여말 선초 조운제도의 연속과 변화

문경호(Mun, Gyung-Ho) 역사문화학회 2014 지방사와 지방문화 Vol.17 No.1

이 논문에서는 고려 후기에 조운제도가 동요되는 시기부터 조선 건국 후 조운제도의 체제가 일단락되는 성종 때까지 조운제도가 어떠한 변화 양상을 보이는지 조명하고자 하였다. 조선 초의 조운제도는 고려 말의 조운제도를 그대로 계승한 면이 있지만 몇 가지가 보완되면서 서로 다른 면을 보이기도 하였다. 먼저 고려 말에 군현별로 납부하던 방식은 조선 건국 이후에도 이어져 16개 포창에서 조세를 운송하다가 성종 대에 이르러 9개 조창을 거점으로 조운하는 방식으로 변화하였다. 조창은 대개 고려시대 12조창 또는 고려 말 조전성이 있던 곳에 설치되었으나 해안선이 변화함에 따라 일부 지역은 더 하류로 내려가거나 인근 지역으로 옮겨졌다. 조세 운송의 면에서는 판관의 지휘 아래 조창의 주민들이 조세의 운송을 책임지던 방식이 왜구의 침입으로 무너지고 군현별로 납부하는 방식으로 변화하였다. 고려 말에는 왜구의 약탈을 피하기 위해 군사를 붙여 조운선을 호송하기도 하였다. 이러한 상황은 조선 건국 초까지 이어졌다가 조창제의 시행과 함께 해운?수운 판관을 파견하여 조운을 지휘?감독하는 시스템으로 바뀌었다. 조운선의 경우에도 처음에는 고려 말 군현별 조운 시기에 사용된 것과 유사한 크기의 조운선이 주류를 이루었으나 세조대를 거치며 500석 이상을 적재할 수 있는 대형 조운선이 제작되기에 이르렀다. 궁극적으로 조선이 추구한 조운제도는 고려 성종~문종 대에 완성된 고려식 조운제도였다. 따라서 조선시대 조운제도의 정비 과정과 특징을 파악하는 데에 있어 고려 말~조선 초의 조운방식 변화에 관한 연구는 매우 중요한 의미를 갖는다. The Tax Shipping System of Goryeo had been gradually changed and collapsed in the course of the invasion of the Mongol, the rebellion of Sambyeolcho and the invasion of the Japanese pirates. In particular, when there was rampant invasion of the Japanese pirates during the reign of King Gongmin, the marine transportation of the taxation goods was prohibited. During the reign of King Woowang, an extreme measurement to dispose the marine transportation was taken. The revival of the marine transportation took place after the troop withdrawal of Wihwadon. Yi Seong Gye who took the power after the troop withdrawal of Wihwadon resumed the marine transportation in order to secure the national finance, and protected the marine transportation ships from the plundering of the Japanese pirates by the military escort. It was that time when Joseon castle was built along the coast and Sugunmanho was installed. Together, Sucham was installed at the inland water transport route. The revived marine transportation system thanks to various measurements was inherited as it was when Joseon was founded. The method of delivery of taxation goods by installing Pochang at the inland water transport and marine transport hub had been developed similar to the ‘marine transportation system of Goryeo’ based on 9 places of Jochang and the state owned ships along with the solidification of the national system and the centralization of the government. With those situations in mind, this study examined the changes of the marine transportation system from the diminishing period at the late Goryeo period to the reign of King Seongjong at a time when the marine transportation system was complete after the establishment of Joseon. The marine transportation system of early Joseon seems to inherit that of late Goryeo, but it also had different shapes by complementing some matters. As for the marine transportation ships, similar size ships which were used at the marine transportation by Gun and Hyeon level at the late Goryeo period, but, large ships that accommodated more than 500 Seoks were manufactured after the reign of King Sejo. It is very important to study the marine transportation system at late Goryeo in order to figure out the reorganizing proves and features of the marine transportation system in Joseon. This study might contribute to the understanding of the continuity and change of the marine transportation system in the late Goryeo and early Joseon era.

