북극해항로의 글로벌 공급사슬로서의 활용방안

김기태(Ki-tae Kim),홍성원(Sung-won Hong) 한국국제상학회 2014 國際商學 Vol.29 No.2

기후변화로 북극해상의 빙하가 녹으면서 동아시아와 북유럽을 잇는 최단거리의 북극해항로 활용을 통한 공급사슬이 가시화되고 있다. 실제로 액체화물운송을 중심으로 하는 북극해항로운항이 점증하고 있다. 본 논문은 북극해항로의 배경과 현황을 설명하면서 북극해항로를 활용하는 공급사슬에 대한 몇 가지 주제를 다루었다. 먼저 해운시장관점에서 고려되어야 할 주제별로 그 가능성을 설명하였다. 다음으로 북극해항로가 가지는 리스크에 대하여 설명하면서 리스크를 극복하기 위한 방안을 제시하였으며, 북극해항로를 활용하는 정기선서비스시장에서의 허브항 문제를 다루었다. 마지막으로 북극해항로의 활성화를 위해 필요한 전제조건에 대해 설명하였다. 북극해항로를 활용하는 정기선운송은 기후 및 쇄빙선 서비스의 불확실성으로 인해 정기성 확보가 어려울 수 있다. 그러나 북극해항로구간이 전체 항로의 중간구간이라는 점을 활용하여 북극해항로를 벗어난 지점에서부터 목적항까지의 운항구간에서의 속도 변화를 통해 정기선 확보가 가능하다. 또한 북극해항로에 대한 정기선 서비스에서 동아시아 항들의 허브항으로는 부산항도 충분히 경쟁력을 가진다. 장기적 관점에서 북극해항로를 활용하는 데 있어서는 러시아와의 협력 관계가 중요하며 이는 러시아에서 발생할 수 있는 문제에 대한 중요한 리스크 회피방안이 된다. Purpose : Supply chain using the Northern Sea Route(NSR) as the shortest passage connecting the East Asia and North Europe becomes possible, as the Arctic ice is melting due to climate change. In fact, The number of maritime transportation via the Northern Sea Route with a focus on transport of liquid cargo increases gradually. In this paper, by introducing the background and current status of the Northern Sea Route, we are trying to mention about the some issues about supply chain by using NSR. Research design, data, methodology : First, we explain its possibility by key issues that should be considered from the viewpoint of the shipping market. Second, we present the risk regarding navigation on the Northern Sea Route, and a strategy for overcoming the risk. Third, we discuss the problem of hub port in the market of liner services that take advantage of the Northern Sea Route. Finally, we explain the precondition which is necessary for the activation of the Northern Sea Route. Results : It is difficult for liner service using NSR to keep schedule because of the uncertainties such as unpredictable weather and incertain ice breaking service. But considering that the NSR is a middle section of the full voyage connecting East Asia and Europe, it is possible to keep the schedule of liner service by changing speed on voyage to the destination port. And Busan may be a potential hub port for liner service using NSR. Conclusions : Cooperation with Russia is needed in order to use NSR efficiently for the long run. It also becomes an important mitigation method for Russian risk.

