실무연구(實務硏究) : 국제표준은행관습(國際標準銀行慣習)(ISBP)과 복합운송서류(複合運送書類)의 수리가능요건(受理可能要件)

유중원 ( Jung Won Yoo ) 법조협회 2006 法曹 Vol.55 No.9

1970년대부터 콘테이너 운송이 세계적으로 발달함에 따라 이제 국제무역거래에서는 복합운송이 아주 보편화되었다. 그래서 1993년 제5차 개정 신용장통일규칙 제26조는 복합운송에 따른 복합운송서류의 일반적인 수리가능요건에 관하여 규정하고 있다. 그러나 1개 조문에 의하여 다종다양한 복합운송 관련 분쟁이나 소송을 해결하기는 지난한 일이고, 무엇보다도 신용장거래에서의 서류심사의 편의를 도모하기 위하여 ICC는 2002년 10월 그 기준과 지침이 되는 국제표준은행관습(ISBP)을 새로 제정하여 2003년 1월부터 시행하고 있다. 이 논문은 우선 복합운송과 복합운송서류의 법리를 개관하고 나서 ISBP의 제정경위와 구성을 살펴본 후, 복합운송서류의 수리가능요건을 위 제26조와 복합운송서류에 관한 ISBP 제120~143항의 규정에 근거하여 상세히 해설하였다. 특히 무역실무에서는 새로 나온 ISBP의 여러 규정들을 잘 숙지할 필요가 있으므로 이의 소개·해석에 중점을 두었다. 여기에서 수리가능이라는 것은 당해 복합운송서류가 당해 신용장의 조건과 일치할 뿐만 아니라 위 제26조와 위 제120~143항의 규정 내용을 준수하여 하자사항이 없으므로 매입은행에 의하여 정당하게 매입이 가능하고, 또한 개설은행이 정당하게 신용장대금을 지급할 수 있음을 의미한다고 할 수 있다.

國際複合運送에서의 還送人의 責任과 保險에 관한 硏究

박태석 東國專門大學 1994 金龜論叢 Vol.2 No.1

1960년대부터 시작된 컨테이너를 이용한 국제복합운송은 이질적인 공간에서 복합운송인에 의해 전구간에 대해 단일책임을 부담하는 운송방식으로, 복합운송인 책임에 대한 국제조약과 규칙들을 제정하여 시행해오고 있으나 국제복합운송법과 규칙의 혼란이 야기되고 있으며 화주가 부보하는 보험상의 많은 문제를 발생시키고 있다. 국제복합운송의 책임에는 同一責任體系(uniform liability system)와 개개의 손해발생구간에 적용되는 법규에 따르는 異種責任體系(network liability system)으로 구분할 수 있다. 국제복합운송에 관련된 국제규칙과 조약으로 1924년 Hague Rules, 1968년 Hague Visby Rules, 1978년 Hamburg Rules과 민간베이스인 국제상업회의소(ICC)의 복합운송증권에 관한 통일규칙(Uniform Rules for a Combined Transport Document 1973 & 1975 Revision), 정부베이스인 UN국제물품복합증권조약이 있다. 복합운송인이 책임 원칙으로는 추정과실책임원칙과 무과실책임원칙이 있으며 책임제도로는 구간별 책임제도(network liability system)와 동일책임제도(uniform liability system)와 그리고 수정동일책임제도(modified uniform system)으로 구분할 수 있다. 또한 UN국제물품복합운송조약의 복합운송인의 책임은 제 16조에 규정해 두고 있다. 컨테이너에 관련된 보험 종류는 세가지로 ① 컨테이너자체보험(container itself Insurance), ② 컨테이너소유자(임차인포함) 제3자배상책임보험(Container owner's third party Liability Insurance : TPL), ③ 컨테이너 운영자의 화물배상책임보험(Container operator's Cargo Indemnity Insurance ; Cargo Indemnity)을 들 수 있으며 컨테이너보험은 항해보험증권(Voyage Policy)으로 답보되기 보다는 기간보험(time po1icy:1년)으로 인수하고 있다. 운송에 관여되는 보험제도로 화주의 화물보험과 운송인의 책임보험이 있다. 화주와 운송인 양자는 밀접한 관계가 있는 것으로 운송인의 책임내용의 변경은 화물보험자와 운송인의 책임보험자간의 위험부담관계의 변경을 의미하는 것이다. UN조약의 운송인에게 모든 면책사유를 폐지로 운송인의 책임보험료 부담은 커지고 화물보험료의 부담은 경감된 것이라 할 수 있다. 이러한 운송인의 책임강화에 대한 찬성입장과 반대하는 입장이 첨예하게 대립되고 있다. 또한 화주와 복합운송인의 이중보험을 막기 위해 화물의 화물보험인 협회화물약관의 화물보험인 협회화물약관(ICC) 제8조 운송약관이 복합운송을 수용할 수 있으나 무보험 상태가 존재하므로 이를 보완하기 위해 Incoterms(1990)에서 복합운송에 맞는 FCA, CPT, CIP조건을 제정하여 사용하고 있다. 국제복합운송에 따른 보험상의 근본적인 문제는 단일운송형태와는 달리 절차가 매우 복잡하므로 화물의 손해가 발생하면 그 손해에 대한 배상을 둘러싼 복잡한 절차와 많은 비용이 들게 된다. 때문에 복합운송에 관련된 공통적으로 적용할 운송증권과 절차마련이 필요하다.