고려시대의 조운제도와 조창

문경호(Mun Gyung-Ho) 역사문화학회 2011 지방사와 지방문화 Vol.14 No.1

고려로부터 시작된 조운제도는 1894년 조세가 금납화 될 때까지 국가 경제의 근간이 되는 관영 물류 시스템이었다. 고려의 조운제도는 크게 60여개의 포구를 중심으로 운송하던 시기, 12개(또는 13개)의 조창을 중심으로 운송하던 시기, 왜구의 침입으로 조창의 근간이 무너지면서 군현별로 납부하던 시기로 구분할 수 있다. 이 글에서는 조창제 이전에 조운을 담당했던 60개의 포구를 ‘浦倉’이라는 용어로 서술하였으며, 포창의 위치에 대하여 연구한 기존 논문들의 성과를 정리하는 한편, 그 타당성에 대하여 살펴보았다. 또한, 조운제도에 관한 최근의 연구 성과를 토대로 12개의 조창이 설립되었다는 『高麗史』의 ‘國初’가 구체적으로 어느 시기인지 밝혀보고자 하였다. 지금까지의 연구에 의하면 고려의 12조창이 설치된 시기를 보는 관점은 성종, 현종, 정종 시기 등으로 다양하였다. 그러나 성종 11년 수경가 제정 기사에 60개 포구와 함께 기록된 9개의 조창은 고려의 조운제도가 12조창 중심으로 운영되기 이전부터 존재하고 있었을 가능성이 크다. 따라서 조창의 설치 시기는 현종, 정종 시기보다 훨씬 이전 시기로 소급될 수 있다. 조창의 설치 시기가 현종 이전 시기로 소급된다면 조창을 중심으로 하는 조운제도의 성립시기 또한 상향되어야 할 것이다. The Shipping System of Grain Paid as a Tax started in Goryeo period had been a government operated logistics system which was the foundation of national economy and this system existed until it was abolished by the commutation of tax to paying tax with money in 1894. The Shipping System of Grain Paid as a Tax can be largely classified three by period: period centered on coast estuary each region, period centered on 12 Warehouses for Grain as a Tax(13 since King Munjong), period when tax was paid from each county as the foundation of Jochang fell down by the invasion of the Japanese pirates. This study named Pochang(浦倉) for the mode where tax transportation was performed centered on coast estuary before Jochang system. And based on recent studies on the Shipping System of Grain Paid as a Tax, this study tried to find out when ‘the early Goryeo’ described in Goryeosa(高麗史) is specifically - Goryeosa says, in that time, 12 Warehouses for Grain as a Tax were established. According to existing studies, it has been understood that the early tax transportation in Goryeo had been operated based on 60 ports and changed to 12 Jochang system through the reigns of Hyunjong or Jeongjong. But a record related to the shipping charges(輸京價) regulated in the 11th year of Seongjong shows 9 Jochangs along with 60 ports. This record suggests that 9 Jochangs existed before 12 Jochang system. Therefore, it would be difficult to say that Jochang system suddenly appeared in a particular time. And it is assumed that even after implementing Jochang system, some ports existed under Pochang system played the part related to tax transportation. When synthesizing these facts, it is known that Korean Shipping System of Grain Paid as a Tax had been changed in this order: 60 Pochang system(early Goryeo) → 12 Jochang system(King Seongjong~Hyunjong in Goryeo) → 13 Jochang system(Munjong in Goryeo) → tax transportation each county(since middle and later period of the 13th century) → 11 Pochang system in early Chosun(『Sejongsilrokjiriji世宗實錄地理志』) → 9 Jochang system(『Gyeonggukdaejeon 經國大典』) → coexistence of Jochang and Haechang system each county(『Sokdaejeon續大典』).

