되어야 하며, 대체편이 제공된 운송 불이행의 경우와 운송지연에 대하여 배상기준을 통일하는 것이 필요할 것이다. 셋째 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 정보제공의 강화이다. 항공관련 정부기관 및 유관기관들은 항공사 및 공항과 협력하여 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 법규와 정책 등 다양한 정보를 항공교통이용자에게 보다 신속 명확하게 제공해야 할 것이다. 넷째 소비자분쟁조정의 효력 등에 관한 보완이다. 분쟁조정에 대한 수락 의사표시가 없을 경우 수락한 것으로 보는 것은 부당하므로 이의신청제도를 추가할 필요가 있을 것이다. 또한 소비자분쟁조정위원회 이외 다른 분쟁조정기구에 중복으로 분쟁해결을 신청한 경우 피해구제 대상에서 제외하고 있으나 당사자가 조정기관을 선택할 수 있도록 해야 할 것이다. 그리고 소비자분쟁이 조정을 통하여 효율적으로 해결될 수 있... In 2017, 1,252 cases of damages relief related to air passenger transport service were received by the Korea Consumer Agency, a 0.8% drop from 1,262 cases in 2016, the first decline since 2013. In 2017, 444 cases (35.4%) out of received cases of damages relief in the field of air passenger service received by the Korea Consumer Agency were agreed on, and out of cases that were not agreed on, the most number of 588 cases (47.0%) were concluded due to information provision and counseling, and 186 cases (14.9%) were applied to the mediation of the Consumer Dispute Mediation Committee. Major legislations that contain regulations for the damages relief and disputes resolution of air service consumers include the Aviation Business Act and the Consumer Fundamental Act, etc. The Aviation Business Act provides the establishment and implementation of damage relief procedure and handling plan, and the receiving and handling of request of damage relief by air transport businessman, and the notice of protection standard for air traffic users. The Consumer Fundamental Act provides the establishment and management of the consumer counseling organization, the damage relief by the Korea Consumer Agency, the consumer dispute mediation, and the enactment of the criteria for resolving consumer disputes. The procedures for damages relief of air service consumers include the receiving and handling of damages relief by air transport businessman, the counseling, and receiving and handling of damages relief by the Consumer Counseling Center, the advice of mutual agreement by the Korea Consumer Agency, and the dispute mediation system by the Consumer Dispute Mediation Committee. The current system of damage relief and dispute mediation for air service consumer have the problem in the exemption from obligation of establishment and implementation of damage relief plan by air transport businessman under the Aviation Business Act, the problem in the exemption from liability in case of nonfulfillment and delay of transport by aviation businessman under the criteria for resolving consumer disputes in the aviation sector, and the uppermost limit in procedure progress and completion of consumer dispute mediation under the Consumer Fundamental Act. Therefore, the improvement measurements of the relevant system for proper damage relief and smooth dispute mediation for air service consumer are to be suggested as follows: First is the maintenance of the relevant laws for damage relief of air service consumer. The exemption regulation from obligation of establishment and implementation of damage relief plan by air transport businessman under the Aviation Business Act shall be revised. To enhance the structualization and expertise of the relevant regulation for protection and damage relief of air service consumer, it will be necessary to prepare the separate legislation similar to the US Federal Regulation 14 CFR and EU Regulation EC Regulation 261/2004. Second is the improvement of criteria for resolving air service consumer disputes. For this, it will be necessary to investigate whether the cause of occurrence of exemption reason was force majeure, and distinguish the exemption from liability in case of nonfulfillment and delay of transport by aviation businessman under the criteria for resolving consumer disputes in the aviation sector, and revise the same as exemption reasons regulated under the air transport chapter of the Commercial Act and Montreal Convention 1999, and unify the compensation criteria for the nonfulfillment of transport that the substitute flight was provided and the delay of transport. Third is the reinforcement of information provision for damage relief of air service consumer. Aviation-related government agencies and concerned agencies should cooperate with airlines and airports to provide rapidly and clearly diverse information to the air traffic users, including laws and policies for damages relief of air service consumers. Four...

