편의치적선박의 준거법 지정 논의와 「선원법」 적용 연구

최진이(Jin-Yi, Choi) 한국기업법학회 2020 企業法硏究 Vol.34 No.2

해운업의 핵심인 선원은 노무제공의 장소가 제한적이고 폐쇄된 공간일 뿐만 아니라, 실제 위험이 발생한 경우 이를 회피할 수 있는 방법이 극히 제한적이기 때문에 육상노동환경과 비교할 때 해상위험에 따른 노동환경의 특수성이 존재한다. 따라서 선원의 기본적인 생활보장과 선원의 자질향상을 위해 「근로기준법」과는 별도로 「선원법」이 제정되어 시행되고 있다. 선원의 직무, 복무, 근로조건의 기준, 직업안정, 복지 및 교육훈련에 관한 사항 등을 정함으로써 선내(船內) 질서를 유지하고, 선원의 기본적 생활을 보장ㆍ향상시키며 선원의 자질 향상을 도모하는 것을 목적으로 하는 「선원법」은 그 적용범위와 관련하여 제3조에서 한국국적의 선박에 적용하는 것을 원칙으로 하고, 예외적으로 대한민국 국적을 취득할 것을 조건으로 용선(傭船)한 외국선박 및 국내 항과 국내 항 사이만을 항해하는 외국선박에 승무하는 선원과 그 선박의 선박소유자에 대하여 적용하도록 규정하고 있다. 이처럼 적용범위에 관하여 「선박법」이 정한 대한민국 선박에 한하여 적용하는 것을 원칙으로 하기 때문에 국적선이 아닌 선박에 승선한 한국국민인 선원에 대하여는 「선원법」의 적용이 배제된다. 예를 들어, 실질적으로는 대한민국 국적을 가진 선박소유자가 소유・운항하는 선박임에도 불구하고, 해외에 서류상 회사(paper company)를 설립하여 편의치적국에 선박을 등록한 경우 「선원법」의 적용여부는 어떠한가에 대한 의문이 있다. 「선원법」은 적용범위에 관하여는 크게 인적 적용대상과 물적 적용대상의 두 영역으로 구분하여 살펴볼 수가 있다. 먼저, 인적 적용범위에 관하여는 적용대상인 선박소유자 및 선원의 범위는 어디까지인가. 그리고 물적 적용범위에 관하여는 적용대상이 되는 선박의 범위는 어디까지인가이다. 이와 관련하여 「선원법」은 제3조에서 물적 적용대상인 “선박”의 범위를 전제한 다음, 그 선박의 소유자와 그 선박에 승선하는 선원을 인적 적용범위로 제한하고 있다. 이하에서는 먼저 「선원법」의 적용범위를 검토하고, 「국제사법」상 선적국법주의의 문제점을 살펴보았다. 이어서 편의치적선의 준거법 지정에 있어 「국제사법」의 준거법 지정 예외조항(제8조 제1항)의 적용가능성과 그 한계를 검토한 다음, 「선박법」상 한국선박의 개념에 대한 해석을 통해 편의치적선(flag on convenience vessels)의 「선원법」 적용가능성을 모색하고자 하였다. The Seafarers Act is generally regarded as public law primarily focusing on providing maritime safety. However, it also concerns exchange of labor obligations between ship owners and seafarers, and thus have characteristics pertaining to civil legal nature. The Seafarers Act applies to the vessels regulated by the Ship Act, it can be inferred that the Seafarers Act can only be applied to the vessels carrying the flag of Korea. The flag on convenience vessels are unique in that, while they are materially owned by a person or a legal entity of the Republic of Korea, they are on paper owned by a legal entity of another country. Therefore, the Seafarers Act does not apply to the flag on convenience vessels. Occasionally, Crews are not protected by the Seafarers Act. But the flag on convenience vessels are widely and internationally adopted customary practice in international shipping industry. The most common methods of flag on convenience vessels are enlisting their ships on paper companies in other country which lacks of regulation on management of ships, and where attaining nationality is quite easy. The Act on Private International Law stipulates the principal of the law of the ship"s nationality by Article 60 claiming that the law of the ship"s nationality would be applied in the case of ship"s ownership and restricted responsibility of ship"s owner. Meanwhile, Article 8(1) stipulates that “In case the applicable law specified by this Act is less related to the corresponding legal relations and the law of another country, which is most closely connected with such legal relations, evidently exists, the law of the other country shall govern”. This paper examined the Act on Private International Law and the Ship Act. Then examined whether the Korean seafarers" act can be applied to flag on convenience vessels.