북극해항로와 북극해 자원개발: 한러 협력과 한국의 전략

홍성원 한국외국어대학교 국제지역연구센터 2012 국제지역연구 Vol.15 No.4

This paper investigates the potential of the Northern Sea Route(NSR) and the current situation of the resource and infrastructure development of the Arctic sea. And furthermore, this report analyze Arctic strategy of Northeast Asian countries and bilateral relations with Russia. Based on this results, Korean-Russian cooperation and Korean strategy in the Arctic sea will be analyzed. Since climate change accelerated melting of sea ice in the Arctic, interest toward Arctic region of neighboring such as China, Germany, Japan is increasing. Northern Sea Route(NSR) shipping through the Arctic Ocean via the Northern Sea Route could save about 40% of the sailing distance and shorten more than 10 days od the sailing time from Asia to Europe comparing to the existing Southern route through the Suez Canal. Together with transit transportation along the Northern Sea Route, since the resource development projects in the western part of Russian Arctic sea are ongoing, demand in the field of maritime transportation concerning Arctic resource development will be large in the foreseeable future. Since commercial voyage along the Northern Sea Route and resource development in the Arctic sea will be realized in the near future, Korea also need to challenge Arctic shipping and resource development in the strategic point of view. 본 논문은 기후변화로 인해 국제사회의 주목을 받고 있는 북극해 지역에서 우리나라의 국익을 증진시킬 수 있는 방안을 모색한다. 북극해 진출방안은 북극해항로를 통한 유럽과 아시아간의 해상수송과 북극해 자원개발 분야 등 두 가지로 대별해 볼 수 있다. 본 논문에서는 북극해항로의 경제적 잠재력, 북극해의 자원개발과 인프라, 동북아 주요 국가들의 북극전략 분석 내용 등을 토대로 북극해에서의 한-러 협력과 한국의 전략을 모색해 볼 것이다. 러시아와 중국의 북극전략 사례에서 볼 수 있듯이 우리나라도 북극지역에서의 국익증진을 위해 정부차원에서의 단계적인 북극 전략 수립이 필요하다. 단기적으로는 북극해에서 영향력이 있는 러시아, 노르웨이 등 북극 연안국가들과의 긴밀한 협력관계를 구축해 나가야 하며 특히 북극해항로를 실질적으로 관할하고 있는 러시아와의 해운 및 자원개발 협력을 강화해야 한다. 또한 북극연안국가들과 정부 및 민간부문에서의 인적 교류를 확대해 나가야 한다. 우리나라 조선업체와 해운회사들은 현재 북극해에서 해양플랜트 수출 및 통과수송 등의 분야에서 새로운 사업 기회를 모색하고 있으므로 정부 차원에서도 해운협력 강화를 통해 민간 기업들이 북극해에 보다 활발히 진출할 수 있도록 제도적인 지원책도 강구해야 한다. 지금은 북극해에서의 새로운 질서를 모색하는 단계이므로 중기적으로 북극해 관련 국제사회의 제반 논의에 지속적으로 참여해야 한다. 정부 차원에서 북극 위원회(Arctic council) 옵저버 회의, Polar code, 북극 환경보호 문제, 북극해에서의 수색 및 구조 등 북극해 관련 공동 논의 과정에 반드시 참여하여 우리의 입지를 굳히고, 동시에 관련 국가들과의 공조 관계를 구축해 나가야 한다. 우리나라 내부적으로는 정부 유관기관 및 연구소, 관련 학자들의 의견을 청취하여 국가 차원에서 장기적인 북극정책 방향을 수립해나갈 필요가 있다. 북극해항로를 통한 통과수송 및 북극해 자원개발 문제는 장기적인 관점에서 추진해야할 사업이다. 해상수송과 자원개발 같은 대형 사업은 그 특성 상 민간기업 차원의 추진보다는 대규모의 자본투자와 국가 차원의 지원이 뒷받침되어야 실현 가능할 것이다. 따라서 정책적인 판단이 선다면 러시아 등 주요 북극 연안국가들과 해운 및 자원개발 관련 장기 협정이 체결되어야 한다. 북극해항로 경유 통과수송과 북극해의 자원개발 문제는 수년 내에 급격히 진척될 전망이므로 이에 대한 국가 차원의 대비가 필요한 시점이다.

북극해항로 관련 러시아 법제의 최근 동향

노영돈(Don Loh Yeong),박원(Won Park) 서울국제법연구원 2011 서울국제법연구 Vol.18 No.2

이 논문은 북극해항로와 관련된 현행 러시아의 국내법령과 앞으로 제정될 북극해항로 관련 연방법률의 제정안을 분석함으로서 북극해항로에 대한 러시아의 국내 법제에 대한 동향을 살펴보는 것을 목적으로 한다. 북극해상에 위치하는 항로는 북서항로와 북동항로, 그리고 북극의 해빙(海氷)감소가 지속될 경우 향후 항해가 가능하게 될 북극중앙항로로 구분할 수 있다. 북극해항로는 위 구분 상 북동항로에 속하는 항로로서, 동아시아-러시아-유럽을 통과하는 북동항로의 구간 중 유라시아 대륙 북부연안을 통과하는 러시아의 연안에 속한 항로를 일컫는다. 북극해항로에 대한 러시아의 국익을 보장하고, 북극해항로를 국제적인 항로로 개방하기 위하여 러시아는 새로운 연방법률을 제정할 것으로 예상된다. 해당 법률안은 북극해항로와 관련된 4개의 현행 연방법률의 일부 내용을 개정하는 것을 주요 내용으로 하고 있다. 해당 법률안을 통하여 변경되는 사항의 주요 내용으로는 북극해항로의 범위 변경과 새로운 운항규칙의 제정, 북극해항로사무국의 업무 규율, 그리고 북극해항로의 국가 운영을 강화하기 위해 쇄빙선 선단 및 쇄빙선 지원업무 등을 국가독점의 형태로 규정하고 보조금을 지급하기 위한 해당 연방법률의 개정 등이다. 해당 법률안은 북극해항로를 직접적으로 규율하는 최초의 연방법률로서, 현행 법령의 문제점으로 언급되었던 북극해항로의 범위해석에 대한 조문 내용을 변경함으로서 문제점을 해결한 것으로 보여진다. 그러나 북극해항로를 경유하는 해협의 국제법적 지위에 대한 논쟁의 여지를 남기게 된 것은 한계점으로 지적할 수 있다. 북극해항로에 대한 새로운 연방법률을 위한 법률안은 북극에 대한 관할권을 강화하기 위한 러시아의 북극정책의 일환으로 제정된 법률안이다. 북극해항로를 활용하기 위해서는 앞으로 제정될 북극해항로에 관한 새로운 연방법률과, 연방법률에 의거하여 제정될 예정인 새로운 ``북극해항로지역의 운항규칙``을 면밀히 검토할 필요가 있다고 보여진다. This paper intends to analyze the 「Draft Federal Law "On Amendments to some Legislative Acts of the Russian Federation in the State regulation of commercial navigation on the route in the water areas of the Northern Sea Route"」 (hereafter ``Draft Federal Law``) which is introduced by the Ministry of Transportation of Russian Federation in 2010. The Northwest Passage and the Northeast Passage in the Arctic Ocean are important sea route as alternative routes for Southern Sea Route through the Suez Canal. The Northern Sea Route(hereafter ``NSR``) is the middle part of the Northeast Passage, acrossing the north coast of Russian`s Eurasian Continent. To develop the NSR as international seaways for Russia`s national interest, Russian government has submitted ``Draft Federal Law``. Some articles in current 4 federal laws are amended by ``Draft Federal Law``. According to the ``Draft Federal Law``, the boundary of NSR is newly defined and we can expect the problem of the interpretation of the NSR to be settled, but the dispute on the legal status of some straits to be continued. Russia emphasizes their jurisdictions of the NSR in the Arctic Ocean through the ``Draft Federal Law``. To promote and make opportunity of the NSR as the alternative seaways to Europe efficiently, it is important for us to examine ``Draft Federal Law`` and new regulations thoroughly once ``Draft Federal Law`` is enacted.