『漕行日錄』을 통해 본 朝鮮 後期 聖堂倉의 漕運路와 漕運船 護送 實態

문경호(Mun, Gyungho) 목포대학교 도서문화연구소 2017 島嶼文化 Vol.0 No.49

조운제도에 관한 연구가 심화되면서 조창과 시기별 조운제도의 변화 등에 관한 연구도 심화되고 있다. 그러나 조운제도가 실제적으로 어떻게 운영되었는지, 당시 조운에 관한 법규가 어떻게 적용되고 있었는지 등 실질적인 면에서의 연구는 진행되지 못하는 것이 현실이다. 이는 지금까지 남아있는 자료들의 상당수가 『朝鮮王朝實錄』이나 『備邊司謄錄』, 『承政院日記』, 『各司謄錄』과 같은 관찬 자료에 한정되어 있기 때문이다. 이에 본고에서는 1863년에 제작된 임교진의 『漕行日錄』과 1875년에 제작된 『乙亥漕行錄』을 토대로 성당창으로부터 경창까지 운항한 기록을 통해 당시의 조운이 실질적으로 어떻게 운영되었는지 살펴보았다. 조운은 국가 경제의 운영에서 매우 중요한 역할을 하였으므로 조운로와 護送, 납세 기간 등에 관한 규정이 매우 정밀하게 마련되어 있었다. 그러나 바닷길의 운항은 예기치 못한 일기변화와 불의의 사고 등으로 정해진 대로만 운항하기는 어려웠다. 이에 뱃길을 잘 아는 사공들이 출항시기와 정박지, 운항 구간 등을 설정하는데 큰 영향력을 행사하였다. 호송은 연안에 위치한 군현들이 자신들의 구역을 지날 때 護送吏와 軍校를 보내 시작 지점부터 끝 지점까지 호송하는 것이 원칙이었으나 형식적으로 시행하는 경우도 많았다. 또한, 호송을 맡은 호송리들은 길 안내 뿐만 아니라 영운관에게 식재료를 제공하는 것이 관례였다. 영운관이 중간 경유지인 섬에 내리는 경우 섬의 주민들은 의무적으로 잠자리와 음식을 제공하였다. 조행일기와 같은 자료들이 계속 발굴․연구된다면 조운제도에 대한 좀 더 구체적인 모습들이 밝혀질 것이다. Studies on the changes of the tax warehouse and convoy system over time have been conducted, and the same holds for in-depth studies on the tax convoy system. However, there is a lack of studies on how the regulations and rules on tax convoy were put into practice. This is because the amount of data and materials left until today has been limited to government published documents like the chronicles, records of Bibyunsa, the diary of Seungjungwon and records of Gaksa. Accordingly, this paper looks into how the tax convoy operated practically through investigation of the sailing records from Seongdangchang to Gyeongchang based on Im, Gyo-jin"s Chohaengilrok written in 1863 and Eulhae Chohaengrok written in 1875. The regulations on the tax convoy route, escort and tax payment terms were drawn up in detail because the tax convoy played a very important role in the operation of national economy. But navigating the seas along fixed routes was difficult due to unexpected weather changes and accidents. Therefore, sailors who knew the seaways very well had a big influence on deciding about the time of departure from the port, mooring place and sailing range. With regard to the escort, the principle was that the escort and military officials from the counties and prefectures along the shore convoyed from the starting point to the ending point when the convoy passed their area. Nevertheless, in many cases this was done only informally. In addition, the escort officials used to provide food to the sailing officials and guide the routes. The residents in the islands were to provide accommodation and food when sailing officials landed on the islands along the route.