선원법상 선원의 근로조건에 관한 문제점 및 개선방안에 관한 연구

진호현 전북대학교 동북아법연구소 2019 동북아법연구 Vol.13 No.2

The Korean Seafarers Act was first legislated in 1962, and has since been revised dozens of times. The issue of the seafarers is a matter of the seafarers’ system, and there is a Seafarers Acts as a tool to realize this system. And as the society changes, the Seafarers Acts has changed as the laws reflecting the society are prepared. Since the Seafarers Acts is the intersection of the Maritime Laws and Labour Laws, expertise in these two fields are necessary to deal with Seafarers Acts. At the present time, where the seafarer job avoidance phenomenon is intensifying, I think it is necessary to improve the Seafarers’ Acts concerning the working conditions of seafarers. In this paper, I clarified the problem of the working conditions of the seafarers in the current Seafarers Acts which I identified and suggested the improvement. 우리 선원법은 1962년 처음 제정된 이후 수십 차례의 개정을 통하여 현재에 이르렀다. 선원의 문제는 선원제도에 관한 문제이고, 이러한 제도를 실현하는 도구로써 선원법이 있다. 그리고 사회가 변화함에 따라 그 사회를 반영하여 선원법 역시 변화하였다. 선원법은 해사법과 노동법이 교차하는 영역이므로 선원법을 잘 다루기 위해서는 이 두 가지 분야에 대한 전문지식이 필요하다. 또한 선원의 문제는 사람의 문제이기 때문에 발생하는 문제의 종류가 다양하다. 따라서 선원법령 자체가 갖고 있는 법적 안정성과 선원법을 해석하고 적용하는 선원법을 다루는 법률가의 책임감과 전문성이 중요하다. 선원직업 기피현상이 심화되고 있는 현 시점에서 선원근로조건에 관한 선원법령의 개선이 필요하다고 판단되었다. 이 논문에서는 필자가 식별한 현행 선원법령에 대한 문제점 중에서 선원의 근로조건에 관한 문제를 도출하고 개선방안을 제시하였다.

어선원 및 어선 재해보상보험법 제정사

권창영(權昌榮) 서울대 사회보장법연구회 2013 사회보장법연구 Vol.2 No.1

전통적으로 선원의 근로는 어렵고 매우 위험하며, 선원은 가정에서 오랫동안 떨어져서 생활하여야 하고 해양 고유의 위험에 노출되어 있다. 그런데 산업재해는 선원의 책임과 무관하게 노동생활의 영역에 내재되어 있는 본질적 직업위험이자 선원과 가족에게 치명적인 생활위험이기 때문에 그에 따른 적절한 보호가 이루어져야 한다. 이를 위해서는 전통적인 손해배상제도의 결함·한계를 극복하기 위하여 특별한 재해보상제도를 마련할 필요가 있다. 근로자에 대한 재해보상제도는 노동조합의 세력증진, 산업재해에 대한 보상으로서 전통적인 손해배상제도의 결함의 인식, 높은 산업재해율에 대한 사회적 관심, 산업안전과 재해근로자의 사회복귀에 대한 동기부여 등의 이유에서 19세기 후반부터 생성·발전된 것이다. 이와 달리 승무 중 상병을 당한 선원을 보살펴주는 선박소유자의 의무의 기원은 고대로 거슬러 올라가고, Oleron 해법, Wisbuy 해법, Hanse Towns 해법, Louis 14세 해사칙령 등 중세 및 근대의 해사법전에도 등장하였다. 일본의 1899년 선원법은 조선선원령, 조선선원령 시행규칙에 의하여 1914년부터 우리나라에도 적용되었다. 1962.1.10. 법률 제963호로 제정·시행된 우리나라의 선원법은 일본의 1947년 선원법을 참고한 것이다. 선원법과는 별도로 사회보험법의 성격을 지닌 선원보험법이 1962.1.10. 법률 제964호로 제정되어 1962.7.1.부터 시행되도록 예정되었으나, 하위법령의 미제정으로 사문화되었고, 결국 2009.2.6. 법률 제9446호로 폐지되었다.<br/> 그런데 기존의 재해보상제도는 어선규모와 승선선원의 수에 따라 적용법령이 달라지는 재해보상제도의 다원화, 정부주도 보험제도의 불완전성, 수협 선원공제제도의 한계, 공제가입촉진을 위한 정부의 재정적·행정적 지원의 미흡 등 여러 가지 문제점이 있었다. 이러한 문제점을 극복하기 위하여 선원보험·어선보험의 시행촉구 등 선원재해보상제도를 개선하려는 노력이 계속되었다. 해양수산부는 연근해 어업에 종사하는 어선원 및 어선의 재해발생 시 이를 신속·공정하게 보상하고, 체계적으로 관리하도록 하는 국가적 정책보험제도를 도입하여 어선원을 보호하고, 어선소유자의 생산능력을 확보하는 등 어업경영의 안정을 도모하기 위하여 ‘어선원 및 어선 재해보상보험법’(이하 ‘어재법’이라 한다)안을 작성하였고, 정부는 2002.10.26. 어재법안을 제16대 제234회 국회에 의안으로 제출하였다. 농림해양수산위원회는 2003.2.19. 법안을 수정가결하였고, 법제사법위원회 체계자구심사에 회부되어 2003.2.25. 수정가결되었다. 그 후 법안은 2003.2.26. 제236회 국회 제8차 본회의에서 수정가결되었다. 국회는 2003.3.6. 어재법을 정부로 이송하였고, 정부는 2003.3.19. 법률 제6866호로 이를 공포하였는데 2004.1.1.부터 어재법이 시행되도록 규정하였다.<br/> 어재법의 제정은 수산업계와 학계에서 끊임없이 제도개선을 요구해온점을 반영하여 위와 같은 문제점을 일부나마 해결하고, 어선원의 재해보상제도의 실효성을 제고하였다는 점에서 의의가 크다. 그러나 사회보장적 성격이 강하고 선원에 대한 포괄적인 보호를 목적으로 하였던 선원보험법이 제대로 시행되지 못하고 폐지된 것은 우리나라 경제의 규모, 해양산업이 국가경제에서 차지하는 비중, 해양근로의 중요성 등에 비추어 보면 결코 바람직하다고 볼 수 없다. 또한 어재법의 적용범위에서 우리나라 어선의 대부분을 차지하는 5t 미만의 어선을 제외하고 임의가입대상선박으로 규정한 것은 어선원의 재해를 신속·공정하게 보상함으로써 어선원을 보호하기 위해 제정된 어재법의 입법목적에도 반하는 것이므로, 어재법의 개정을 통하여 영세한 어선원을 체계적인 재해보상제도에 강제로 편입할 필요가 있다.