복합운송계약과 운송인의 손해배상책임 - 대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결의 평석을 중심으로

이 정 원 법무부 2020 선진상사법률연구 Vol.- No.91

Considering the fact that the combined transport is essentially by more than two different modes of transport in principle, the loss or damage to goods is likely to occur in the process of transshipment between different types of transport. Also it is not easy to find out the cause of damage to goods that occurred during transportation. Since the laws applied to each transportation section constituting multimodal transportation has been developed by reflecting the characteristics of the relevant transportation section, it has its own legal characteristics. These facts serve as a theoretical and practical obstacle to the establishment of a multi-modal transport operator's liability scheme. Institutions related to multimodal transportation, including the United Nations, are trying to establish a unified legal system for multimodal transportation. However, Article 816 of the Korean Commercial Code (hereunder, KCC) is not only complete with legislation throughout the multimodal transport system, but also presents a number of problems, such as inconsistent with international trends, regarding the liability of the multimodal transport operator. With the trend of development of international transportation is expected to be improved in standardization and rapidization of logistics, and it is also expected that the multimodal transport without maritime transport will be more utilized as well as the multimodal transport with maritime transport. If so, Article 816 of the KCC, which presupposes multimodal transportation, in which maritime transportation is essential, does not conform to current multimodal transportation practices. Therefore, it would be said that legislation covering the entire multimodal transportation system is essential, and the key is how to constitute the multimodal transport operator's liability scheme. In domestic practice, the multimodal transport operator's liability is regulated according to the contracts. In addition, these practice is already in line with international standard terms and conditions, including the 'UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents'. Thus making future legislative arrangements for multimodal transport, it is desirable in terms of legal stability and predictability and international consistency of the multimodal transportation system to respect practical practices regarding multimodal transport as much as possible. 복합운송은 원칙적으로 종류가 다른 두 가지 이상의 운송수단에 의한 운송이라는 점에서, 서로 다른 종류의 운송수단 간 운송물의 환적 등의 과정에서 운송물의 멸실이나 손상이 발생할 가능성이 높고, 운송 중 발생한 물건의 손해의 원인을 명확히 하는 것이 용이하지 않다. 복합운송을 구성하는 각 운송구간에 적용되는 운송법제는 해당 구간운송의 특징을 반영하여 발전해 온 것으로서, 고유의 법제적 특징을 가지고 있다. 이러한 사실은 복합운송인의 운송물에 대한 손해배상책임법제의 정립에 있어 이론적・실천적 장애로서 작용하고 있다. 국제연합을 위시한 복합운송관련 주요 주체들은 일찍이 복합운송에 관한 통일적 법제의 확립을 위해 노력하고 있다. 그러나 상법 제816조는 복합운송 전반에 걸친 입법의 완비가 아닐 뿐만 아니라, 복합운송인의 책임에 관해서도 국제적 조류와 일치하지 않는 등의 여러 가지 문제점을 노정하고 있다. 장래 국제운송 내지 국제물류의 발전방향은 물류의 표준화 및 신속화의 증진에 있을 것으로 예상되며, 복합운송의 형태도 ‘해상운송 + 비해상운송’과 함께 해상운송이 개입되지 않는 것도 더욱 상용화할 것으로 예상된다. 그렇다면 해상운송이 필수적으로 개입된 복합운송을 전제로 한 상법 제816조는 현행 복합운송실무와 부합하지 않는다. 따라서 복합운송 전반을 아우르는 입법은 필수적이라고 할 것이고, 이 때 핵심은 복합운송인의 손해배상책임의 규율에 있다고 본다. 국내 복합운송실무상 운송인의 책임은 운송계약당사자들의 약정에 따라 규율되고 있으며, 이러한 실무관행은 이미 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 내지 FIATA증권 등 국제적 표준약관과 그 궤를 같이하고 있다. 그렇다면 향후 복합운송에 관한 입법적 정비에 있어서도, 국제복합운송에 관한 실무관행을 최대한 존중하는 방향으로 이루어지는 것이 법적 안정성 및 예측가능성과 복합운송법제의 국제적 정합성 등의 측면에서 바람직하다.