조선후기 충청수영 우후(虞侯)의 조운선 점검과 원산별장진(元山別將鎭)의 설치

문광균 국립해양문화재연구소 2022 해양문화재 Vol.16 No.-

원산도는 충청도 서해안에 있는 도서로 면적이 넓고, 경작이 가능할 뿐 아니라 충청도 내륙으로 들어오는 길목에 위치하고 있어 오래전부터 군사요충지로 지목되어 온 섬이다. 또한 이곳은 전근대 국가경제의 근간이라고 할 수 있는 조운제도에서도 빼놓을 수 없는 지역이었다. 전라도, 경상도, 충청도 금강 일대에서 거둔 세곡은 선박을 통해 서울로 수송되었는데, 원산도는삼남의 조운선이 반드시 경유해야 하는 지점이었다. 그만큼 원산도는 전근대 해양사에서 간과할 수 없는 중요한 섬이었다. 이 연구는 원산도의 중요성을 염두하고, 지리적 특성으로 말미암아 추진된 조선시대 대(對)원산도 정책을 구체적으로 분석하였다. 조선전기 진관체제의 도입으로 충청도 수군은 보령의 충청수영을 중심으로 정비되었다. 원산도는 중요한 지역임에도 불구하고 조선초기부터 정부가 공도정책(空島政策)을 추친하고 있었으므로 별도의 군사진은 설치되지 못했다. 원산도 역사의 변곡점이 된 시기는 1669년(현종 10)이었다. 이 해 정부는 「안민창사목(安民 倉事目)」, 「조전사목(漕轉事目)」 등 조운제도와 관련된 법령을 연이어 반포하면서 조운 항로의핵심 거점을 원산도로 지목하고, 이곳에 충청수영의 우후(虞候)를 유방(留防)하도록 했다. 즉, 국가재정의 손실을 방지하기 위하여 충청수군의 핵심인 정4품의 관원을 이곳에 머무르게 했던것이다. 우후는 이곳에서 6개월간 유방하면서 조운선의 점검과 호송, 해양경계 등의 임무를 수행하였다. 원산도가 우후의 주둔지가 되면서 이곳은 점차 군사기지화되었다. 이로 인해 18세기원산도는 ‘원산진(元山鎭)’이라고도 불렸다. 원산도의 군사기지화가 도민(島民)에게 혜택만을 가져다 준 것은 아니었다. 우후가 원산도에 유방한 이후 도민은 정규적인 세금 외에도 착선역(捉船役), 구증역(鉤拯役), 증렬미(拯劣 米), 요망역(瞭望役) 등의 부역에 동원되어야 했다. 이로 인해 원산도의 중요 마을인 진촌(鎭村) 과 선촌(船村)을 중심으로 마을간의 갈등이 야기되기도 했다. 이러한 상황에서 홍주, 결성, 보령 등 인근 군현에서는 이들의 생계 기반인 어선을 강제로 잡아가두는[추착(推捉)] 불법도 서슴치 않았다. 도서민에 대한 천대와 괄시가 사회 저변에 깔려 있었던 셈이다. 조선정부는 국가에서 중요하게 인식하고 있는 원산도, 그리고 이곳에 거주하는 도민의 유리도산을 방지하고자 1854년(철종 5) 원산진(元山鎭)을 전격 설치하였다. 충청감사는 복잡다단한 원산도의 행정 및 부세체계를 단일화하고, 해양방어를 강화한다는 명분아래 종9품의 별장을파견하였다. 그러나 이 조처에 충청수사의 반발이 매우 심했다. 충청수사는 지속적으로 원산도의 환속을 요구하였고, 그 결과 1869년(고종 6) 원산도의 우후 유방제 복구, 1871년(고종 8) 충청수사가 관할하는 별장진의 복설 등의 성과를 거두었다. 원산진이 설치된 이후 이곳에는 35명의 원산별장이 파견되었고, 19세기 말까지 원산도는 조운선 점검지와 해양방어의 전초기지로써의 기능을 담당하였다.