선원법상 선원근로계약의 준거법 선택에 관한 연구: - 비거주선원의 근로계약을 중심으로 -

신승한(Seung Han Shin),전영우(Yeong Woo Jeon) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.3

우리나라 선박에 승무하는 비거주선원의 선원근로계약상 근로조건은 많은 부분에서 선원법상의 근로조건 기준과 상이한 점이 있다. 이는 비거주선원의 근로조건을 선원법상 근로조건으로 적용하지 않고, 선박소유자 단체와 선원 노동조합 단체 간에 체결된 단체협약으로 정하고 이를 적용하는 것이 거래의 실정이기 때문이다. 현재의 해운수산 산업계에서는 비거주선원의 단체협약을 별도로 체결 및 적용하고 있는 형태가 관행화 및 고착화 되어 있으며, 비거주선원의 선원근로계약 관련 법 적용 시 우리나라 선원법이 아닌 별도의 단체협약을 통하여 제3의 법률을 준거법으로 하고 있고, 이는 국제사법에서와 같이 당사자자치의 원칙을 인정하고 있는 부분과 동일한 입장을 취하고 있다고 볼 수 있다. 그러나 우리나라 선원법의 적용은 그 법적 성질이 일방적이고, 적극적인 저촉규정으로 해석되며, 비거주선원이라는 외국적 요소가 있는 선원근로계약 관련 법 적용시 그 준거법 지정에 관하여 우리나라 외의 다른 국가의 실질법 또는 제3의 법률의 지정의 가능성이 배제되고 오로지 우리나라 선원법만을 적용한다는 점을 명정하고 있으므로, 이는 산업계의 거래의 실정과 국제사법의 당사자자치의 원칙을 부인하는 폐쇄적이고 경직된 입법태도라고 할 수 있다. 따라서 이 논문은 비거주선원의 선원근로계약관련 법 적용시 해운수산 산업계의 거래의 실정에 맞게 비거주선원에 적용되는 별도의 단체협약을 체결함과 동시에 제3의 법률을 준거법으로 선택하는 것을 인정하는 개방형 규정을 도입 할 필요가 있다는 입법론적 제안을 하였다. The working conditions of non-residential seafarers working on Korean vessels are different from those of residential seafarers in many respects. This is because the working conditions in the Seafarers Act are not applied by shipowners to non-residential seafarers but their working conditions are decided by Collective Bargaining Agreements concluded between shipowners organizations and seafarers unions in accordance with international practices. The current shipping and fisheries industries conclude separately the collective bargaining agreement with non-residential seafarers and this practices have been wide spread and incorrigible. When concluding the seafarer s employment agreement with non-residential seafarers, a third law has been chosen as a governing law through collective bargaining agreement. It can be said that this is in line with the international private law that recognizes the parties autonomous principle so that the parties can choose the applicable law for seafarers’ employment agreement containing foreign elements. However, the Seafarers’ Act is a sort of unilateral as well as positive conflicts rules so that the Korean Seafarers’ Act is exclusively applied to any seafarers’ employment agreements regardless of resident or non-resident seafarers. In addition, the Seafarers’ Act excludes the possibility of selecting a third law as governing law. It takes closed and stiff legislative attitude and denies commercial practices and the party’s autonomy principle in international private law. Therefore, it is necessary to introduce provisions allowing shipowners and non-resident seafarers to select a third law as governing law through separate Collective Bargaining Agreements.