저비용항공 진입에 따른 항공과 고속철도수단 선택에 관한 연구

임삼진,임강원,이영인,김경희 대한교통학회 2008 대한교통학회지 Vol.26 No.4

Most of Korea's 15 local airports, with the exception Jeju, Gimpo and Gimhae airports, have been several billion Won in the red each year. It has been reported that one of the causes of the poor financial performance is inaccurate air traffic demand predictions. Under the situation, the entry of low-cost carrier air service using turbo-prop airplanes into the domestic airlines market gets a wide range of support, which is expected to promote the convenience of consumers and help to activate local airports. In this study, the authors (1) suggest a high-speed transport demand model among existing airlines, Korea Train Express (KTX) and low-cost carrier air service; (2) try to make low-cost air carrier demand predictions for a route between Seoul and Daegu through a stated-preference survey; and (3), examine possible effectiveness of selected policy measures by establishing an estimation model. First, fare has a strong influence for mode choice between high-speed transport modes when considering the entry of low-cost carrier air service between Seoul and Daegu. Even low-cost carrier air service fare is set at 38,000 won, which is considerably low compared with that of KTX, in the regions where the total travel time is the same for both low-cost carrier air service and KTX, the probability of selecting low-cost carrier air service is 0.1, which shows little possibility of modal change between high speed transportation means. It is suggested that the fare of low-cost air service between Seoul and Daegu should be within the range of from of 38,000 to 44,000 Won; if it is higher, the demand is likely to be lower than expected. 2004년을 기준으로 전국 15개 지방공항 가운데 제주와 김포, 김해공항을 제외한 나머지 공항 들은 해마다 수십억 원의 적자를 내고 있는 실정이다. 지방공항들의 실패원인으로 수요예측 오류의 문제가 대두되어 왔다. 이에 소형 항공기를 이용해 정기서비스를 제공하는 저비용항공의 진입을 통해 소비자의 편의를 증진시키고 지방공항을 활성화해야 한다는 주장이 사회적인 공감을 얻고 있다. 따라서, 본 연구에서는 (1) 기존항공과 고속철도와 저비용항공 3자 사이의 고속교통통행수단 선택모형을 제시하고 (2) SP조사를 통하여 서울-대구간 저비용항공의 이용수요를 추정하고, (3) 추정모형을 설정하여 정책수단별 효과 분석을 실시하였다. 분석 결과, (1)서울-대구간 고속교통수단 선택에 있어서 저비용항공의 진입은 요금과 가격이 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났으며, (2)저비용항공의 요금이 KTX에 비해 훨씬 저렴한 38,000원 수준으로 정해질 경우에도 총통행시간이 KTX와 시간이 동일하게 소요되는 지역의 경우 저비용항공의 선택확률은 0.1 정도로 작게 나타나 통행수단 전환효과는 그리 크지 않을 것으로 분석되었다. (3)향후 서울-대구간 저비용항공 취항시의 요금은 38,000원~44,000원 사이에서 결정되어야 할 것으로 보이며, 그 이상의 요금으로 결정될 경우 큰 수요를 기대하기 어려울 것으로 판단된다.

UAM(Urban Air Mobility) 서비스 이용객 확보를 위한 요금수준에 관한 연구

최종해(CHOI, Jong Hae),박용화(PARK, Yonghwa),전인수(JEON, In Soo) 대한교통학회 2021 대한교통학회지 Vol.39 No.5