학술발표회(學術發表會) 논문(論文) : 복합운송에 관한 입법론

송양호 ( Yang Ho Song ) 한국해법학회 2010 韓國海法學會誌 Vol.32 No.2

법무부는 항공운송법을 제정하여 상법 제6편에 편제하고자 하고 있고 또한 복합운송법을 제정하고자 준비하고 있다. 복합운송에 관한 입법의 노력은 1990년 이래 이루어져 왔으나, 2007년에 개정된 상법 제816조에 복합운송인의 책임에 관한 1개의 조문이 만들어졌을 뿐이다. 본 논문은 복합운송에 관한 입법의 필요성과 함께 편제상 상법 상행위편에 규정되어야 함을 강조하였다. 복합운송에 관한 상법 제816조는 처음으로 제정된 것이기는 하지만, 해상운송을 중심으로 되어 있어서 육상운송 또는 항공운송을 포함하는 복합운송이 이루어지는 경우에 적용하기가 여의치 않아서 복합운송에 관한 전면적인 입법의 필요성을 제기하였다. 복합운송에 관한 규정 안에는 복합운송 또는 복합운송계약에 관한 정의가 우선적으로 이루어져야 한다. 가장 중요한 복합운송의 책임체계는 현행 상법 제816조가 취하고 있는 것처럼 이종책임체계가 타당함을 제안하였다. 각 구간운송법에서 운송인의 책임한도를 정하지 않은 경우에 한해서 복합운송에 관한 규정 안에 복합운송인의 책임한도를 정하였다. 복합운송인의 책임 부분은 실무계에서 가장 우려하고 있는 부분이기 때문에 명확성을 기할 필요가 있다. 그 외에 손해통지, 제척기간, 강행규정 여부, 복합운송증권 등에 대하여 논의를 하였다. 다만 상법 상행위편 운송업에 관한 규정 속에서 운송과 관련된 통칙적인 규정을 둔다면 해당 구간운송법에서는 준용규정을 두면 족할 것이다. 복합운송에 관한 입법은 현재 독일, 중국, 네델란드 등에서 이루어졌지만, 국제적인 조약을 제정하려는 노력도 꾸준히 이루어지고 있어서 우리나라가 복합운송에 관한 규정을 제정한다면 선진적인 입법이 될 것이다. 다만 국제적인 복합운송은 여러 나라에 걸쳐서 상이한 운송수단을 사용하는 것이기 때문에 입법기술상 다른 법규와의 조화가 필요하고, 화주와 복합운송인 사이의 이익조정에 근거하는 합리적인 입법이 필요하다. The Ministry of Justice of the Republic of Korea has been undergoing a process of enacting Multimodal Transportation Act as well as the Act on Air Transportation, which is to be incorporated under the Title VI of the Commercial Code. While the legislative attempt on multimodal transport was initiated in 1990, there exists only one relevant article on the liability of multimodal transport operator under the Article 816 of the Commercial Code. This article emphasizes the legislative needs for multimodal transportation, which subsequently requires to be governed by the commercial activities title in the Commercial Code. Although article 816 of the Commercial Code was first enacted to govern the multimodal transportation, the said article is primarily concerned with maritime transportation, thereby making it inappropriate to apply for land or air transportation cases. For this reason, the overall needs for legislation on multimodal transportation becomes indispensable. The legislation on multimodal transportation, at the outset, must set forth the definition of multimodal transportation or multimodal transportation contracts. This article suggests that the most appropriate liability system for multimodal transportation is network liability system, which has been adopted by Article 816 of the current Commercial Code. The limitation of liability for multimodal transport operator is laid down within the provisions on multimodal transportation in the case where transpiration act on each section does not separately set forth the liability limitation of the operator. The liability of multimodal operator is one of the most concerned issues in the practical field that is must be explicitly expressed. This article also discusses claim notice, exclusion period, imperative provisions and multimodal transport documents. It may be sufficient, on the one hand, to prescribe a general clause on transportation under the commercial activities title of the Commercial Code, and then stipulate an applicable provisions under the relevant transport act on the other. The legislation on multimodal transportation has been made in a few countries such as Germany, China and the Netherlands. And there has been a continuous effort to adopt an international convention. Once Korea joins those countries by enacting the act on multimodal transportation, it would be regarded as an advanced legislation. However, multimodal transportation at the international level requires an legislative technique to harmonize with other legislations due to its diverse nature among different countries. Such international multimodal transportation also calls for a reasonable legislation based on the balance of interests between a shipper and a multimodal transport operator.

세관에 의한 운송물의 폐기와 항공운송인의면책사유-대법원 2019. 10. 17. 선고 2019다14998 판결-

이정원 홍익대학교 법학연구소 2022 홍익법학 Vol.23 No.1

복합운송계약의 경우 상이한 각 운송구간에 적용되는 운송법제가 통일화되어 있지 않을뿐만 아니라 손해발생구간을 확정하기 어렵다는 현실적 문제로 인해, 복합운송인이 어떤법제와 기준에 의해 책임을 부담하는지 명확하지 않다. 복합운송계약의 준거법을 당사자들이 선택하지 않은 경우에는 국제사법 제26조에 의해 운송계약과 가장 밀접한 관련이 있는국가의 법에 의하여야 할 것이다. 다만 복합운송계약은 복합운송인의 직업 또는 영업활동의 일환으로 체결된 것이므로, 복합운송계약의 객관적 준거법은 당사자의 영업소가 있는국가의 법이 가장 밀접한 관련을 가지는 것으로 추정할 수 있다. 이와 달리 계약당사자들사이에 운송계약의 준거법에 관한 합의가 있었다면 원칙적으로 그러한 합의는 존중될 것이다. 다만 이 경우에도 국제사법 제7조에 따라 법정지인 대한민국의 국제적 강행규정의적용은 배제되지 않는다. 한편 복합운송인의 책임에 관해서는 이종책임제도와 단일책임제도 등으로 대별할 수 있지만, 그 전제로서 손해발생구간이 확인된 경우와 그렇지 않은 경우를 구분하고 있으므로 복합운송인의 책임은 손해발생구간의 확인 여부에 따라 달라질 수있다. 상법은 제816조에서 해상운송이 포함된 복합운송에 대해서만 규정하고 있을 뿐, 해상운송이 포함되지 않은 복합운송인의 손해배상책임에 관해서 명문규정이 없다. 항공운송이 포함된 복합운송의 경우, 상법 제913조와 몬트리올 협약 제18조는 항공운송인의 책임구간을 원칙적으로 ‘항공운송 중’으로 한정하고 있으므로, 운송물의 손해가 공항의 경계를 벗어난 곳에서 발생한 경우에는 항공운송인은 책임을 면한다고 본다. 따라서 운송물의 손해가통관 중 발생한 경우에는 운송인이 운송물의 통관업무까지 대행하기로 약정한 경우와 같은 특별한 사정이 없는 한, 운송인은 원칙적으로 책임을 부담하지 않는다고 본다. 그러나복합운송계약의 당사자들이 FIATA증권이나 KIFA증권을 사용한 경우, 복합운송인의 책임은 위 증권의 준거법 및 운송인의 책임에 관한 규정에 따라 결정될 것이다.