조선후기 충청도 조운제도의 변화와 금강 일대 군현의 세곡운송

문광균 한국사연구회 2022 한국사연구 Vol.- No.198

충청도의 조운제도는 다른 지역과 마찬가지로 성종과 중종 연간을 거치며 조운제도가 완비되었다. 그러나 17세기를 전후하여 발생한 임진왜란으로 조운선과 조군을 확보하기 어려워지자, 조선왕조는 사선(私船)이라 불리는 서울의 경강선이나 지방의 지토선을 활용하여 지방의 세곡을 상납하였다. 이를 직납(直納) 또는 직상납(直上納)이라고 한다. 직납은 충청도, 전라도, 경상도 등 삼남에서 광범위하게 이루어졌는데, 그 중 충청도의 직납이 가장 활발하게 이루어졌다. 충청도에서 세곡을 직납하던 지역은 서해안과 금강 일대 군현이었다. 이 서해안과 금강 일대 군현이 직납을 하기 위해서는 세곡을 적재할 선박이 필수적이었다. 그러나 이 지역은 지토선이 적었을 뿐 아니라 경강선주를 유인할 수 있는 여건도 부족했다. 경강선주들은 선박을 임대해주고 받는 임대료 즉, 선가(船價)에 예민하게 반응했는데 충청도는 전라도와 경상도에 비해 선가가 낮았다. 따라서 경강선주는 충청도의 세곡 운송을 회피하였고, 이로 인해 홍주 등 일부 지역에서는 바다에서 경강선을 강제로 잡는 착선(捉船)을 자행하기도 했다. 결국 조선왕조는 안정적으로 재원을 조달하고자 작대제(作隊制)를 실시하고, 경강선을 선계(船契)로 조직하고 충청도의 세곡운송을 담당하도록 했다. 그리고 정조대 등장한 주교사의 주교선이 작대제와 결부되면서, 19세기 충청도 직납 군현의 세곡은 주교선이 전담하였다. 충청도 금강 일대에 위치한 11개 군현은 모두 주교선의 활동 무대였다. 각 군현에서는 금강 변에 강창과 해창을 설치하고, 경내에서 수취한 세곡을 집적하였다. 그러면 서울에서 주교선이 내려와 세곡을 운송해갔다. 주교선에는 감관, 색리, 선주, 격군 등 14명의 선원이 탑승했다. 이 중 감관과 색리는 세곡을 납부하는 군현에 거주하는 인물들이었고, 선주와 격군은 서울 용산 등지에 거주하던 한강민들이었다. 금강에서 출발한 주교선은 30일 정도 항해하여 서울에 도착하였다. 이와 같이 금강을 무대로 활동하던 주교선 중심의 세곡운송방식은 19세기 후반까지 계속되었다.

고려시대 漕運制 운영과 변천

강현정 제주대학교 인문과학연구소 2017 인문학연구 Vol.23 No.-

19세기 후반 경상도 조운제도의 변화와 기선(汽船) 도입

문광균 ( Moon Kwnang-kyun ) 대구사학회 2017 대구사학 Vol.129 No.-

In the mid-19th century, grain transportation system of 3 jochang started to be broken. There were representative problems such as difficulties in securing of transportation assistant ship, internal problem of Dochaeup(都差邑), plunder of Tax Shipping and sinking accident of the ship, etc. Due to the general difficulties in transportation assistant system, the government of the 17th year of Gojong(1880) declared final transportation assistant legislation of Joseon 『Jopyerijeongsamok(漕弊釐正事目)』. Due to the declaration, rear end-jochang of Gyeongsang-do was innovated and 11district of total 20district were transferred to 'Imunjiknap(賃運直納)' that borrows saseon and delibers grains. In the next year, the remained left-jochang and right-jochang were abolished. Therefore, grain transportation system of 3jochang was changed to Imunjiknap. But, in comparison to the intention of government, there was still a problem of grain transporation after the declaration of 『Jopyeijungsamok』. The goal of Joseon government, that was to improve grain transportation system through 『Jopyeijungsamok』, was not successful. Therefore, bureaucrats and intellectual people suggested measures in several directions and most of them insisted introduction of Hwaryunseon(火輪船), steamboat, because they thought steamboat was better than jounseon or gyeonggangseon, that were traditional ships, in several aspects of quickness, stableness, and loaded quantity, etc. Finally, national king accepted people's opinion in the 19th year of Gojong(1882) and decided to utilize steamboat and sailing ship actually for grain transportation. Therefore, in the 23th year of Gojong(1886), they established jeonunkuk(轉運局), prepared 3 ships of Haeryongho, Joyangho, and Changryongho, and delivered grains. From the 30th year of Gojong, (1893), eaunsa(利運社) was established to change private way of grain transportation. However, in spite of the introduction of steamboat, all of problems of grain transportation were not solved. In other words, only ships were changed to steamboat that is modern cultural product in the system of Tax Shipping, so the problems fixed on existing grain transportation were still remained. In spite of the modern shell of steamboat, product economic system that has been managed for several hundred years and the economic structure are not changed. And then, it was not meaningful. Finally, Tax Shipping system was abolished after the taxation innovation of gyelhojeon(結戶錢) in the 32nd year of Gojong(1895).