UAM은 개인형 자율항공기(PAV)를 이용하여 2차원 적인 교통 체계를 3차원으로 확장하는 새로운 개념의 모빌리티이다. 기술 개발 속도를 감안할 때 이르면 2030년부터 UAM 서비스 상용화가 가능할 것이라는 전망이 확산되고 있다. NASA를 비롯한 다수의 기관에서는 공항과 다운타운을 연결하는 공항 셔틀 노선을 유력한 초기 시장으로 제시하고 있다. UAM 서비스가 안정적으로 정착되기 위해서는 기존 교통수단 이용객을 UAM 이용객으로 전환시킬 수 있는 요금 체계 수립이 수반되어야 한다. 본 연구에서는 인천공항 접근교통 데이터와 다항로짓모델(multinomial logit model, MNL)을 활용하여 UAM 이용객 확보를 위한 요금 수준을 추정하였다. 기존의 택시 이용객을 전환 대상으로 설정하였으며 이동 소요시간 단축 정도에 비례하여 택시 이용객을 UAM 이용객으로 전환시킬 수 있는 최대 요금 차이를 산출하였다. 이에 따르면 서울역에서 인천공항까지 UAM 서비스가 이용객을 확보할 수 있는 요금 수준은 96-108 USD로 추정된다. 또한 국내외 기관에서 추정한 요금 수준과 비교하여 이와 같은 요금이 실현 가능한 것인지 분석하였다. Uber Elevate(2016), Booz Allen Hamilton(2018) 및 MOLIT(2021)에서 추정한 UAM 요금 수준과 비교할 때 96-108 USD의 요금은 구현 가능한 수준이나 경제성 확보에 충분한 전환 수요를 확보할 수 있을지는 불확실한 것으로 보인다. 따라서 UAM 서비스가 이용객에게 추가적인 가치를 제공함으로써 운임 상승 여력을 가질 수 있는 공항 셔틀 운영 콘셉트에 대한 제안도 검토하였다. 항공사와 공항운영자 간 협업을 바탕으로 UAM 이용객을 위한 별도의 동선을 설계하여 CIQ(Custom-Immigration-Quarantine) 소요시간을 단축하는 프리미엄 서비스로 접근한다면 추가적인 운임 상승이 가능할 것으로 보인다. 특히 퍼스트나 비즈니스 클래스 여객에게 가장 신속한 공항 접근수단을 제공한다는 관점이 적용되어야 할 것으로 판단된다. 다만 프리미엄 서비스 운영을 위해서는 공항운영자와 항공사 간의 긴밀한 협력이 필수적이다. 항공사의 경우 프레스티지 항공권 구매 승객에 대한 서비스 제공 관점, 공항 운영자의 경우 상업시설 구매력이 강한 프리미엄 승객의 유치 관점에서 상호 협력에 대한 이해관계가 있다고 판단된다. UAM is a new concept of mobility that expands a two-dimensional transportation system to a three-dimensional one using a personal aerial vehicle. Several institutes, including NASA, propose an airport shuttle route between the airport and downtown as a promising early market for UAM service. However, for the success of the UAM service, a competitive pricing policy to convert the existing transportation passengers to UAM users is required. This study estimated the cost of fare for UAM airport shuttle service using Incheon Airport access transportation data and the multinomial logit model(MNL). This study calculated the premium of the UAM shuttle service compared to a taxi service. According to the calculation, the fare range for the UAM shuttle service to attract new passengers is estimated at 96 to 108 USD, adding the premium of 34 to 46 USD. This study also presented that the fare range suggested in this study can be feasible, compared to the fare estimation from Uber (2016), Booz Allen Hamilton (2018), and the MOLIT(2021). However, simultaneously, it doubts whether the cost of fare can guarantee enough demand to secure profitability. Thus, this study also reviewed a suggestion of the operation concept for the UAM service. Designing a dedicated route for the UAM passengers and providing a more convenient CIQ (Custom-Immigration-Quarantine) process, airlines and airport operators can position UAM shuttle service as the fastest access transportation, especially for the time-sensitive passengers purchasing beyond business class tickets. Cooperation and partnership among an airport operator, airlines, and the UAM operator are required to introduce this approach as a premium service for time-sensitive customers. The UAM operator needs to actively incorporate the airport and airlines motivations to provide premium passengers with better service into the operating concept.

