우수 해기인력 확보를 위한 승선근무예비역 제도의 유지ㆍ발전방안 연구

장유락(You-Rak Jang),이영수(Young-Soo Lee),이윤철(Yun-Cheol Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

The public and even those who works in maritime industries are recognized that “Sea power is the naval power.” However, Alfred Mahan, who is firstly used a term of ‘Sea power’, said in his book that “The history of Sea power is mainly the history of the Navy, but not all of it”. Also, he said that “Shipping power in peace time and Naval power in war time are developed mutually and strengthened Sea power”. Therefore, the relationship between the shipping and the navy are complementary. Furthermore, sea, the basis of Sea power, is defined as a global commons such as sky and space, and it is evaluated that only humans can operate and control it. Therefore, the key task and main factor of a success for securing Sea power in the future is assuring human resources. Human resources of Shipping power is a maritime workforce. Comparing with inland workforce, maritime workforce have a lots of duty to be followed of public law in order to achieve a safety of life and property at sea and protection of marine environment. Although, maritime workforce have a unbalanced labor relationship and there is limited opportunity to resolve complaints. Therefore, the avoidance working on board has been increasing. The Merchant Marine Reserve System is a complement to this phenomenon. Merchant Marine Reserve plays a role of national interest such as energy transportation, acquisition of foreign currency and experts in related industries. They are also in charge of supplying military supplies, transporting troops and daily necessity and civilians for sustaining national function in an emergency situation. Therefore, here I suggest, for sustaining and developing Merchant Marine Reserve’s role, the establishment of the maritime workforce into the military force as follow. First, Chapter 4 Service of active duty and etc, Section 2 Full-time Reserve and Merchant Marine Reserve must be divided into separate section and be specified operation plan and procedures. Second, the Government should provide detailed rules of the wartime exception, which should contains the procedure and the plan for the mobilization of Merchant Marine Reserve. Third, the problem of the current private class of Merchant Marine Reserve is assigned as a reserve officer or a non-commissioned reserve officer under wartime exception must be solved. National Sea power is decided by Shipping power in peace time and Naval power in war time. Shipping power, along with the naval power, is one of the pillar of National Sea power. The maritime workforce, which is man power of the shipping, is a driving force of Shipping power in peace time and able to be a naval force immediately in the emergency situation. Therefore, in order to Republic of Korea to become a maritime power in the new era of 21 st century, it is necessary to secure stable supply of the highly skilled and trained maritime workforce through the Merchant Marine Reserve System. 현대사회의 대중과 해양산업에 종사하는 이들조차 ‘ 해양력은 해군력이다.’ 라고 인식하고 있다 . 하지만 해양력이라는 용어를 처음 사용한 미국의 해군장교 알프레드 마한은 그의 저서에서 “ 해양력의 역사는 주로 해군의 역사이지만 전 부는 아니다.” 라고 밝히고 있다. 평시의 해운력과 전시의 해군력이 상호 순환적인 관계로 발전하여 해양력을 강화시켰으며, 해운과 해군의 관계는 상호보완적 이라고 하였다. 해양력의 근간인 바다는 하늘과 우주공간 등과 같이 세계적 공유물로 정의되고 있으며, 세계적 공유물의 실질적인 지배와 운용은 사람만이 가능하다고 평가되고 있다. 따라서 향후 해양력 확보를 위한 핵심과제이자 성공 요인은 인적자원의 확보라 할 수 있다. 해운력의 인적자원은 해기인력이다. 해기인력은 해상에서 인명, 재산 및 해양환경의 안전을 달성하기 위해 공익적 차원의 법적 규제를 받게 된다. 더욱이 일반근로자와 달리 노사관계가 불균형적이고, 불만을 해소할 수 있는 기회가 제한되며 고용환경이 불안정하여 해기직을 기피하는 현상이 확대되고 있다. 이러한 현상을 보완해주는 제도가 승선근무예비역제도이다. 승선근무예비역은 에너지수송, 외화획득, 연관산업 전문가로 활약하며 국익적 역할을 수행하고 있다 . 또한, 비상시 민 · 관 · 군의 수요에 따라 물자보급과 병력수송 그리고 국가기 능 유지를 위한 물자와 주민수송을 담당하게 된다. 따라서 해기인력의 이러한 역할을 유지하고 발전시키기 위하여 병력화 방안을 다음과 같이 제안한다. 첫째, 승선근무예비역제도의 복무규정을 담고 있는 병역법 제 4장 현역병 등의 복무 제 2절 상근예비역 및 승선근무예비역의 복무규정을 별도의 독립된 절로 구분하여야 한다. 둘째, 병역법의 전시특례 세칙을 규정하여야 한다. 셋째, 이병으로 제대하는 승선근무예비역이 전시특례에 따라 예비역 장교 또는 부사관 병적으로 편입되는 문제를 해결해야 한다. 국가의 해양력은 평시의 해운력과 전시의 해군력의 우세로 좌우된다. 해운력은 해군력과 더불어 국가 해양력의 한 축으로, 해운력의 인적자원인 해기인력은 평시 해운력의 원동력이자 전시 해군전력으로 즉시 활용 될 수 있다. 따라서 우리나라가 21 세기 신 해양시대에 해양력을 바탕으로 해양강국으로 발돋움하기 위하여, 승선근무예비역제도를 통한 우수해기인력의 안정적인 확보가 필요하다.