북극해 안전운항 지원시스템 구축을 위한 기능적 요구조건 도출

홍성철,김선화,양찬수 대한공간정보학회 2014 Spatial Information Research Vol.22 No.5

지구 온난화로 인한 북극해 해빙의 감소로 새로운 항로의 개척과 지하자원 개발에 대한 국제적 관심이 고조되고 있다. 국제해사기구(IMO)는 북극해를 이용하는 선박의 증가로 해양사고와 오염의 가능성이 증대됨에 따라, 폴라코드(Polar Code)를 제정하여 극지역운항매뉴얼(PWOM) 등 북극해 운항선박에 대한 기준요건의 강제화 준비를 진행 중이다. 북극해를 운항하는 선박은 해양기상 이외에도 해빙의 영향을 받으므로 안전하고 경제적인 항로를 지원해 줄 북극해 안전운항 지원시스템이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 국제해사기구 폴라코드에 대응하기 위해 북극해 안전운항 지원시스템 개발을 위한 기능적 요구조건을 도출하였다. IMO 폴라코드를 기반으로 도출된 북극해 안전운항 지원시스템의 기능적 요건은 북극해 운항선박에게 해빙관측 및 예측정보를 이용하여 경제적이고 안전한 항로를 동적으로 서비스할 수 있도록 도출되었고, 북극해 항행위험지도 생성 기법, 북극해 항해계획 기법, 해사안전정보(MSI) 생성기법을 개발하기 위한 기술적 요건으로 구성된다. 또한, 북극해 안전운항 지원시스템의 적용을 위한 요구조건을 도출하여 개발될 시스템이 IMO 폴라코드의 북극해 항행선박 인증절차에 적용하고자 하였다. 본 연구의 연구성과를 폴라코드에 반영하기 위해서는 해빙관측 및 예측기술의 개발과 함께, 지속적인 국제적인 교류 및 정책 제안 등이 계속되어야 할 것이다.