우리나라 공역 법제의 개선방안

김종대 한국항공우주정책⋅법학회 2018 한국항공우주정책·법학회지 Vol.33 No.2

Recently airspace became a hot issue considering today's international relations. However, there was no data that could be fully explained about a legal system of korean airspace, so I looked at law and practice about korean airspace together. The nation's aviation law sector is comletely separate from those related to civil and military aircraft, at least in legal terms. The Minister of Land, Infrastructure and Transport shall carry out his/her duties with various authority granted by the 「Aviation Safety Act」. The nation's aviation-related content is being regulated too much by the Ministry of Land, Infrastructure and Transport's notice or regulation, and there are many things that are not well known about which clauses of the upper law are associated with. The notice should be clearly described only in detail on delegated matters. As for the airspace system, the airspace system is too complex for the public to understand, and there seems to be a gap between law and practice. Therefore, I think it would be good to reestablish a simple and practical airspace system. Airspace and aviation related tasks in the military need to be clearly understood by distinguishing between those entrusted by the Minister of Land, Infrastructure and Transport and those inherent in the military. Regarding matters entrusted by the Minister of Land, Infrastructure and Transpor, it is necessary to work closely with the Minister of Land, Infrastructure and Transport when preparing related work guidelines, and to clarify who should prepare the guidelines. Regarding airspace control as a military operation, policies or guidelines that are faithful to military doctrine on airspace control are needed. 최근들어 ‘공역’은 뜨거운 이슈가 되었는데, 의외로 우리나라의 공역 법과 제도에 대해 전체적으로 설명된 자료는 없어, 민․군 공역 법제와 실무를 함께 정리하여 보았다. 우리나라의 항공법 분야는 적어도 법적인 측면에서는 민간항공기와 군용항공기 관련 법은 완전히 분리되어 있다. 국토부교통부장관은 「항공안전법」에서 부여된 각종 권한을 갖고 업무를 수행한다. 우리나라 항공관련 내용은 너무 많은 사항을 국토부 고시나 규정으로 규율하고 있고, 그 고시나 규정들도 상위 법규의 어떤 조항과 연결되는지 잘 알 수 없는 것들이 많다. 따라서, 현행 고시의 내용을 검토해서 가능한 법규명령으로 하도록 노력할 필요가 있고, 고시 내용도 위임된 사항에 한하여 구체적으로 명확하게 서술되도록 정비할 필요가 있다. 공역체계에 있어서는, 일반인이 이해하기에는 공역 분류체계가 너무 복잡하고, 법규와 실무의 괴리도 일부 있어 보인다. 따라서, 단순하면서도 실무현실에 부합하는 공역 분류 체계로 재정립해 보는 것은 어떤가 생각된다. 군에서 하는 공역이나 항공 관련 업무는 국토교통부장관으로부터 위탁받은 것과 군 고유의 권한을 명확히 구분해서 이해할 필요가 있다. 국토교통부 위탁사항과 관련해서는, 본래 국토교통부의 업무이기 때문에 관련 업무 지침 작성시 국토교통부와 긴밀히 협조해야 하고, 현재 국토교통부에서 국방부로 위탁한 것을 대부분 예하 비행단급까지 재위임하고 있는데 재위임 부대의 적정성을 한 번 고민해 볼 필요가 있고, 관련 지침의 작성 주체도 명확히 해 둘 필요가 있다. 군사작전활동으로서의 공역통제와 관련해서는, ‘노력의 통일’과 같은 공역통제에 관한 군사교리에 충실한 정책이나 지침이 필요하다.