조선시대 영남지역 포구와 나루의 변천

全德在(Deog-Jae Jeon) 목포대학교 도서문화연구소 2006 島嶼文化 Vol.28 No.-

  본고는 낙동강 유역에 위치한 조선시대 포구와 나루의 변천을 고찰한 것이다. 古代에 낙동강유역에 위치한 나루들은 신라가 가야 및 백제와 낙동강을 경계로 접전을 벌일 때에 전략적 요충지로 활용되었고, 고려시대에는 낙동강 수로를 이용한 선박들의 寄港地로서 주로 활용되었다. 특히 창녕읍 남지읍 용산리와 부산 광역시 북구 화명동 용당마을에 위치한 두개의 伽倻津에서는 龍堂(伽倻津溟所와 伽倻津衍所)을 짓고 龍神에게 제사를 지내 선박과 선원의 무사 안전을 기원하기도 하였다. 조선시대에 田稅穀을 운반하는 경로나 倭使의 往還路에 위치한 낙동강가의 나루들이 주목을 받았고, 조선후기에 漕運制度의 변천으로 전세곡을 積載한 배가 출발한 나루나 漕倉이 설치된 포구와 나루, 그리고 수로와 육로교통의 결절점에 위치한 포구와 나루들이 교역중심지로 성장하였고, 19세기 후반에 낙동강 수로를 통행하는 선박들이 급증하자, 각 衙門이나 宮房 등에서는 선박들의 移出入이 잦은 포구와 나루에 收稅所를 설치하여 通過稅를 징수하기도 하였다. 조선후기에 낙동강가에 위치한 포구와 나루들이 교역중심지로 성장한 것은 영남 내륙지방에서 이들을 중심으로 상품화폐경제가 먼저 발달하여 주변으로 확산되었음을 시사해주는 것이다. In this paper, the change of ports and ferries in Nakdong-river area at Joseon dynasty were studied. Ferries in Nakdong-river were used for strategic points when the war was held between Silla and Gaya or Baekjae in ancient times. In Goryeo dynasty, these ferries were mainly used as ports of call for ships that ran the Nakdong-river channel. Especially, at two Gayajin, Yongsan-ri Namji-eup Changnyung-gun and Yongdang-maeul Hwamyoung-dong Busan-si, dragon shrines were built (Gayajin-myoungso, Gayajin-yeonso), and held a sacrifice for the safety of ships and crews. In Joseon dynasty, the transferring route for grain paid as a tax or round trip route Japan were getting attention. On later Joseon dynasty, with the change of taxation transportation regulation, ferries for ships that carry grain paid as a tax, or ferries and ports with taxation warehouse and in traffic node between land and sea transportation were improved to the central point of trading. In later 19th century, the ships that passed Nakdong-river channel were greatly increased, and government office and palace house installed taxation office in ferries and ports of frequent tradings to collect transit duty. The improvement of ferries and ports in Nakdong-river as central trading point indicates that the goods and monetary economy into inland area of Youngnam were spreaded from these ferries and ports.