북극해 해양분쟁과 지정학적 역학관계의 변화 - 러시아의 북극해 국가전략과 대응방안 -

윤영미 배재대학교 한국-시베리아센터 2010 한국시베리아연구 Vol.14 No.2

The Post-Cold War era has seen a renewed shift in recognizing conventional national security and asymmetrical security with increasing interdependence. Moreover, the importance of security and cooperation in relation to oceans has gone up a notch higher. Oceans serve as major transport routes for crude oil and raw materials. Given this crucial role, blockades or delay in the supply of commodities could pose severe threats, as well as local and national security risks, to all areas. The Arctic Region is no exception. Currently, the nations concerned with the Arctic Coast include Russia, Denmark (Greenland), Norway, America and Canada. With the focus on these nations, geopolitical importance has further strengthened among the parties concerned in disputes over lands and resource development in the region. Conflict rather than cooperation in relation to ocean security encircling the Arctic Ocean has emerged, since the legal status of the Arctic itself appears to be complex. A series of claims by the neighboring five nations over the Arctic Ocean raises controversy over the legitimacy of international law, given the absence of actual occupation and governing in effect. According to the UN Convention on the Law of the Sea, the sovereignty of individual nations is not recognized in the Arctic Ocean. In the same vein, this study reviewed ocean security policies in the Arctic Ocean at a national level with a focus on Russia, the most proactive player in land claims in the region. Moreover, the study focused on dispute aspects over the Exclusive Economic Zone (EEZ) along with countermeasures of the concerned parties at the global system level. The study also looked at the limitations, along with solutions, of a territorial dispute encircling the Arctic. At present, one of the optimal approaches to solving the Arctic issues in terms of sovereignty and resource disputes is peaceful settlement through diplomatic channels under the superintendence of international laws such as the related UN Convention on the Law of the Sea. Due to the unique geographical aspect of the Arctic Ocean, conflicts between nations claiming control over continental shelf become inevitable once the claims of the neighboring nations are granted. Another approach to resolving conflicts is bilateral cooperation in the ocean boundaries. However, at present, a great number of regional issues remained unsolved. The biggest obstacle is that it may not be easy to defer resource development and territorial claims by the neighboring nations if development is relatively easy. 탈냉전기 전통적인 국가안보에 비대칭안보에 대한 인식이 새롭게 전환되었고 상호의존성이 더욱 심화되고 있다. 해양안보와 해양협력의 중요성 역시 더욱 부각되고 있다. 해양은 원유, 원자재 중요 수송로이자 상품의 공급이 지연되거나 봉쇄되는 경우, 지역 및 국가안보 등 모든 영역에 심각한 위협이 될 수 있다. 북극지역도 예외가 아니다. 현재 북극해 연안은 주요 당사국은 러시아, 덴마크(그린란드), 노르웨이, 미국, 캐나다 등 5개국으로 구성된다. 이들 국가들을 중심으로 북극 자원 개발의 지경학적 및 이해 당사국들의 영유권 분쟁의 지정학적 중요성이 한층 강화되고 있다. 북극(Arctic)해를 둘러싼 해양안보는 현재 북극 그 자체의 법적 지위가 복잡한 구조와 양상을 지니고 있기 때문에 협력보다 갈등의 양상을 띤다. 연안 5개 국가들의 북극해를 둘러싼 일련의 영유권 주장은 실질적인 점유나 실효적 지배사실이 없는 상태에서 국제법적 적법성 논란의 대상되고 있다. 북극해는 유엔해양법(UN Convention on the Law of the Sea)에 따라 해역에 대한 개별국가의 주권이 인정되지 않는다. 이런 맥락 하에 본 논문은 북극해에 대한 영유권 주장에 가장 적극적인 러시아를 중심으로 국가적 수준에서 북극해 해양안보 정책을 고찰해 보았다. 또 배타적 경제수역(Exclusive Economic Zone, EEZ)을 둘러싼 영유권 분쟁의 양상과 이에 대한 이해 당사국들의 국제적 체제 수준에서 대응과 북극을 둘러싼 영유권 분쟁의 한계점과 해결 방안에 대해 주력했다. 현재 북극문제 해결의 최선의 접근방식으로는 북극에 대한 주권과 자원분쟁이 관련 유엔해양법협약과 같은 국제법의 주재 하에 외교적 경로를 통해 평화적 해결이다. 북극해의 특수한 지리적 형상으로 북극해 국가들의 주장이 허용될 경우 대륙붕 주장에 대한 통제를 주장하는 국가들과의 충돌이 불가피할 수밖에 없을 것이다. 또 다른 갈등 해결 방식은 양자 협력을 통한 해양경계문제 해결인데, 여전히 미해결 분쟁 지역이 산재한다. 가장 큰 장애물은 상대적으로 개발이 용이한 경우 연안국의 자원개발과 영유권 주장을 유보시키는 것이 쉽지 않다는 점이다.