복합운송규제법에 관한 재검토

이장기(Lee Jangki) 호남대학교 인문사회과학연구소 2004 人文社會科學硏究 Vol.11 No.-

본 연구는 복합운송에 관한 규정을 국제적으로 통일하려는 시도로 1980년에 제정되었지만, 아직도 발효되지 못한 UN복합운송조약(UN Convention on International Transport of Goods : MT 조약)과 MT조약이 발효할 때까지 사용할 목적으로 UNCTAD / ICC합동작업반이 마련하여 실무에서 가장 널리 사용되고 있는 표준계약조건(standard contractual terms)인 UNCTAD/ICC복합운송증권규칙(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document 1992:UNCTAD/ICC 규칙), 그리고 복합운송에 관한 지역적 협정인 ASEN복합운송협정서초안(Draft ASEAN Frame-work Agreement on Multimodal Transport : ASEN 초안)과 중국의 복합운송에 관한 법률과 규정인 1993년의 해상법(The Maritime Code, 1993)과 1997년의 컨테이너에 의한 물품의 국제복합운송에 관한 규정(Regulations governing International Multimodal Transport of Goods by Containers, 1997) 및 1999년의 계약법 17장 제4절: 복합운송계약(The Contract Law, 1999)을 검토하여 보았다. 국제복합운송의 지속적인 성장에 비추어 볼 때, 복합운송 분야에서 국제적으로 합의된 기준이 마련되지 못함으로써 야기되는 복합운송의 발전의 저해 요인을 극복하려면, 복합운송을 규제하는 효과적인 국제적 수단을 제정하기 위한 국제적인 조정과 협력이 필수적임을 고찰하였다. This study reviews about some existing laws and regulations governing multimodal transportation to find out a way to establish a uniform legal framework governing multimodal transport. They are UN Convention on International Transport of Goods 1980, UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document 1992, Draft ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport 2001 and the laws and regulations governing multimodal transport in China(The Maritime Code, 1993, Chapter Ⅳ, Section 8: Special Provisions regarding Multimodal Transport Contract, Regulations governing International Multimodal Transport of Goods by Containers, 1997 and The Contract Law, 1999, Chapter 17, Section 4: Contract for Multimodal Transportation). International coordination and cooperation are essential in order to arrive at a widely acceptable solution since the nature and scope of any possible course of action would need to be decided at a global level and with the involvement and participation of all interested parties.