우수 해기인력을 통한 국가안보 강화방안

장유락(You-Rak Jang),유용철(Yong-Chul Yoo),이윤철(Yun-Cheol Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.1

Perceptions about national security have been changed from definition of narrow to wide and extended to maintain and secure various social functions that affect the people’s live. Therefore it can be said national mobilization system is the most efficient and essential system in modern society. Unlike mass mobilization in the past era, the modern concept of mobilization for the future should be systematically controlled and identified the types and sizes of mobilization resource in the multi-dimensionally expanded fields. Accordingly, It is required that human resources and material resources which has a deep dependancy should be guaranteed in a law and system. Maritime mobilization resources can be classified into a ship, maritime workforce and harbour. Therefore, Korea is implementing a National Essential Fleet System(NEFS) and Merchant Marine Reserve(MMR) and has a plan to implement National Essential Shipping System which is including NEFS and harbours to maintain national security in maritime sector. However, those system are in danger of reduction or cease according to the plan of Ministry of National Defense which are restructure of military and command system. In case of cease of Merchant Marine Reserve System, first fairness issue with other national defense system and MMR, second no navy reduction plan but cease of MMR issue, third relationship between NEFS and MMR which has a deep dependency issue and forth no back up plan after cease of this system can be arose. Reviewing marine security legislation in major countries abroad National Security Act, Merchant marine Act National Port Readiness Network in the U.S.A, emergency related Acts in Japan, National Mobilization Act and National Transportation Act in China, It is concluded that Japan and China has been suffering from securing maritime workforce except the U.S.A which charge national defense duty to them because of sorting maritime workforce assurance as national defense assurance. In other words, formation of national fleet bring a result as planned in a short time but formation of maritime workforce are unpredictable and takes long time. Therefore, the discussion of the cease of MMR come from the absence of consolidated security system and the undervaluation of the importance and role of them due to the perception that only military security, part of national security, is recognized as national security. Korea maritime workforce delivers not only military security but logistic·economic security which are taking in charge of national import and export and encouraging related industry, resource security which are requiring professional manage skills in highly dependent on resource import