선원근로계약의 준거법 결정원리

이정원 한국해사법학회 2020 해사법연구 Vol.32 No.3

원칙적으로 국제사법 제25조에 따라 선원근로계약의 당사자들은 계약의 준 거법을 선택할 수 있지만, 국제사법은 사회적 · 경제적 약자의 보호 필요성에 따라 근로계약에 대해서는 국제사법 제25조의 원칙을 수정하여, 근로계약의 경 우에 당사자가 준거법을 선택하더라도 동 법 제28조 제2항의 규정에 의하여 지 정되는 준거법 소속 국가의 강행규정에 의하여 근로자에게 부여되는 보호를 박 탈할 수 없다. 이에 따라 선원의 근로보호와 관련된 근로기준법과 선원법의 규 정들과 해사노동협약의 강행규정들은 당사자자치의 원칙을 보완하는 기능을 할 것으로 기대된다. 또한 당사자들이 계약의 준거법을 지정하지 않은 경우에 는 계약은 국제사법 제26조에 따라 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의할 것이지만, 당사자가 준거법을 선택하지 아니한 경우 근로계약은 국제사법 제26조의 규정에 불구하고 근로자가 일상적으로 노무를 제공하는 국 가의 법에 의하며, 근로자가 일상적으로 어느 한 국가 안에서 노무를 제공하지 아니하는 경우에는 사용자가 근로자를 고용한 영업소가 있는 국가의 법에 의한 다. 그러나 국제사법 제28조의 규정에도 불구하고 선원근로계약의 특수성으로 인해, 국제사법 제28조 제2항의 해석과 관련해서는 ‘근로자가 일상적으로 노무 를 제공하는 국가’가 어디인지, ‘사용자가 근로자를 고용한 영업소’가 무엇인지 의문이 있다. 해운실무 등을 종합적으로 고려하면, 선원근로계약의 객관적 준 거법은 선박소유자의 본점 소재지 내지 선박소유자의 영업소 소재지법이라고 보는 것이 타당하다. 다만 위와 같은 선원근로계약의 객관적 준거법 결정원리 에도 불구하고, 국제사법의 이념을 충실히 구현하기 위해서는 개별 사안에서 선박소유자의 영업소 소재지국법이 근로계약과 가장 밀접한 관련성을 가지는 지 여부를 종합적으로 검토할 필요가 있다. 한편 선원근로계약의 객관적 준거 법의 결정에 있어, 선적국과 선원근로계약 사이에 진정한 관련성이 결여되어 있고 선박소유자의 의도가 편의치적국의 열악한 근로조건을 이용하겠다는 것 이 명확한 경우에는 사회적 · 경제적 약자인 선원의 보호를 위해 법원은 국제 사법 제8조의 취지를 충분히 고려하여야 한다. 선원법 제3조 제1항은 동 법이 규정하는 일정한 선박에 승무하는 선원의 근로계약에 대해서는 동 법이 배타적 으로 적용된다고 규정하고 있다. 그러나 선원근로관계에 선원법이 배타적으로 적용되는 경우 해사노동협약의 강행규정의 적용과 관련해서 규범의 충돌현상 이 발생할 소지가 있을 뿐만 아니라 국제사법 제25조가 규정하는 당사자자치의 원칙이 형해화될 소지도 있으므로, 선원법 제3조 제1항의 폐지 내지 입법적 개 선이 필요하다. In principle, under Article 25 of the Korean Private International Law (hereunder, the KPIL), the parties to a seafarer's labor contract may choose the law governing the contract. However, the KPIL amends the principles of Article 25 for labor contracts in accordance with the need to protect the social and economically weak. In the case of labor contracts, even if the parties choose the applicable law, the protection given to workers cannot be deprived under the mandatory regulations of the country under the applicable law designated by Article 28, Paragraph 2 of the KPIL. Accordingly, it is expected that the provisions of the Labor Standards Act and the Seafarers Act related to the labor protection of seafarers, and the mandatory regulations of the Maritime Labor Convention will complement the principle of party autonomy. In addition, if the parties do not designate the law governing the contract, the contract shall be governed by the laws of the country most significantly related to the contract in accordance with Article 26 of Private International Law. If the parties do not choose the applicable law, however, the law governing the labor contract shall be governed by the laws of the state where workers routinely provide labor, notwithstanding the provisions of Article 26 of the KPIL. Also if a worker does not routinely provide labor within a country, the law of the country in which the employer employs the worker is the law governing the contract. Due to the peculiarity of the seafarer's labor contract, however, despite the provisions of Article 28 of the KPIL, there are questions of 'where is the country where workers routinely provide labor' and 'what is the employed office', with regard to the interpretation of Article 28 (2) of the KPIL. Considering the shipping practice comprehensively, the objective governing law of the seafarer labor contract should be regarded as the laws of nations where the location of the shipowner's headquarters or the location of the shipowner's business office. However, in spite of the objective governing law determination principle above, in order to faithfully implement the ideology of the private international law, it is necessary to comprehensively review whether or not the law of the ship owner's place of business is most closely related to the labor contract in each case. On the other hand, when determining the objective governing law of the seafarer's labor contract, if there is a lack of genuine relationship between the flag state of the ship and the seafarer's labor contract, and it is clear that the shipowner intends to use the poor working conditions of the country where the flag of convenience is located, the court shall make a decision in full consideration of the purpose of Article 8 of the KPIL. Article 3, Paragraph 1 of the Korean Seafarers Act (hereunder, the KSA) stipulates that the Act applies exclusively to the labor contracts of seafarers aboard certain ships prescribed by the Act. However because if the KSA is exclusively applied to seafarer labor relations, there is a possibility of conflict of norms with respect to the application of the mandatory provisions of the Maritime Labor Convention as well as the principle of party autonomy stipulated in Article 25 of the KPIL may be violated, the abolition of Article 3, Paragraph 1 of the KSA or legislative improvement is necessary.