소형항공운송사업 정의에 관한 법적 고찰

안희복,황호원 한국항공우주정책⋅법학회 2022 한국항공우주정책·법학회지 Vol.37 No.2

현행법은 항공운송사업을 국내항공운송사업, 국제항공운송사업 및 소형항공운송사업으로 구분하여 정의하고 있다. 그러나 상업용 운송사업과 일반항공을 명확하게 구분한 국제 기준과 달리, 우리나라는 혼용하므로 일반항공에 관한 정의가 필요하며 안전기준도 동일 수준으로 관리하는 것이 바람직하다. 국외운항항공기 소유자 또는 대통령령으로 정하는 소유자, 항공기 소유자, 항공기 운영자 등의 통일되지 않는 용어를 사용함으로써 항공운송사업자와 달리 해석하는 등 안전 규정에서 예외적으로 적용하는 경우가 있었다. 예를 들면, 법 해석을 다르게 적용함으로써 국외운항항공기 또는 항공운송사업의 운항승무원 승무 시간 기준을 다르게 적용하는 점, 객실승무원 승무시간에 관한 규정은 없는 점, 승객을 탑승시켜 운항하는 경우 승객 좌석 수의 10석 이상 20석 미만에는 객실승무원의 탑승 기준이 없는 등 법의 사각지대가 발생하고 있다. 국외운항항공기를 유상으로 승객이나 화물을 운송하는 경우, 이를 소형항공운송사업으로 통합하여 안전관리가 이루어지도록 현행법을 개정방안을 제시하고자 한다. 한편, 정부가 추진 중인 한국형 UAM 운영자에 관한 안전 및 사업관리 역시 현행법 테두리에서 최우선 적용할 수 있도록 검토해야 한다. 그러나, 일부 전문가들의 주장하는 UAM 특별법이 제정되어야 한다면, 이용자 보호 및 안정적인 항공운송 사업 보장을 위해 안전, 운영, 기술 기준 및 면허 등을 현행법과 상호 충돌이 발생하지 않도록 법 개정이 이루어져야 한다.

VTS 관련 법제의 개선방안에 관한 연구 : ATC와의 비교를 중심으로

박성호,이상일 한국해사법학회 2011 해사법연구 Vol.23 No.1

해상교통관제는 선박통항의 안전과 효율을 증진시키고 해양환경을 보호하기 위한 목적으로 전 세계 주요항만과 수역에서 운영되고 있다. 우리나라도 1993년 포항항 VTS를 시작으로 전국 주요항만으로 확대 설치하여 현재 15개소에 운영 중에 있으며, 2004년 진도 연안 VTS의 설치를 시작으로 관제범위를 점차 확대하여 시행하고 있다. 그러나 VTS의 설치 및 관제범위의 확대에 비해서 VTS에 관한 법제는 각 개별입법 내에 산재해 있는 실정이다. 특히 VTS의 법적 근거, 책임과 권한 등에 대한 명확하고 상세한 규정이 없기 때문에 VTS의 효율적인 운영에 한계가 있다. 따라서 이 논문에서는 먼저 유엔해양법협약과 국제해사협약을 중심으로 VTS에 관한 국제법 규정과 국내법 규정을 살펴본다. 그리고 국내의 VTS와 유사한 교통관련 관제를 실시하고 있는 항공교통관제제도의 체계적인 법제를 비교·분석하여 국내 VTS 관련 법제의 문제점을 검토한 후 우리나라 VTS의 효율적인 운영을 위한 관련 법제의 개선방안을 제시한다. VTS (Vessel Traffic Service) is operated in major harbors and waters all over the world for the purpose of protection of ocean environment as well as improvement of safety and efficiency of vessel sailing. Currently our country also operates VTS in 15 ports from the start of the first VTS in Pohang Port in 1993 and expansion and installation to the major national harbors and from the beginning of installation of Jindo coastal VTS in 2004, the service scope is gradually expanding. But, compared to the service scope and expansion of VTS installation, the legislation about VTS is in the scattering state in each legislation. In particular, because obvious and specific regulations about VTS legal grounds and responsibilities and authorities don't exist, efficient operation of VTS faces restrictions. Accordingly, first of all this study reviews the domestic law regulations as well as the international law regulations about VTS focused on the United Nations Conference on the Law and International Maritime Conventions. Moreover, Through comparison and analysis of the systematic legislation of the Air Traffic Control performing a similar traffic related service to the domestic VTS, the problems of the domestic VTS related legislation will be reviewed and then improvement plans of the related laws for the efficient operation of our VTS will be suggested.