condition in Korea, and passage security which are world economic’s. Based on reaffirmation of role of maritime workforce in national security, it is required that firstly, reestablishment of legal status of maritime reserve and establishment of mobilization process, secondly, pursuit harmonization with National Defense Reform 2.0 and National Essential Shipping system, Thirdly, reinforcement of cooperation with Ministry of Oceans and Fisheries and Navy force. It is very regrettable that to consider maritime workforce as simple labor force, although they called themselves the “Fourth Army” and silently have served their role as a member of nation and for national security. The issue of training and assuring maritime workforce should be approached with the concept of assurance of ocean power cooperating with navy power and maritime power. Also it is required to enhance the cooperation among maritime education institution, the Department of Defense and Ministry of Oceans and Fisheries for improvement of awareness that working in the ship is in the same line of working for national security. 현대사회의 국가안보에 관한 인식은 협의에서 광의로 변화하여 국민생활에 영향을 미치는 다양한 사회기능 유지와 확보로 확장되었다. 이에 따라 민간자원을 활용하는 동원제도는 현대사회에서 안보확보를 위한 가장 효율적이고 필수적인 제도라 할 수 있다. 미래전을 대비하는 현대의 국가 동원개념은 과거의 특정분야의 대량동원과는 달리 다차원의 분야에서 동원자원 종류와 규모를 정확히 식별하고 체계적으로 통제·운영하여야 한다. 따라서 상호 깊은 의존성을 가지고 있는 인적자원과 물적자원은 통합적·체계적으로 관리되어야 하며 이를 제도적으로 보장되어야 한다. 해사 분야의 대표적인 동원자원은 선박, 해기인력 그리고 항만시설이라 할 수 있으며 우리나라는 국가필수국제선박제도와 승선근무예비역제도를 시행 중이고 항만시설의 정상적인 기능유지를 위하여 국가필수해운제도를 시행할 계획이다. 하지만 최근 국방부의 군 구조 개편계획에 따라 승선근무예비역제도가 축소·폐지 위기에 놓여있다. 승선근무예비역제도를 폐지할 경우 다음과 같은 문제가 발생하게 된다. 첫째, 타 제도와 승선근무예비역제도와의 형평성 문제이다. 둘째, 해군의 병력감축 계획은 없으나 승선근무예비역제도의 감축·폐지 논란의 문제이다. 셋째, 상호의존성이 높은 국가필수국제선박제도와 승선근무 예비역제도와의 관계 문제이다. 넷째, 승선근무예비역제도 부존시 대비책 문제이다. 국외 주요 국가의 해사안보법제를 검토해 보면 미국은 해운보안법과 상선법, 일본은 무력공격사태법(안), 자위대법, 안전보장회의 설치법, 중국은 국가동원 법과 국방교통법으로 규정하고 있다. 미국은 해기인력 확보를 국방력 확보로 간주하여 병역의무를 부과하고 선박·해기인력·항만을 포괄하여 제도적으로 보장하고 확보하고 있는 반면, 일본과 중국은 해기인력 확보에 어려움을 겪고 있는 상황이다. 선박확보는 자본을 투입하여 단기간에 성과를 볼 수 있으나, 인력 확보는 장기간 소요되며 그 결과를 보장할 수 없다. 따라서 현대사회에서 해사 안보를 확보하기 위해서는 인력확보가 가장 중요하다고 할 수 있지만, 우리나라 승선근무예비역제도의 감축 · 폐지 논의는 관계부처의 통합된 안보정책의 부재와 군사적 관점에서의 안보만이 국가안보로 인식되어 해기인력이 담당하고 있는 국가안보를 위한 역할의 중요성과 가치가 저평가되었기 때문이라고 평가 할 수 있다. 우리나라 해기인력은 군사적 관점에서의 국가안보뿐만 아니라 우리나라의 수·출입을 담당하고 관련 산업을 촉진하는 물류·경제적 관점에서의 국가안보, 수입 의존도가 높고 전문 수송능력을 필요로 하는 자원운송 관점에서의 안보, 세계 경제통로인 해상교통로보호 관점에서의 국가안보를 담당하고 있다. 따라서 해기인력의 국가안보를 위한 기능과 역할강화를 위하여 다음과 같이 제안한다 . 첫째, 승선근무예비역의 법적 지위를 확립하고 동원계획을 구체화해야 한다. 둘째, 국방개혁 2.0(안) 과 국가필수해운제도 (안) 간의 조화를 추구해야 한다. 셋째, 해기교육기관과 국방부 · 해양수산부의 협력을 강화하여야 한다. 우리나라 해기인력은 스스로 제 4군이라 칭하며 국가의 사람으로 국가안보를 위해 역할을 다하였음에도 불구하고 해기인력을 단순 노동력만으로 치부하는 현실과 국방 인력정책에 따라 존폐 논의가 반복되고 있어 매우 안타깝다. 해기사 양성문제는 국가방위 차원에서 ‘해군과 해기인력이 협력하여 해양력을 강화한다.’ 라는 개념으로 접근해야 하며, 해기인력의 선상 근무가 국가방위의 연장선으로 인식될 수 있도록 해기교육기관·국방부·해양수산부의 협력을 강화해야 한다.