판례평역(判例評譯) : 선원법(船員法)이 적용(適用)되는 선박(船舶)의 범위(範圍)

권창영 ( Chang Young Kwon ) 법조협회 2004 法曹 Vol.53 No.12

대상사안에서 艀船(총톤수 398t, 대한민국 국적의 준설선. 이하 ``이 사건 선박``이라고 한다)의 기관장이 기중기관리를 위하여 그 시운전 작업 중에 사망하였는데, 이 사건 선박이 선원법이 적용되는 선박인지 아니면 선원법 제2조 제1항 단서 제2호의 항내만을 항행하는 선박으로서 선원법이 적용되지 않는 선박인지 문제되었다. 만약 이 사건 선박이 선원법이 적용되는 선박이면 이 사건 재해에 관하여는 선원법상 재해보상이 이루어질 수 있고, 선원법이 적용되지 아니하는 선박이면 이 사건 재해에 관하여는 산업재해보상보험법(이하 ``산재법``이라고 한다)상 보험급여가 이루어질 수 있다. 먼저 선원법 제2조 제1항은 선원법이 적용되는 선박의 전제조건으로 선박법상 선박임을 요하는바, 선박법(1999. 4. 15. 법률 제5972호로 개정되어 1999. 10. 16.부터 시행된 것) 제1조의2는 자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행하는 선박인 부선을 선박의 개념에 포함시키고 있으므로, 이 사건 선박은 선박법상 선박에 해당한다. 다음으로 구 선원법(2001. 3. 28. 법률 제6457호로 개정되기 전의 것, 이하 ``구 선원법``이라고 한다)은 총톤수 5t 이상인 선박으로서 항내만을 항행하지 않는 선박에 적용되는바, 항내는 개항질서법 시행령 제2조 제2항의 港界, 항만법 시행령 [별표 1]의 지정항만구역 중 海上區域, 지역항만구역 중 海上區域, 어항법 제2조 제2호의 어항의 水域 등을 의미하고, 항행이란 선박 고유의 목적이나 위와 같은 목적의 달성에 필요한 부수적인 목적을 달성하기 위한 운항을 의미한다고 보아야 할 것이다. 마지막으로 항내만을 항행하는 선박인지 여부는 ① 1개의 항내만을 항행하는 선박은 선원법이 적용되지 아니하고, ② 그 주된 임무가 1개의 항내에 있고 예외적으로 항외를 항행하는 선박에 대하여는 원칙적으로 선원법이 적용되지 않으며, ③ 그 주된 임무상 1개 항내(또는 항내외)뿐만 아니라 다른 항내도 항행하는 선박에 대하여는 선원법이 적용된다고 보아야 할 것이다. 그러므로 대상판결이 이 사건 선박은 정박지가 인천 북항 율도 선착장이지만, 광양, 통영, 당진 등지에서 공사를 하느라 정박항을 벗어나 작업하는 것이 다반사로서, 작업투입 및 작업완료 후 예인선에 의하여 항내를 벗어나 연·근해 해역을 항행하였으므로, 이 사건 선박은 구 선원법 제2조 제1항 제2호 소정의 ``항내만을 항행하는 선박``에 해당하지 아니하여 구 선원법이 적용되는 이상, 산재법이 적용되지 않는다는 이유로 유족급여 등을 지급하지 않기로 한 근로복지공단의 이 사건 처분이 적법하다고 판시한 것은 타당하다. 이와 같이 대상판결은 그동안 문제가 되었던 선원법상 항내만을 항행하는 선박의 의미, 선박법상 항행의 의미에 관하여 최초로 명확하게 판시하였다는 점에서 커다란 의의가 있다.