중앙 북극해 공해어업에 관한 국제입법 동향 분석

임지형(Jee-Hyung Lim) 한국해사법학회 2016 해사법연구 Vol.28 No.3

이 논문에서는 변화하고 있는 중앙북극공해 어업에 대한 국제입법 동향에 대해 알아보고자 한다. 북극해는 기후변화와 함께 북극의 어업환경을 포함한 다양한 환경에 많은 변화가 발생하였다. 현재 북극은 베링해와 바렌츠해를 중심으로 어장이 형성되어있다. 그러나 최근 해빙의 양이 줄어들면서, 중앙북극 공해의 어업 가능성이 커졌다. 이에 북극 연안 5개국은 중앙북극해의 어업에 대한 3차례(2010년 오슬로 회의, 2013 년 워싱턴 회의, 2014년 누크회의)의 회의를 개최하였다. 2015년 7월 북극 연안 5개국은 오슬로에서 예방적 접근을 근거로 하여 ‘중 앙북극해에서의 비규제 공해어업방지에 관한 선언(이하 오슬로 선언)’을 발표 하였다. 이를 근거로 하여 2015년 12월 미국은 ‘중앙북극해 비규제 공해어업 방지 협약안’을 만들어 채택하고자 관련 국제회의를 개최하였다. 이 회의는 과학자 회의와 함께 개최되는 특징을 가지고 있다. 동 회의는 ‘broader process’ 방식으로 우리나라와 일본, 중국, 아이슬란드, 유럽연합(EU)도 참여하 여 진행되고 있다. 원양어업국인 우리나라의 입장에서 중앙북극공해에 대한 국제입법 동향을 살펴보는 것 또한 그 의미가 있다고 하겠다. 이 논문에서는 중앙북극해 공해에 대한 국제회의 과정을 통해 오슬로 선언 과 중앙북극해 비규제 공해어업 방지협약안의 형성 과정을 살펴 볼 것이다. 또한 동 선언 및 협약안과 타 협약과의 내용을 분석하고, 그 문제점에 대해 살펴 봄으로서, 향후 우리나라가 취해야 할 입장에 대해 생각해 보고자 한다. This article aims to study on the trend of international legislation on the changing fisheries in the high seas of the Central Arctic. In the Arctic Ocean, there have been a lot of environmental changes including the fishery environment due to global climate change. In the Arctic, fishing grounds has been formed with Barents Sea in the North Atlantic and Bering Sea in the North Pacific. However, there has been a strong possibility of fisheries in the high seas of the Central Arctic as the thawing of the Arctic ice slows down recently. For such reasons, five(5) Arctic coastal States held three times inter-governmental meetings on fisheries in the high seas of the Central Arctic: Oslo in 2010, Washington in 2013 and Nuuk in 2014. In July, 2015, five(5) Arctic coastal States announced the Declaration Concerning the prevention of Unregulated High Seas Fishing in the Central Arctic Ocean(hereinafter “Oslo Declaration”) on the authority of precautionary approaches. With this Declaration, the US convened a meeting to make a draft on the Agreement to Prevent Unregulated High Seas Fisheries in the Central Arctic Ocean on December 2015. And they are consistently hold the meeting on high seas fishing in the central arctic ocean; the December 2015 Washington DC Meeting, the April 2016 Washington DC Meeting and the July 2016 Iqaluit Meeting. These meeting are unique in that it was held together with Scientific Workshops. Besides, they are operated with “broader process” and governments of the Republic of Korea, Japan, China, Iceland and EU participated. It may be significant that Korea as a major distant water fishery state reviews the trend of international legislation in the high seas of the Central Arctic as well. This article reviews and analyses Oslo Declaration and a draft on the Agreement to Prevent Unregulated High Seas Fisheries in the Central Arctic Ocean. Furthermore, it recommends some point for the position the Korean government should take for the Arctic Ocean.