韩中货物多式联运相关法律体系及问题的考察

王梓亦,池祥圭 한중법학회 2021 中國法硏究 Vol.46 No.-

“일대일로” 의 제창은 각 분야에서 차근차근 진행되고 자유무역협정이 체결 됨에 따라 한·중 양국은 경제·무역 협력에서도 끊임없이 새롭게 나아갈 것 이다. 실제로 코로나19의 먹구름 속에서도 양국 간 수출입 총량은 해를 가리킬 정도로 늘어났다. 2020년 10월 중국 해관총서에 따르면 같은 해 1계절 양국의 수출입액은 이미 약 1.45만억위엔으로 글로벌 경제 환경이 부진 속에서도 전 년 동기 대비해 1.1% 증가했다. 경제발전과의 상부상조는 확대한 시장과 성과를 확고히 하기 위하여 더욱 효율적이고 편리한 물류체계에 대한 요구이다. 전통적인 단일적 운송으로는 양국 교역의 수요를 모두 충족시킬 수 없는 지금, “종합운송체계”에 있어서 중 요한 부분으로서 복합운송은 더 통합적이고 효율적인 ‘도어 투 도어(door to door)’ 모델 덕에 화물 운송에서도 “강심제”가 될 수 있다. 복합운송을 크게 발 전시키기 위하여 다식연결운송 해운국가는 각종 국제 조약에 근거하여 복합운 송에 대한 입법 역량을 분분히 높였다. 한·중 양국 모두 ‘해양 강국’ 건설이라 는 큰 목표를 갖고 있지만 복합운송 입법에서는 다소 보수적이다. 양국이 서로 다른 정치제도와 문화적 배경을 갖고 있기 때문에 입법상의 일 부 차이와 서로의 법 제도에 대한 이해가 부족한 측면이 있다. 그렇기 때문에 양국의 복합운송법 체계를 정비하는 의미와 필요성이 있었다. 이중 한국의 복 합운송 및 그 운송구간의 입법은 “상법전”의 각 장에 분포된 반면, 복합운송에 대한 맞춤형 규제를 가하는 “2010상법개정안”은 여전히 연구단계에 머물러 한 국 국회를 통과하지 못했다. 반면 중국의 복합운송 및 그 운송구간의 입법은 “민법전”, “해상법” 및 각 단식운송법률체계에 산재하여 있으며 비교적 느슨한 복합운송법률 체계를 형성하였다. 화물 복합운송의 발전 요구가 강하여 국제 화물 복합운송 분쟁에 관한 양국간의 수량도 끊임없이 증가할 것으로 예상된다. 그러나 관련 법규를 살펴보니 나날이 복잡해질지도 모르는 새로운 형세에 직면 에 있어서 현 법체계는 부분 적인 미비로 갈수록 더 많은 도전에 대처하기에 미흡하다는 것을 알 수 있다. 문제 해결의 전제조건은 우선 문제를 발견하는 것이다. “비교법 연구”의 수단 을 통해 양국 입법의 다른 점을 찾는 것이다. 그 결과는 한중 양국은 복합운송 에 관한 규정에서 서로의 문제점도 있고 함께 극복해야 할 법적 어려움도 있는 것으로 나타났다. 이 같은 법적·제도적 부족을 확실하게 개선한다면 양국 내, 특히 양국 간 화물 복합운송, 나아가 종합운송체계 발전에서도 적지 않은 기여 를 할 수 있을 것이다. 또 한·중 양국이 자국 법규를 제정할 때 자국의 실정과 각자의 다목적 연계 운영의 실속을 고려한 맞춤형 보완이 필수적이라는 점도 고려됐다. 이를 통해 양국 간의 국제화물 복합운송을 발전시킬 때 “한·중 FTA”가 구축한 상호 신뢰 와 협력·상생의 기초를 전제하에서 같은 지역적 특성을 지닌 ‘한·중 복합운 송 협정’을 제정하여 양국의 입법상의 차이를 효과적으로 조정하고 기한을 정 하여 한중 화물 복합운송을 위한 법제 건설에 힘을 보탠다. With the “Belt and Road” Initiative and the signing of the Free Trade Agreement, Korea and China will continue to enter a new phase of economic and trade cooperation. In fact, even under the impact of COVID-19, the total volume of imports and exports between the two countries has been able to grow despite the difficulties. According to data from China’s General Administration of Customs in October 2020, the import and export trade between the two countries had reached RMB 1.45 trillion in the first three quarters of the same year, an increase of 1.1% year-on-year against the backdrop of the global economic downturn. The economic development is complemented by the demand for a more efficient and convenient logistics system in order to secure the results and continuously expand the market. As an important part of the so-called “comprehensive system of transport”, multimodal transport of cargoes, which is an integrated and efficient “door to door” mode, can undoubtedly become a “strong force” in the field of cargo transportation, as traditional unimodal transport is no longer able to meet all the needs of trade between the two countries. In order to vigorously develop multimodal transportation of cargoes, many shipping countries have increased the legislation on multimodal transportation of cargoes in accordance with various international conventions. Both Korea and China have the ambitious goal of building a “maritime power”, but they are somewhat conservative in the legislation related to multimodal transportation. The different political systems and cultural backgrounds of the two countries have led to some differences in legislation. Both sides also lack a certain degree of understanding of each other’s legal systems. Because of this, it is meaningful and necessary to sort out the legal systems of multimodal transport in both countries. In particular, the Korean legislation on multimodal transport and its various transport sections are distributed in various chapters of the Commercial Code. The 2010 Commercial Law Reform Bill, which regulates multimodal transportation, is still at the study stage and has not been passed by the Korean National Assembly. China’s legislation on multimodal transportation of goods and its various transport sections are scattered in the Civil Code, the Maritime Code and the laws and regulations on unimodal transportation, forming a loose legal system of multimodal transportation. There is a strong demand for the development of multimodal transportation of cargoes. The number of disputes on international multimodal transportation of goods between two countries is also expected to increase. However, after examining the relevant laws and regulations, it is easy to see that the existing legal system is inadequate to meet the increasing challenges due to partial deficiencies in the face of a new situation that may become increasingly complex. A prerequisite for solving the problem is to identify it. By means of “comparative law studies” to find the similarities and differences between the two countries’ legislation, Korea and China have both their own problems and legal dilemmas that need to be overcome jointly in terms of multimodal transport-related regulations. If this series of legal system deficiencies can be effectively improved, it can make a non-negligible contribution to the development of multimodal transportation of goods within the two countries, especially between the two countries, and even the entire integrated transport system. In addition, taking into account that the two countries must give priority to their own national conditions and the actual needs of their respective multimodal transport development in the formulation of domestic laws and regulations, the two countries will make targeted complements. Therefore, in the development of international intermodal transportation of goods between the two countries, based on the basis of mutual trust and mutual benefit and win-win cooperation of the “Korea-China Free Trade Agreement”, a “Korea-China Multimodal Transportation Agreement” with the same regional nature can be formulated. The “agreement” will effectively harmonize the differences in legislation between the two countries and cover all the systems that should be involved in order to promote the legal construction of multimodal transportation of goods between Korea and China.