해외취업선원의 재해보상

權昌榮(Kwon Chang-Young) 한국법학원 2003 저스티스 Vol.- No.74

대상사안에서 한국인 선원 X가 한국 선원관리사업자 Z를 매개로 재해보상은 해외취업선원재해보상에관한규정(유족보상에 관하여는 선원법 소정의 법정재해보상과 특별보상금을 지급하도록 규정하고 있다)에 의하도록 한다는 내용의 선원근로계약을 체결하고, 미국인 Y가 소유하는 리베리아 선적의 선박에서 승무중 사망하였는데, 선원의 유족인 X'이 구할 수 있는 재해보상의 내용이 문제되었다. 먼저 선원법 제5조 제1항에 의하여 적용되는 근로기준법 제2조에 따르면 선원법에서 정하고 있는 근로조건은 최저기준이므로, 선원법 소정의 재해보상에 관한 규정도 최저기준을 정하고 있는 것에 불과하고, 계약자유의 원칙상 선원근로계약 당사자는 선원법 소정의 재해보상금 이외에 별도의 재해보상금을 지급하기로 약정하는 것은 얼마든지 가능하고, 그러한 약정을 한 이상 선원의 재해 발생시 선박소유자는 그 약정에 따른 별도의 재해보상금을 지급할 의무가 있으므로, 선박소유자는 법정재해보상금 이외에 특별보상금을 지급하여야 한다는 대상판결의 결론은 타당하다. 다음으로 미국법상 Jones법에 의한 손해배상청구와 선박이 안전한 항해를 할 수 있는 능력을 구비하지 못하였다는 이른바 불감항성을 이유로 한 손해배상 청구는 우리나라 민법상의 불법행위로 인한 손해배상 청구소송과 동일한 성격을 가진다. 그러므로 선원법상의 재해보상청구권과 불법행위로 인한 손해배상청구권ㆍ불감항성을 이유로 한 손해배상청구권은 각 청구권경합의 관계에 있는 것으로서 소송물을 달리 한다고 판시한 대상판결은 타당하다. 또한 선원의 사망의 원인이 선원의 고의 또는 중대한 과실로 인한 것이라는 사실의 입증책임은 승무 중 사망한 선원에게 지급하여야 할 유족보상 책임의 면책을 주장하는 선박소유자가 진다는 대상판결의 결론은 입증책임의 분배원칙에 부합하는 것으로 타당하다. 이상과 같이 대상판결은 해외취업선원의 재해보상에 관한 법리상의 문제점 중 (1) 해외취업선원재해보상에관한규정에 의한 재해보상지급약정의 효력, (2) 선원의 고의 또는 중대한 과실로 인한 사망이라는 사실의 입증책임, (3) 미국법상 Jones법상 청구 및 불감항성을 이유로 한 청구와 선원법상 재해보상청구의 관계 등에 관하여 최초로 명확히 판시하였다는 점에서 커다란 의의가 있다고 할 것이다. 그러나 위 사안은 외국적 요소가 있는 법률관계에 해당하고, 선원재해보상에 관한 준거법에 대하여 판단하는 것은 법원의 의무이며, 준거법의 내용은 직권조사사항임에도, 대상판결은 국제사법에 관한 논의를 전혀 하지 아니하였는바, 이는 국제사법 측면에서 문제의식을 전혀 갖고 있지 않는다는 점에서 상당한 문제점을 지니고 있다. 이 글은 해외취업선원의 재해보상에 관한 문제의식에서 출발한 것이나, 문제제기를 하는데 그치고 말았다. 향후 선원재해보상 전반에 관한 판례와 연구성과의 축적을 기대한다.