북극해 항로의 동해루트가 독도문제 등에 미치는영향 연구 -안보・군사 등 지정학적 측면을 중심으로-

박성황 한일군사문화학회 2021 한일군사문화연구 Vol.31 No.-

중국의 부상에 따라 미중 패권경쟁이 가시화되고 있는 현실에서 미국・일본・인도・호주가 주도하는 <인도-태평양 전략>과 중국이 주도하는 <일대일로 비전>이 각각 새로운 해양질서를 구축하고자 한다. 이같은 새로운 해양질서 충돌의 시행착오 무대는 세계 도처의 해양지역이다. 이런 와중에서 한국은 3면이 바다인 점에서 새로운 양대 해양전략의 충돌에서 예외적으로 존재할 수 없는 상황이다. 특히 동해바다는 미국과 가장 강력한 동맹국인 일본의 서해안 전지역과 연결되어 있어 일본으로서는 해양안보상 급소와 같은 중요성을 지닌 지역이다. 한편, 바람직하지 않는 지구온난화 현상으로 인해 ‘북극해의 역설’이 성립되어 냉대와 불모의 지대로 인식되었던 북극지방이 활기를 띠게 되고 북극해 항로가 각광을 받는 이변이 진행되고 있다. 기상학적 이변과 기존 물류수송의 제반 문제점들로 인해 북극해 항로의 필요성이 더욱 제기되고 있는데 남방항로에 비해 북극해 항로는 항행거리가 국가와 도시에 따라서는 60%까지 단축될 수 있다. 또한 말라카해협과 수에즈운하를 경유하는 남방항로가 해적출몰과 주변국들의 분쟁 등 잦은 해상사고로 인해 오래전부터 대체항로가 필요한 상황이었다. 이러한 이유로 물류수송의 원활화에 전력을 경주하고 있는 상당수의 국가들은 북극해 항로에 관심을 갖고 있음은 물론, 북극해 개발 등에도 적극 참여하고자 하는 것이 현실이다. 그중에서도 중국은 북극해에 접해 있지도 않고, 북극에서 무려 3,000km나 떨어져 있지만, 스스로를 ‘근북극국가(近北極國家)’로 규정하면서 북극 문제의 중요한 이해당사자(Stakeholder)로서 북극에 개입할 권리가 있다고 주장하고 있다. 이같은 상황에서 개설되는 북극해 항로중 독도 인근을 통과하는 동해루트는 한・중・일 삼국은 물론 유럽국가들과 북극연안국가들도 이용하는 국제적 해로로 이용될 가능성이 크다. 이중 동해 루트를 가장 많이 이용할 것으로 예상되는 중국이 동 항로 본격 운항을 계기로 동해에서의 해양세력을 확대할 가능성이 높고 미국과 일본이 이를 견제할 가능성이 크다. 이러한 과정에서 독도를 한 가운데 두고 있는 동해루트에는 제반 위험요소가 산재해 있다고 볼 수 있다. 따라서 본 논문은 이러한 강대국들의 해양전략 충돌과 북극해 항로 개설시 예상되는 동해루트 주변의 제반 위험요소를 공격적 현실주의 입장에서 살펴보고자 한다. 특히 동지나해와 남지나해, 센카쿠열도 등에서 미국・일본・동남아국가들과 해양 세력갈등을 진행중인 중국이 최근들어 동해에 대해서도 해양세력을 확대하려는 움직임과 중・러의 군용기 합동훈련 등 일련의 위험요소 들의 배경과 의미를 조명해 보고 이같은 움직임이 북국해 항로 동해루트에 미치는 영향을 점검해 본다. 보다 구체적으로는 독도영유권 문제 부상, 미・일 대(對) 중국의 해양세력 갈등 그리고 한・미・일 대(對) 중・북・러 대립구도에서 오는 마찰 등으로 구분하여 분석하였다. 또한 이에 대한 우리 정부의 대책으로는 첫째, 북극해 항로 개설이 현실화되기 이전에 정부차원에서 울릉도와 독도 근해를 항행하는 외국선박에 대한 종합적인 대책을 마련해야 한다. 둘째, 북극해 항로중 동해루트 운항부분에 대해서는 적어도 한국이 주도권을 확보할 수 있어야 한다. 우리가 창의적이고 선제적인 방법으로 주변국을 리드하는 자세가 필요하다. ... With the rise of China, competition for supremacy between the United States and Chnia is becoming visible, and the Indo-Pacific Strategy led by the United States, Japan, India, and Australia and the One-to-One Road Vision, led by Chnia, each seek to establish a new maritime order. The trial and error stage of this new ocean order conflict is in maritime regions all over the world. In the midst of this, Korea cannot be exceptionally present in the conflict between the two new maritime strategies as the three sides are sea. In particular, the East Sea is connected to the entire west coast of Japan, the most powerful alliance with the United States, so it is an area of equal importance to Japan for maritime security. Meanwhile, due to the undesirable global warming phenomenon, the “paradox of the Arctic Ocean” has been established, and the Arctic region, which was recognized as a cold and barren region, is invigorated, and The Arctic Ocean Route is in the limelight. The East Sea Route, which passes near Dokdo, among the Arctic Sea routes opened by such changes in the global environment, is highly likely to be used as an international sea route used by European countries and Arctic coastal countries as well as Korea, China and Japan. Of these, China, which is expected to use the East Sea route the most, is highly likely to expand maritime power in the East Sea with full-scale operations on the East Sea route. There is also a concern that the East Sea region will turn into a sharp confrontation between Korea, the United States, Japan and China, Russia, and North Korea. Therefore, this paper aims to geopolitically examine the propulsion trends of neighboring countries on the Arctic Ocean route and the confrontation of maritime forces in Northeast Asia, as it is necessary to analyze the collision dynamics of the East Sea route brought about by the East Sea route in advance. In particular, China, which is in conflict with the US, Japan, and Southeast Asian countries in the East China Sea, the South China Sea, and the Senkaku Islands, has recently moved to expand its maritime power in the East Sea as well as the background of a series of risk factors such as joint training of military aircraft between China and Russia. Let’s shed light on the meaning and examine the effect of this movement on the East Sea route of the Northern Sea route. As a countermeasure by the Korea government, first, before the opening of the Artic Ocean route becomes a reality, the government should prepare comprehensive countermeasures for foreign ships navigating near Ulleungdo and Dokdo. second, Korea should be able to secure at least the initiative in the East Sea route operation part of the Artic Ocean route. It is necessary for us to lead the neighboring countries in a creative and proactive way. Third, cooperation with South Korea, Japan, North Korea, and Russia, which actually have terrtorial sovereignty on the East Sea, is important. This paper pointed out the need to strengthen Korea’s status by developing a cooperative channel for the East Sea countries, including the need for cooperation between Korea and Russia. In the East Sea route of the Arctic Ocean, Dokdo is located in the middle of the East Sea regionally, and if we deal with it well, it can be located at the center of international exchanges and mutual interests. But if we don’t deal with it properly, it can be positioned at the center of international friction and conflict.