韩中货物多式联运法律体系中存在的问题及相关对策研究

王梓亦,池祥圭 전북대학교 동북아법연구소 2021 동북아법연구 Vol.15 No.2

화물 복합운송의 발전 수준은 어느 정도에서 이미 한 국가의 운송수단의 현대화 정도를 측정하는 중요한 근거가 되었다. 한중 외교 관계 수립한 이래 양국은 경제무 역 분야에서 협력을 부단히 강화했고 코로나19가 전 세계를 강타하고 각으로 완만하 는 환경 속에서도 양국 간 무역 총량은 여전히 소폭의 증가를 이루었다. 바로 이 때문 에 “한중 자유무역협정”의 체결과 함께 ‘일대일로’ 및 ‘신북방경제정책’에 대한 쌍방의 연계와 융합이 아름다운 비전과 결합하여 화물 복합운송의 발전으로 하여금 정책상 의 ‘배당기’를 맞이하게 할 수 있을 것이다. 실제로 한중 양국은 화물 복합운송을 어떻게 더 잘 발전시킬 것인가에 대한 탐색 을 멈추지 않고 있다. 특히 수에즈 운하 좌초 사고가 발생한 후 어떻게 신유라시아 대륙 교량 경제 회랑을 적절히 이용하여 화물 복합운송을 더욱 잘 발전시켜 중앙 아시아와 유럽 각국을 연결하는 새로운 통로를 개척할 것인가 하는 것은 양국 사이의 중요한 과제의 하나가 될 것이다. 본문은 한중 화물 복합운송법 체계의 문제점에 대응하는 대책을 찾고 구체적인 개선방안을 마련하는데 주력하였다. 이에 기초하여 제2장에서는 양국의 화물 복합 운송법 체계에 존재하는 문제점에 대하여 간략하게 귀납하고 요약하였으며, 비교하 여 연구하는 방법을 통하여 9개의 법률문제를 요약하였으며 대체적으로 “양국법체 계의 공통된 문제점 및 개별적 문제점” 두 가지로 나눌 수 있다. 그 중 일부 문제는 제도상의 허술함이나 그 자체에 불합리한 점이 있다. 예를 들면 한중 입법 중 일부 운송구간에 운송인 책임 제한 제도의 부재, 양국의 화물 복합운송 소송시효 제도의 혼선 등이다. 한국의 운송방식에 대한 분류가 상세하지 않고, 양국 간 화물 복합운송 에 대한 별도의 법률 부재 등은 체계적인 문제에 속한다. 상술한 문제가 해결되지 않는다면 화물 복합운송이 양국 간 건전하게 발전할수 있는 연성환경도 실현하기 어려울 것이다. 따라서 본문 제3장은 제2장의 한중 화물 복합운송에 대한 법률문제의 분류 및 순서에 따라 관련 문제를 하나 하나 분석하고 선진 국제법과 결합하여 상응한 대책을 탐색하고 비교적 타당한 개선방안을 제정하였다. “로테르담 규칙”을 참조하여 “계약 이행자” 제도를 채택함으로써 두 운송구간의 교차점에 있는 화물 복합운송의 법적 격차를 줄였다. 사실, 화물 복합운송에 관한 제도는 서로 다른 시기에 서로 다른 이념 의 충돌을 수반하며 시종일관 분쟁과 함께 공존할 수 있다. 필자의 제의는 아직 많은 미숙한 점이 남아 있으므로 향후 연구에서 개선해야 한다. 마지막으로, 한중 양국간 화물 복합운송을 구체적으로 규제하는 국내법이 없기 때문에 각 단일 운송방식의 입법은 화물 복합운송의 실질적인 수요를 충족시키기 어렵다. 필자는 제3장의 마지막 절에서 “아세안 복합운송 협정”의 관련 내용을 대담히 참조하여 “한중 자유무역 협정”의 유용한 경험을 적절히 결합한 후 동일한 지역적 성격을 띤 “한중 화물 복합운송협정”의 보다 일반적인 제도 설계를 수행하였다. 양국 정부가 앞으로 긴밀히 협력하여 이 협정을 체결함으로써 각자의 국내 화물 복합운송 에 대해 별도의 입법 방향을 제시할 수 있기를 기대해 본다. The development of multimodal transport of goods has become a vital basis for measuring the modernization of a country's transportation system to a certain extent. Since the establishment of diplomatic relations between Korea and China, the cooperatio n between the two countries in the field of trade and economy has been deepening. Even with the COVID-19 global pandemic and the general economic slowdown, the total trade volume between the two countries still managed to grow slightly. Therefore, With the signing of the “Korea-China Free Trade Agreement” and the good vision of the “One Belt, One Road” and the “New Northern Economic Policy”, the development of the multi modal transport of goods may enter a “dividend period” in terms of policy. In practice, Korea and China have never stopped exploring how to better develop multimodal transport of goods. Especially after the Suez Canal grounding incident, how to make good use of the New Asia-Europe Continental Bridge Economic Corridor to better develop multimodal transport of goods and develop a new channel connecting Central Asia and European countries has become one of the important issues for both countries. This paper aims to find out the corresponding countermeasures for the problems existing in the multimodal transport Legislation system between Korea and China, and formulate specific improvement plans. Therefore, in the second chapter, the author gives an overview of the problems existing in the multimodal transport Legislation systems of the two countries. Through the method of comparative study, nine legal issues are summed up, which are roughly divided into three categories: “The common and separate problems of Korea legal system and Chinese legal system”. Among them, some problems are institutional omissions or their own irrationalities. The absence of the carrier's limitati on of liability system in some sections of transportation in Korea and China's legislation, or the confusion of the statute of limitations system of multimodal transport of goods in both countries, etc. Some of them are system problems. For example, Korea's classific ation of modes of transportation is not very detailed; the absence of separate legislation on multimodal transport of goods in the two countries. If the above problems cannot be solved, the soft environment for the sound development of multimodal transport of goods between the two countries will be difficult to create. Therefore, the third chapter of this paper follows the classification and sequencing of the legal issues of multimodal transport of goods between Korea and China in the second chapter. It analyzes the related problems one by one, and tries to explore the corresponding countermeasures by combining with the international advanced legislation examples, and formulates the improvement scheme which is considered to be relatively safe. For example, referring to the Rotterdam Rules 2008, the system of "performing party" is adopted, so as to fill the legal gap of multimodal transport of goods at the junction of two transport sections. By properly adjusting the applica ble standards of "network liability system", the chaotic statute of limitations system of multimodal transport of goods in both countries will be unified. In fact, the releva nt systems of multimodal transport of goods are accompanied by different ideas in different periods, and may always coexist with disputes. The proposed suggestions are still immature and need to be improved in future research. Finally, in view of the lack of domestic laws to specifically regulate multimodal transport of goods in Korea and China, the legislation of each single mode of transport is difficult to meet the actual needs of the development of multimodal transport of goods. In the last section of the third chapter, the author refers to the relevant contents of the ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport and combines the beneficial exp erience of Korea China Free Trade Agreement to design a more general system for the “Korea-China Multimodal Transport of goods Agreement”. It is expected that the two governments will cooperate closely in the future and sign the agreement, which will provide a clear direction for separate legislation on multimodal transport of goods in their respective regions.