판례평석(判例評釋) : 선원법(船員法)이 적용(適用)되는 선박(船舶)의 범위(範圍)

권창영 ( Chang Young Kwon ) 법조협회 2004 法曹 Vol.2004 No.12

대상사안에서 艀船(총톤수 398t, 대한민국 국적의 준설선. 이하 ``이 사건 선박``이라고 한다)의 기관장이 기중기관리를 위하여 그 시운전 작업 중에 사망하였는데, 이 사건 선박이 선원법이 적용되는 선박인지 아니면 선원법 제2조 제1항 단서 제2호의 항내만을 항행하는 선박으로서 선원법이 적용되지 않는 선박인지 문제되었다. 만약 이 사건 선박이 선원법이 적용되는 선박이면 이 사건 재해에 관하여는 선원법상 재해보상이 이루어질 수 있고, 선원법이 적용되지 아니하는 선박이면 이 사건 재해에 관하여는 산업재해보상보험법(이하 ``산재법``이라고 한다)상 보험급여가 이루어질 수 있다. 먼저 선원법 제2조 제1항은 선원법이 적용되는 선박의 전제조건으로 선박법상 선박임을 요하는바, 선박법(1999. 4. 15. 법률 제5972호로 개정되어 1999. 10. 16.부터 시행된 것) 제1조의2는 자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행하는 선박인 부선을 선박의 개념에 포함시키고 있으므로, 이 사건 선박은 선박법상 선박에 해당한다. 다음으로 구 선원법(2001. 3. 28. 법률 제6457호로 개정되기 전의 것, 이하 ``구 선원법``이라고 한다)은 총톤수 5t 이상인 선박으로서 항내만을 항행하지 않는 선박에 적용되는바, 항내는 개항질서법 시행령 제2조 제2항의 港界, 항만법 시행령 [별표 1]의 지정항만구역 중 海上區域, 지역항만구역 중 海上區域, 어항법 제2조 제2호의 어항의 水域 등을 의미하고, 항행이란 선박 고유의 목적이나 위와 같은 목적의 달성에 필요한 부수적인 목적을 달성하기 위한 운항을 의미한다고 보아야 할 것이다. 마지막으로 항내만을 항행하는 선박인지 여부는 ① 1개의 항내만을 항행하는 선박은 선원법이 적용되지 아니하고, ② 그 주된 임무가 1개의 항내에 있고 예외적으로 항외를 항행하는 선박에 대하여는 원칙적으로 선원법이 적용되지 않으며, ③ 그 주된 임무상 1개 항내(또는 항내외)뿐만 아니라 다른 항내도 항행하는 선박에 대하여는 선원법이 적용된다고 보아야 할 것이다. 그러므로 대상판결이 이 사건 선박은 정박지가 인천 북항 율도 선착장이지만, 광양, 통영, 당진 등지에서 공사를 하느라 정박항을 벗어나 작업하는 것이 다반사로서, 작업투입 및 작업완료 후 예인선에 의하여 항내를 벗어나 연·근해 해역을 항행하였으므로, 이 사건 선박은 구 선원법 제2조 제1항 제2호 소정의 ``항내만을 항행하는 선박``에 해당하지 아니하여 구 선원법이 적용되는 이상, 산재법이 적용되지 않는다는 이유로 유족급여 등을 지급하지 않기로 한 근로복지공단의 이 사건 처분이 적법하다고 판시한 것은 타당하다. 이와 같이 대상판결은 그동안 문제가 되었던 선원법상 항내만을 항행하는 선박의 의미, 선박법상 항행의 의미에 관하여 최초로 명확하게 판시하였다는 점에서 커다란 의의가 있다.

선원 근로기준에 관한 선원법 제5조 제1항 개선방안 연구

이재현 한국사회법학회 2022 社會法硏究 Vol.- No.48

The views on the relationship between the Seafarers Act and the Labor Standards Act are mainly divided into a theory that they are in a special law relationship and a theory that regards them two separate legal systems. Prior to the amendment, the Seafarers Act had comprehensively applied the Labor Standards Act mutatis mutandis. However, the current Seafarers Act limitedly applies only some provisions of the Labor Standards Act. Considering this change, it is difficult to evaluate them as being in a special law relationship under the current legal system. The problem is that while labor-related laws such as the Labor Standards Act have been improved through revisions, the labor protection-related regulations of the Seafarers Act have relatively lagged, resulting in vulnerabilities in protecting seafarers. Therefore, it is necessary to focus the discussion on effectively improving the relevant regulations of the Seafarers Act rather than clarifying the relationship between the two laws. Specific improvement measures include applying additional regulations such as dismissal for managerial reasons, charges for compelling compliance, protecting employees' maternity, and prohibition of workplace harassment while maintaining the current regulatory system, and enacting separate a “Seafarers Labor Standards Act” applied to seafarers. First of all, it is necessary to seek ways to additionally apply the provisions of the Labor Standards Act, where applicable, while maintaining the current regulatory system. In the mid to long term, further strengthening the level of protection for crew workers by enacting an “Act on Labor Standards for Seafarers” or a “Seafarers” Labor Standards Act. 「선원법」과 「근로기준법」의 관계에 대해서 특별법 관계에 있다는 학설과 별개의 법체계라는 학설로 구분된다. 개정 전 선원법은 근로기준법을 포괄적으로 준용하였으나, 현행 선원법은 근로기준법의 일부 조항을 제한적으로 적용하고 있다. 이러한 점을 고려하면 현행법 체계상 특별법 관계로 평가하기는 어렵다. 문제는 근로기준법 등 노동관계법령이 충실하게 개정되는 동안, 선원법의 노동보호 관련 규정의 개정은 상대적으로 늦어져 선원근로자 보호에 취약점이 나타나고 있다는 점이다. 따라서 두 가지 법의 관계 규명보다 선원법 관련 규정의 실효적 개선이 중요하며, 여기에 논의를 집중할 필요가 있다. 구체적인 개선방안으로 현재 방식을 유지하면서 경영상 해고, 이행강제금, 모성보호, 직장 내 괴롭힘 금지 등 규정을 추가로 적용하는 방안과 선원근로자에게 적용되는 독립된 별개의 ‘선원 근로기준법’을 제정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 우선, 현 체계를 유지하면서 적용 가능한 근로기준법상 규정을 새롭게 추가 적용하는 방안이 모색되어야 하며, 중・장기적으로는 ‘선원 근로기준에 관한 법률’ 또는 ‘선원 근로기준법’을 제정하여 선원근로자에 대한 보호 수준을 더욱 강화할 필요가 있다.