한국 해양사 연구의 성과와 역사수업에서의 교재화 방안

문경호 한국사회과교육연구학회 2015 사회과교육 Vol.54 No.3

In this writing, I have discussed the meaning and necessity of maritime history, its value in terms of history education, and the reality that our history textbook less and less covers maritime history. Also, I have presented a plan and procedures for introducing into history class the marine transportation system that contributed to formation of diverse maritime culture. The main points of what I have talked about so far can be summarized as follow. The Korean Peninsula is located at a point where continental culture and maritime culture crosses. It was the final point where culture introduced by land from China or Russia reached and also the final destination where culture introduced by sea through the maritime Silk Road reached. This geographical position is not irrelevant to how Islamic merchants reached the Korean Peninsula from the South-North States Period to Goryeo Dynasty. This shows that the maritime part of the Korean history can provide important data on understanding the formation of and change in the Korean culture. Moreover, since the ships, maritime weapons, pottery, etc, excavated from the sea are recently appearing in the textbook of the history of state system and local history, if maritime history is effectively covered in history class, it will highly motivate the students in getting practical help. Nevertheless, the part of Korean history education that maritime history accounts for is decreasing sharply. Since it is the case that there are not that plenty of materials available to be covered related to maritime history, not even attempts are being made to include it as part of textbook. Not only this, but considering the gradually increasing value of the ocean and the mounting tension involving our neighboring countries’ threat to infringe on our sovereignty over the ocean, the problem gets even worse. The reason I particularly focus on dealing with maritime history among many other topics of history is because it helps us to have an overall understanding of the whole history by including the ocean as part of history. Considering we now have a certain amount of research results accumulated in the field of maritime history, it is about time we should make an effort to enrich our history education by reflecting such results in the history textbook and encourage students to take an interest in the ocean. 전세계적으로 해양에 관한 관심이 높아지고 있지만 우리나라의 한국사 교육에서는 해양사와 관련된 내용들이 점차 줄어들고 있다. 2015개정교육과정 시안대로라면 중·고등학교 학생들은 중학교 <역사>와 고등학교<한국사>교과에서는 해양사와 관련된 분야를 거의 접할 기회가 없게 된다. 이러한 현실을 고려하여 이 글에서는 해양사의 의미와 필요성, 역사교육적인 면에서의 가치 등에 대해 살펴보고, 우리나라 교과서에서 해양사 관련 내용 서술이 줄어들고 있는 현실의 문제점에 대하여 짚어 보았다. 또한, 다양한 해양 문화에 기반하고 있는 조운제도를 역사수업에 활용할 수 있는 방안과 절차를 제시하였다. 다양한 분야의 역사 중에서 해양사에 주목하는 이유는 역사학이 간과한 해양이라는 공간을 역사의 범주에 넣음으로써 역사를 전체적으로 파악하여 전체사를 지향하려는 데에 있다. 해양사의 여러 분야에서 연구 성과가 어느 정도 축적된 만큼 이를 교재화 하여 역사교육에 반영함으로써 역사 교육의 내용과 자료를 풍부하게 함은 물론, 학생들이 바다에 대한 흥미와 관심을 갖도록 노력할 필요가 있다고 판단된다. 바다를 중심으로 역사에 접근하게 되면 다양한 공간과 시간의 얽힘 속에 공존하는 사람들의 삶에 주목하게 될 것이며, 이를 통해 영토 중심적인 한국사 교육의 틀에서 벗어나 더 폭넓은 세계 시민적 교육으로 나갈 수 있을 것이다.