복합운송에 관한 2011년 상법개정안의 비판적 검토

정준우(Chung, Joon Woo) 인하대학교 법학연구소 2011 法學硏究 Vol.14 No.2

복합운송은 육상운송(도로운송ㆍ철도운송ㆍ내수로운송)ㆍ해상운송ㆍ항공운송 중 2개 이상의 운송수단에 의해 복합적으로 이루어지는 운송인데, 이는 20세기 후반에 들어와 운송용기인 컨테이너의 이용이 일반화 되면서 특히 국제물건운송에서 보편화 되었다. 즉 국제물건운송의 경우에는 그 대부분이 ‘문전에서 문전으로(door to door)’ 그리고 컨테이너의 이용에 따라 복합운송이 일반적으로 이루어지고 있었지만, 그동안 관련된 법규가 없어 복합운송에 관한 법률관계를 합리적으로 해결하지 못하였다. 이에 정부가 2007년 개정상법에 복합운송에 관한 제816조를 신설하였으나, 단 하나의 조문에 불과하여 복합운송에 관련된 복잡한 법률관계를 제대로 해결할 수 없었다. 그리하여 정부는 2010년의 입법예고를 거쳐 2011년 3월에 복합운송에 관한 상법개정안을 국회에 제출하였다. 정부가 복합운송에 관한 규정을 상법에 적극적으로 도입하려는 것은 오늘날의 물류운송에서는 컨테이너의 개발로 인해 육상운송ㆍ해상운송ㆍ항공운송을 통합적으로 연결하는 복합운송이 일반화 되었음에도 불구하고 그 법률관계를 규율할 법규가 충분하지 못하여 화주와 운송인간의 법률관계가 명확하지 못하고, 운송사고가 발생한 경우에도 신속한 분쟁해결을 기대하기 어려웠기 때문이다. 그리고 복합운송에 관한 규정을 상법에 확대하여 신설함으로써 복합운송에 관한 법률관계의 안정성과 당사자의 예측가능성을 제고하며, 물류산업의 발전을 위한 제도적 기반을 마련하기 위함이다. 이러한 이유에서 2011년 상법개정안은 구체적으로 제5편 해상에 있던 복합운송인의 책임에 관한 제816조를 삭제하면서, 제2편(상행위) 제9장(운송업)에 제2절을 신설한 후 제150조의2부터 제150조의10에 걸쳐 복합운송에 관한 상세한 규정을 두고 있다. 그렇지만 복합운송에 관한 규정을 확대ㆍ개편하는 2011년 상법개정안에 대해서는 졸속한 입법이라는 비판과 함께 조문 각각의 구체적인 내용에 대해서도 다양한 비판이 가해지고 있다. 따라서 이 논문에서는 복합운송에 관한 2011년 상법개정안의 주요쟁점별로 그 내용과 문제점을 체계적으로 분석한 후 그에 대한 합리적인 대안을 제시하였다. The Ministry of Justice of the Republic of Korea launched a research program to make a proposal on the law governing combined transport in the Commercial Code during the year of 2010. In November 2010, according to the research paper, the Ministry of Justice has announced to the legislative notice of the Bill to revise the Commercial Code for multimodal transport regulation and proposed the Bill to the Nation Assembly in 2011. The 2011 Bill for the multimodal transport contained 9 provisions such as the concept of multimodal transport contract, a multimodal transport policy, limitation of liability of multimodal transport carrier, obligation of the consignee, reduction and exemption for multimodal transport carrier"s liability including the prohibition etc. The 2011 Bill for Multimodal Transport adopted the network liability system such as §816 under the Revised Commercial Code 2007. Under the 2011 Bill, in cases where a transport section, other than marine transport, has been included in the transport which a carrier accepted, he shall take the responsibility in accordance with an Act applicable to the transport section where the damage has occurred(§150-4(1)), and in cases where it is unclear in which transport section the damage has occurred or the occurrence of the damage is not limited to any particular area in its nature, a carrier shall take the responsibility in accordance with an Act applicable to the transport section of which distance is the longest(§150-4(2)). Under the 2011 Bill for multimodal transport, the multimodal transport carrier is allowed to limit its liability in an amount of 666.67 SDR per package or 2 SDR per kilogram weight of goods lost or damaged, whichever is the higher. The 2011 Bill can be appraised to be beneficial for the carrier and the consignor as well because it provides predictability for them. The 2011 Bill for the Multimodal Transport Regulation, however, has many legal problems in a multimodal transport policy, limitation of liability of multimodal transport carrier, obligation of the consignee etc.. In this paper, thus, I have investigated the legal problems of provisions of the 2011 Bill and suggested the measures for Improvement on the Legal Problems of the 2011 Bill for the multimodal transport regulation.