선원법상 선원근로계약의 준거법선택에 관한 연구-비거주선원의 근로계약을 중심으로-

신승한,전영우 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.3

The working conditions of non-residential seafarers working on Korean vessels are different from those of residential seafarers in many respects. This is because the working conditions in the Seafarers' Act are not applied by shipowners to non-residential seafarers but their working conditions are decided by Collective Bargaining Agreements concluded between shipowners' organizations and seafarers' unions in accordance with international practices. The current shipping and fisheries industries conclude separately the collective bargaining agreement with non-residential seafarers and this practices have been wide spread and incorrigible. When concluding the seafarer's employment agreement with non-residential seafarers, a third law has been chosen as a governing law through collective bargaining agreement. It can be said that this is in line with the international private law that recognizes the parties autonomous principle so that the parties can choose the applicable law for seafarers’ employment agreement containing foreign elements. However, the Seafarers’ Act is a sort of unilateral as well as positive conflicts rules so that the Korean Seafarers’ Act is exclusively applied to any seafarers’ employment agreements regardless of resident or non-resident seafarers. In addition, the Seafarers’ Act excludes the possibility of selecting a third law as governing law. It takes closed and stiff legislative attitude and denies commercial practices and the party’s autonomy principle in international private law. Therefore, it is necessary to introduce provisions allowing shipowners and non-resident seafarers to select a third law as governing law through separate Collective Bargaining Agreements. 우리나라 선박에 승무하는 비거주선원의 선원근로계약상 근로조건은 많은 부분에서 선원법상의 근로조건 기준과 상이한 점이 있다. 이는 비거주선원의 근로조건을 선원법상 근로조건으로 적용하지 않고, 선박소유자 단체와 선원 노동조합 단체 간에 체결된 단체협약으로 정하고 이를 적용하는 것이 거래의 실정이기 때문이다. 현재의 해운수산 산업계에서는 비거주선원의 단체협약을 별도로 체결 및 적용하고 있는 형태가 관행화 및 고착화 되어 있으며, 비거주선원의 선원근로계약 관련 법 적용 시 우리나라 선원법이 아닌 별도의 단체협약을 통하여 제3의 법률을 준거법으로 하고 있고, 이는 국제사법에서와 같이 당사자자치의 원칙을 인정하고 있는 부분과 동일한 입장을 취하고 있다고 볼 수 있다. 그러나 우리나라 선원법의 적용은 그 법적 성질이 일방적이고, 적극적인 저촉규정으로 해석되며, 비거주선원이라는 외국적 요소가 있는 선원근로계약 관련 법 적용시 그 준거법 지정에 관하여 우리나라 외의 다른 국가의 실질법 또는 제3의 법률의 지정의 가능성이 배제되고 오로지 우리나라 선원법만을 적용한다는 점을 명정하고 있으므로, 이는 산업계의 거래의 실정과 국제사법의 당사자자치의 원칙을 부인하는 폐쇄적이고 경직된 입법태도라고 할 수 있다. 따라서 이 논문은 비거주선원의 선원근로계약관련 법 적용시 해운수산 산업계의 거래의 실정에 맞게 비거주선원에 적용되는 별도의 단체협약을 체결함과 동시에 제3의 법률을 준거법으로 선택하는 것을 인정하는 개방형 규정을 도입할 필요가 있다는 입법론적 제안을 하였다.