태안의 굴포유적 명칭 검토와 역사적 가치

문광균 국립해양문화재연구소 2020 해양문화재 Vol.13 No.-

The Korean premodern dynasties ran the states based on spot goods such as rice and beans collected from the people. This grain was transported to Gaegyeong or Hanyang, the capitals of the two dynasties, Goryeo and Joseon by ships. Grain collected from the southern areas, the main areas of grain production in the Korean Peninsula, had to be transported to the capitals via the western sea. Anheungryang, Taean was the place that vessels most frequently sank. Therefore, Goryeo and Joseon governments carried out large-scale engineering works that connected Cheonsu Bay to Garolim Bay to establish new transport policies for grain paid as a tax. It was Gulpo construction work of Taean. Gulpo construction work of Taean was done five times from Injong of Goryeo to Sejo of Joseon. Gulpo was opened in a form of transporting grain in vessels after storing water in Taejongdae Reservoir. But it was closed because it could not be utilized. And the rest Gulpo construction works of 4times all ended in failure. Nevertheless, this work was the political projects that a lot of labor and finances were input at the national level and a historical event which has been kept told until now beyond the Joseon Dynasty by reason that the historic sites remained. The Gulpo historical site of Taean has its historical value in that it was the longest project led by the premodern state, the onlly Gulpo historical site in Korea, and the repository of the tax shipping system in the Goryeo and Joseon Dynasties. For these reasons, a lot of research results have accumulated and local governments such as Chungnam-do and Taean-gun moved to designate and preserve this as a cultural asset. By the way, the name of this Gulpo construction work arranged by the Goryeo and Joseon Dynasty was not properly set. As the result, there were names such as ‘Taean Jogeo’, ‘Anheungryang Gulpo’, ‘Gajeok Canal’, and ‘Taean Gulpo Canal.’ Therefore, this writing tried to ascertain the name of Gulpo Historical Site of Taean through historical research under the Established Rule No. 167 of the Cultural Heritage Administration, 'Guidelines for Granting Historical Site Names and suggest it to use this in the future as the cultural asset name. For this, it checked that there was the Gulpo Historical Site's own name in various kinds of bibliographic data including village records and collections of literary works as well as books published by governments such as 『History of Goryeo』, 『Veritable Records of the Joseon Dynasty』, and 『Journal of the Royal Secretariat』. 'Taean Gulpo' and 'Anheung Gulpo' were found from them. Among them, it is feared that 'Anheung Gulpo' is confused with an areas of Taean Anheungjinseong Fortress, the state-designated cultural property No. 560. This thesis suggested naming it Taean Gulpo Historical Site', continous interest in it, and a necessity of establishing research plans by considering historical research and all the situations. 한국의 전근대 왕조는 백성에게서 거둔 쌀과 콩 등의 현물을 바탕으로 국가를 운영하였다. 이러한 곡물은 선박을 통해 고려와 조선 두 왕조의 수도인 개경과 한양으로 수송되었다. 한반도의 주요 곡물생산지인 남부지역에서 징수한 곡물은 서해 바다를 경유해야만 했는데, 그 중 선박의 침몰사고가 가장 빈번하게 발생한 곳이 태안 안흥량이었다. 따라서 고려와 조선정부는 새로운 세곡운송 정책을 수립하기 위하여 천수만과 가로림만을 잇는 대규모 토목공사를 추진했는데, 그것이 바로 태안의 굴포공사였다. 태안의 굴포공사는 고려 인종대부터 조선 세조대까지 무려 5차례 추진하였다. 태종대 저수지에 물을 가둬두고, 배의 곡물을 옮기는 형태로 굴포가 개통되기는 했지만 활용되지 못하고 폐기되었다. 그리고 나머지 4번의 굴포공사는 모두 실패로 끝났다. 그럼에도 불구하고 이 공사는 국가 차원에서 대규모 노동력과 재원을 투입한 정책사업이었고, 그 유적이 잔존했다는 이유로 조선시대를 넘어 현재까지 회자되는 역사적 사건이었다. 태안의 굴포유적은 전근대 국가가 주도한 최장 프로젝트였다는 점, 국내 유일의 굴포유적지라는 점, 고려와 조선시대 조운제도의 寶庫라는 점 등의 역사적 가치를 함유하고 있다. 이러한 이유로 그간 많은 연구성과가 축적되었고, 이를 바탕으로 충남도와 태안군 등 지자체에서도 이를 문화재로 지정하여 보존하려는 움직임이 일어났다. 그런데 고려와 조선시대 추진된 이 굴포공사에 대한 명칭이 제대로 정립되지 못했다. 그 결과 ‘태안 조거’, ‘안흥량 굴포’, ‘가적운하’, ‘태안 굴포운하’등의 명칭이 난립하였다. 따라서 이 글에서는 문화재청예규 167호 ‘사적 명칭 부여 지침’에 의거하여 태안의 굴포유적 명칭을 고증하고, 이를 향후 문화재명으로 사용하기를 건의하였다. 이를 위해 『고려사』, 『조선왕조실록』, 『승정원일기』 등의 관찬사서를 비롯하여 읍지, 문집 등 다양한 종류의 문헌자료를 통해 태안의 굴포유적의 고유명칭이 존재했음을 확인하였다. ‘태안굴포’와 ‘안흥굴포’가 그것이다. 그 중 ‘안흥굴포’는 현재 국사사적 560호인 태안 안흥진성이 있는 지역과 혼동할 우려가 있었다. 본 논문에서는 역사고증과 종합적인 상황을 고려하여 태안의 굴포유적 명칭을 ‘태안굴포 유적’로 명명할 것과 지속적인 관심과 연구계획 수립의 필요성을 제안하였다.