지상항공안전증진을 위한 비행장관제시뮬레이터의 고도화

이인영,최연철 대한교통학회 2014 대한교통학회지 Vol.32 No.5

As ground air traffic control at the airport is one of the most important tasks in air transport, attention to the development of a related simulator has expanded all around the world. For this reason, this research describes the characteristics and advantages of this advanced aerodrome traffic control simulator, developed in South Korea, as well as its linkage with A-SMGCS, which is planned to be developed in the future. One of the characteristics of this simulator is that it is possible to train an air traffic controller independently, especially under various conditions such as in different weathers and normal or abnormal circumstances. Therefore, this aerodrome traffic control simulator, through the comprehensive training under various conditions, will contribute to aviation safety and airport capacity enhancement training. 공항에서의 지상교통관제는 매우 중요한 항공교통업무 가운데 하나이다. 따라서 세계 각국에서는 이와 관련된 시뮬레이터의 개발에 대한 관심이 지대하다. 본 연구는 우리나라에서 개발 및 고도화된 비행장관제시뮬레이터에 대한 특징과 장점 및 향후 개발되는 A-SMGCS와의 연동성을 기술하였다. 본 장비의 특징은 훈련관제사의 단독적인 훈련이 가능하도록 설계되었으며 다양한 기상조건 및 정상 및 비정상상황 설정으로 상황에 부합되는 관제사 교육훈련이 가능하다는 점이다. 따라서 본 비행장관제시뮬레이터를 통하여 항공관제 부분에서의 종합훈련은 물론 다양한 상황에서의 관제사 훈련을 통하여 비행안전과 공항용량 증대 훈련에 크게 기여를 할 것으로 사료된다.

VDL 모드 2 데이터링크 시스템 설계 및 구현

배중원(Joong-Won Bae),김현경(Hyoung-Kyoung Kim),김인규(In-Kyu Kim),김태식(Tae-Sik Kim) 한국항공우주연구원 2008 항공우주기술 Vol.7 No.1

VDL 모드 2 시스템은 초단파대역 디지털 데이터링크 기술의 일종으로 ISO 개방형시스템 구조에 기반한 항공종합통신망의 공대지 서브네트워크 기술로 개발되었다. VDL 모드 2 기술은 조종사 관제사간 데이터링크통신(CPDLC), 자동종속감시(ADS) 등 다양한 항공교통서비스에 활용 가능하며, 민간항공사의 항공운용통신용으로 20년 이상 사용되어 온 ACARS 시스템을 대체할 것으로 예상된다. 본 논문에서는 이진기반 항공교통서비스 애플리케이션 구현을 위하여 AOA 프로토콜과 관련 국제규격을 적용한 VDL 모드 2 시스템 설계 및 제작 결과를 기술한다. This paper presents the result of VDL Mode 2 system design and implementation with AOA (ACARS Over AVLC) protocol based on international VDL Mode 2 specifications for the bit-oriented ATS applications. The designed VDL Mode 2 system is composed of airborne and ground subsystem. Airborne subsystem consists of VDR, CMU and Ground system consists of Ground Station and DSP. For the test of whole system, simplified CPDLC, ADS and AFN applications are implemented in test equipments.

여성 관제사에 대한 민간 조종사의 항공교통 서비스 만족도 조사연구

신현삼,유광의,류경희 대한안전경영과학회 2009 대한안전경영과학회지 Vol.11 No.4