북극항로 시대에 대비한 부산지역의 미래성장 유망산업 및 정책 평가에 관한 연구

류동근(Dong-Keun Ryoo),남형식(Hyung-Sik Nam) 한국항만경제학회 2014 한국항만경제학회지 Vol.30 No.1

최근 우리나라 정부와 지자체들은 북극해와 관련한 다양한 정책을 발굴하고 북극해 대응 기구를 구성하여 북극항로 시대에 대비하고 있다. 북극해 정책 수립에 앞서 가장 먼저 고려해야 할 사항은 북극해 및 북극항로 활성화에 따른 국내 유망산업은 무엇인지, 현재 정부에서 추진하고 있는 해양, 해운, 항만물류, 수산 정책 중 어떤 정책들이 북극해 및 북극항로와 관련이 있는지를 파악하는 것이 중요하다. 본 연구의 목적은 부산 지역의 미래 유망산업에 대한 성장성과 경쟁력을 평가하고, 북극항로 활성화를 위한 추진 사업의 중요성과 시급성 그리고 부산지역 경제 기여도를 분석하고자 한다. 이를 위하여 해양·해운·항만물류, 수산 관련 업계 관계자, 해양수산부 및 부산시의 정책담당자, 관련학계, 연구원 등 총 64명의 전문가 집단 설문조사 및 인터뷰를 진행하였다. 북극항로 상용화에 대비하여 부산경제가 발전하기 위해서는 북극항로를 이용하는 선박이 부산항에서 선박급유, 선박수리, 선용품공급 서비스를 받을 수 있는 여건을 마련해야 한다. 이를 위해 관련 산업의 육성이 필요하다. 한편 동남권에는 조선산업이 발달되어 있다. 북극항로의 상업화로 내빙선박의 수요가 증가하고 국내 조선 및 조선기자재 산업이 성장할 수 있다. 따라서 북극항로를 이용하는 특수선박에 대한 조선기술을 지속적으로 개발하여 극지용 선박 건조를 선점해야 할 것이다. 북극항로가 활성화되면 부산항은 북극 자원개발을 위한 해양플랜트 전진기지가 될 수 있다. 이를 위해 고부가가치 해양플랜트, 기자재 및 관련 서비스업 육성, 해양플랜트 공급기지 구축 등의 정책이 추진되어야 할 것이다. 북극해와 관련된 전문인력 양성을 통해 북극해 사업 진출 확대와 향후 북극해 및 북극항로 이용에 따른 전문 인력 수요 증대에 주도적으로 선도해야 할 것이다. 이를 위하여 단기적으로는 북극항로 전문인력 양성은 러시아 등의 교육 전문기관과의 제휴를 통하여, 극지 전문인력 양성 교육 기술을 습득해야 한다. 그리고 중장기적으로는 해운·항만·물류분야의 전문 인력인 빙해역 항해사(Ice Navigator), 선박관리 전문가, Ice Pilot의 양성을 추진해야 할 것이다. 수산산업의 경우 북극해 지역까지의 어장 확대로 인해 원양 어획량 증대가 예상되며 이에 따른 원양어업과 수산물 가공업이 유망산업이 될 것으로 예상된다. 원양 어업과 관련해 조업 가능 대상국의 법?제도 파악과 극지 조업이 가능한 어선 및 어업장비 개발이 선행되어야 할 것이다. Because the thawing of the Arctic ocean is slowly accelerating due to global warming, recently exploring resources in Arctic ocean and transporting resources by using the North Pole route have been getting spotlight. Since the original route transported by the Suez Canal from Korea to Europe could be shorten about 8,000km in distance(decreased about 38% compared to the original route), which means shortening about 10 voyage dates, it is expected to bring huge logistics cost reduction. Once the North Pole route is commercialized successfully, it would be one of the most important variables that affects future of Busan port and guides for economic development of Busan. Therefore, the purpose of this study is to analyze Busan port and the economic growth of Busan area by researching promising industry, based on the effect of freight transporting by the Northern sea route on the economy of Busan. For this study, questionnaire surveys and interviews were conducted for 64 people of experts in the shipping and port industry, relevant government, and academics. The survey finding shows that port logistics industry is a promising business in Busan in terms of its growth and competitiveness. It is necessary to develop feeder network facilities that prepare for commercialization of the Northern sea route as a short and medium term plan and provide professional manpower training in polar regions. Ship supply business would also play an important role. It is identified that revitalization of shipbuilding and ocean plant industry should be done in terms of Arctic business. With regard to the fishery industry it is found that modernization of fishery ship and development of fishery equipment used in polar areas should be carried out.