복합운송규정의 입법상 주요 쟁점 - 복합운송인의 책임관계를 중심으로 -

박재홍 법무부 2010 선진상사법률연구 Vol.- No.52

It is said that there came 'the era of the multimodal transportation' as a through transport system from door to door by a container. The mode of multimodal transport system has become dominant in our distribution industry. However, it is regrettable that the rules for a multimodal transportation are not organized and systematic in Korean legal system. For example, the regulation of multimodal transport which is based on FIATA B/L(or KIFFA B/L) as a multimodal transport document may not be considered stable or complete because some of the terms of FIATA B/L(or KIFFA B/L) may be found to be in contravention of the mandatory domestic laws or international conventions by local courts. On the August 3, 2007, the Ministry of Justice amended just one article in the Korean Commercial Code, which made a multimodal transport operator included in the Maritime Law section as the Korean Commercial Code Book Ⅴ. (The writer thinks it is a meaningful legal event as first step for legislation of multimodal transportation.)Unfortunately, it was insufficient to deal with the legal issues involving a multimodal transportation. These points have also been big issues in business and academic sectors,such as KIFFA and Korea Maritime Law Association for a long time. Therefore, it is a good news that the Ministry of Justice is recently working to amend an Act on the Multimodal Transportation. In the legislation of the multimodal transportation, a significant legal issue is how to provide legislative model, legal concept related to multimodal transportation and liability of multimodal transport operator. This article herein explains these points, especially, the concepts for multimodal transportation and the contract of the multimodal transportation in the legal part, and then deals with the liability regime and limitation of liability of the multimodal transport operator under the 'network liability system' or 'modified network liability system'. The writer expects that it is legislated as soon as possible because this bill will be contributed to make the multimodal transport industry stable and developed. 현대 물류산업은 컨테이너를 이용한 ‘문전간(door to door) 일관운송시스템’으로 대변되는복합운송이 보편화되어 있다. 그러나 복합운송에 관한 우리 법제도의 현주소는 물류산업의기반을 유지하고 견인할 만한 법적 인프라를 제공하는데 한계가 있다는 것이 중평(衆評)이다. 복합운송에 관한 대표적인 법규는 공법 분야의 「물류정책기본법」과 사법 분야의 「상법」제816조를 들 수 있다. 특히, 운송사법 영역에서는 복잡하고 다양한 복합운송 법률관계를규율하는데 「상법」 1개 규정만으로는 미흡하다는 비판이 제기되어 왔으며, 복합운송 현장에서도 국제조약 등을 모델로 하여 운송인이 일방적으로 제공하는 보통약관에만 의존하고있는 실정이어서 구체적인 화물손해사고에 관한 법적 분쟁을 신속하게 해결할 국내법적근거가 존재하지 않는 상황이라 해도 과언이 아니라 하겠다. 따라서 복합운송에 대한 입법의 당위성은 화주와 운송인 사이의 법적 안정성과 예측가능성을 제고해 줄 것을 현실에서 요청하고 있다는 점에서 찾을 수 있으며, 나아가 선도적인국내 복합운송법제의 마련은 물류서비스 산업의 선진화를 통해 국가경쟁력을 강화하는 국가전략의 수행에 있어서 관련 인프라를 구축하는 중요한 초석을 놓는다는 점에서도 의미가크다고 하겠다. 이러한 점에서 최근 복합운송규정을 상법에 마련하기 위한 법무부의 개정작업은 환영할만한 일이라 하겠다. 이 논문에서는 복합운송규정의 입법에서 있어서 고려해야 할 주요 쟁점을 복합운송인의책임관계 등을 중심으로 고찰하고자 한다.