외항선사의 북극해항로 진출에 관한 결정요인 분석

손경령 한국항만경제학회 2019 한국항만경제학회지 Vol.35 No.4

The purpose of this study is to Analyze the problems that container shipping companies exist through the commercialization of container shipping for Non-Arctic countries and the opportunity factors for the transport of the Arctic shipping to improve cooperation cross-border relation Arctic policy and the use of transport. In order to design a hierarchy analysis method study model, four high and 17 low factors were extracted by designing a hierarchy analysis method study model based on results by prior study and in-depth interview. The first of the higher factors is the internal strength of assessing the value of the Arctic, the will and capabilities of the shipping companies in creating new markets with the vision and goals of the shipping companies. Second, the internal constraints associated with the shipping companies advance to the NSR mean the negative factors for the entry into the NSR and the internal weaknesses that cause the shipping companies capacity limitations. Third, the economic benefits from the use of NSR are external factor for shipping companies in cooperation with the future economic value of the Arctic and with respect to Arctic sea and Arctic advance and development from Arctic coastal countries. Finally, external pre-emptive tasks means to respond to use NSR by external restrictions on transport to prepare the possibility of severe weather conditions, the customs policy change of coastal countries. 지구 온난화에 따른 북극해의 해빙면적이 감소하면서, 북극해를 통한 선박 운항의 상용화 문제가 지속적으로 주목받고 있다. 특히 아시아와 유럽을 있는 북동항로의 경우, 기존의 수에즈항로에 비해 거리적으로 훨씬 짧음에 따라, 전통적인 항로를 대체할 항로로 그 경제성에 대한 많은 선행연구들이 진행되고 있으며, 많은 연구들이 경제성에 긍정적인 결과를 내놓고 있다. 하지만, 2013년부터 2019년까지의 추세를 보았을때, 실질적으로 북동항로를 통과한 화물(Transit Cargo)의 증가는 크게 이루어지지 않았다. 이러한 상황에서 본 연구는 외항선사 중 외국 선사 2곳과, 국적 선사 2곳의 임원을 대상으로 심층 인터뷰와, 인터뷰의 결과를 따른 4가지 상위기준으로 컨테이너 운송의 내부적 제약요인, 외부적 제약요인 그리고 외항선사의 내부 조직의 목표와 비전, 북극해항로 이용을 통한 경제성을 선정하였고, 각 상위기준 별 하위기준을 4~5가지로 추출하여 총 17가지 하위기준의 중요도를 계층분석법으로 실증하였다. 상위기준의 첫째는 선사의 비전과 목표로 선사가 신 시장을 창출하는데 북극의 가치와, 요구되는 선사의 의지 및 역량을 평가하는 내부적 강점이다. 둘째, 선사의 북극해항로 진출에 관련한 내부 제약성으로 북극해항로에 진출에 대한 부정적 요인과 선사의 역량적 한계를 유발하는 내부적 약점을 의미한다. 셋째, 북극해항로 이용으로 인한 경제성으로 북극해의 미래 경제적 가치와 북극해 연안국으로부터 북극해 및 북극 진출과 개발과 관련한 협력으로 선사에게 제공되는 외부적 기회 요인이다. 마지막으로 북극해항로의 외부제한성으로 북극해항로 이용하기까지 해결되어야 할 외부적 선결 과제로 기상조건과 연안국의 통항정책, 그리고 북극해 주변국의 북극해항로 관심의 증대로 인한 새로운 경쟁의 장이 생성될 가능성을 의미한다. 분석의 결과로 외국적 외항선사와 국적 외항선사로 구분하여 북극해항로 진출에 관한 국내외 외항선사 상호 간 북극해항로 진출에 관한 결정요인에 대한 인식차이를 파악하였다. 이러한 결과로 북극해항로를 운송 상의 제약점, 진출 기회요인에 관한 각 선사별 견해와 함의를 이끌어냈으며, 외항선사의 북극해 진출과 북극해운송의 원활한 이용을 위해 선사들의 대응과, 협력 및 원활한 통항을 위하여 정부 간의 협력의 필요성을 제시하였다.

북극해 대륙붕 한계에 관한 법적 문제

김현수(Hyun-Soo Kim) 한국해사법학회 2010 해사법연구 Vol.22 No.1

북극은 오랫동안 방치되어 온 수역으로 최근에 와서야 북극해 빙하의 급격한 해빙으로 기후변화문제가 심각하게 제기되자 관심을 갖게 되었으며 동시에 이 해역에서의 자원 개발 및 지정학적 고려 등의 요인으로 전세계의 관심지역으로 부상하게 되었다. 즉 새로운 기회에의 도전을 북극이 부여하고 있음에도 여전히 대다수 북극해 국가들은 아무런 문제가 없고 현 체제가 지극히 정상적이라고 주장한다. 그러나 이는 반드시 그렇다고만 볼 수 는 없는 바,주지하다시피 북극은 북극 그 자체의 법적 지위를 포함하여 매우 복잡한 구조를 갖고 있으며 또한 지속적으로 북극해의 지형이 변화하고 있다는 사실을 고려할 때 이들 문제의 해결을 위해 새로운 법률체계의 도입이 시급히 요청됨은 당연한 요구일지도 모른다. 특히 북극은 미발견된 자원의 보고로서 최근연구에 의하면 전세계 미발견 천연가스(gas)의 30% 그리고 전세계 미발견 석 유(oil)의 13%가 북극에 매장되어 있다고 한다. 따라서 그동안 관심을 받지 못했던 북극해 대륙붕 문제가 자원의 탐사 및 개발을 목적으로 수면상으로 급부상하게 되어 국제사회의 관심을 불러일으키고 있는바, 본고에서서는 이에 초점을 맞추어 북극해 대륙붕 한계문제의 현황을 고찰하고 향후 이 문제가 어떻게 해결가능한지 등을 전망해 보고자 한다. The Arctic was neglected for a long time, but nowadays it became a concerned zone by the international society mainly due to climate change, resources development and geo-political consideration. Despite of the fact of the fundamentally changing character of the Arctic, most of the countries concerned, particularly the Arctic states claim the Arctic has nothing to be reconsidered, which means the Arctic is simply normal and fine. But, the Arctic has a lot of complicated systems including its own legal status in the law of the sea, and so if we consider that it's geography is gradually and consistently changing, it seems to require a new type of covernance to be applied to the Arctic for the settlement of current and future issues. According to the recent survey, the Arctic, one of the treasury of undiscovered resources, contains 90 billion barrels of oil (13% of the world's undiscovered oil) and 43.3 trillion cubic meters of gas (30% of the world's undiscovered natural gas). The continental shelf itself of the Arctic Ocean is becoming a core region in the world with a view to developing and exploring it. Therefore, the article examines the current issue of the continental shelf of the Arctic Ocean and will have a prospect carefully how the problem can be solved in the future.