최신 IMO 전략계획 분석을 통한 대응 역량 강화 방안연구

김찬란(Chan-Ran Kim),장유락(You-Rak Jang),이윤철(Yun-Cheol Lee) 한국해사법학회 2017 해사법연구 Vol.29 No.3

The IMO establishes internationally agreed rules and standards to ensure maritime safety and security and protect marine environment. It solidly achieves its role such as having over 172 member states representing over 99% of world tonnage and establishing numerous convention with high ratification so far. However, IMO is consistently expected to revise or establish convention due to an expansion of world trading and development of technology and some issues arose from a compliance of existing conventions. Therefore, Organization establishes and implements specific method to enhance an efficiency of the organization with a relatively limited internal organization and budget despite of wide scope of their missions and challenging situation. This specific method is consists of strategic directions and strategic plan representing trend, development and challenge for 6 years and output for 2 years to achieve 6 years plan efficiently. An adopted strategic plan is a base of all of organization s activities and IMO only works within strategic plan so that Strategic plan is a good guideline to prospect next step of IMO. Especially, in the middle of a big change of regulating and standardizing new international regulations and rules arising from the 4th revolution, which shifted a paradigm that regulation transforms industry and create new industry such as E-Navigation and development of high-efficiency and Eco-friendly technology and autonomous vessel, a submission of proposal for outputs by member states become more important. If a proposal which was developed and submitted on a basis of fully-understanding of Strategic plan, same direction with IMO and a strength of their shipping industry, it is possible to lead to economic benefits and reputation and greater influence in a shipping industry. Therefore, an analysis on application of the strategic plan and the high-level action plan of the organization A.1099(29) and newly adopted strategy, planning and reform, report of the working group on the development of a new strategic framework and on how other member states coping with IMO and its response structure was carried out and in this respect, I suggest that firstly, research activity based on IMO s TDC by maritime industry and all related research center, secondly, re-organization of maritime affairs and safety policy bureau in Korea Ministry of Oceans and Fisheries, thirdly, formation of regional or political union as a possible and suitable agenda to be developed and a plan for enhancing capability of respond to IMO with Korea shipping·shipbuilding industry s strength. In result, it will be possible to carry out a duty as a one of member of A group council and the IMO Secretary-General s country for the international maritime safety and marine environmental protection. Also, it will strengthen the competitiveness of the domestic maritime industries by leading an establishment of new technological rules, including maritime, shipbuilding 국제해사기구는 해상 인명 안전, 해상 보안 및 해양 오염 방지를 위하여 전세계적으로 준용될 수 있는 규칙과 기준 제정을 목적으로 현재까지 전체 선복량의 99%에 해당하는 172개국이 회원으로 가입하고 있으며, 비준율이 높은 다 수의 협약을 제정함으로서 그 역할을 견고히 해내고 있다. 하지만, 세계 무역및 기술의 발달로 새로운 도전과제에 직면하는 상황과 발효 중인 협약의 준수로 파생되는 순·역기능으로 인하여 IMO는 협약의 개정 또는 새로운 협약 제정이 지속적으로 요구 되고 있다. 이처럼 기구의 광범위한 담당분야와 새로운 도전과제와는 상대적으로 한정적인 내부 조직과 예산으로 효율적인 기구 운영을위하여 IMO만의 운영상 전략계획을 수립하고 시행 중이다. 기구의 궁극적인목적을 달성하고자 6년 간격으로 채택되는 ‘전략계획’은 동향·기술 개발과 도전과제를 식별하여 이를 반영한 전략 방향과 전략 계획으로 구성되며 6년단위의 과제를 효율적으로 수행하기 위한 2년 단위의 과제로 구성되어 있다. 채택된전략계획은 IMO가 수행하는 모든 활동과 예산 편성의 기초가 되므로 전략계획은 향후 IMO의 활동을 예측 할 수 있는 좋은 지침이라 할 수 있다. 제4차 혁명으로 시작된 새로운 규제로 신산업이 창출하는 패러다임의 전환과 친환경·고효율 기술 개발, 무인화 선박 개발에 따른 새로운 규정 및 국제 표준화 작업 속에서 회원국의 의제 문서는 더욱 중요해졌다. 따라서 회원국은 기 구의 전략계획을 정확히 이해하고 IMO 활동방향과 동일한 의제 문서를 개발하여야 하며, 제출된 의제가 채택 될 경우 해사안전과 해양환경 보호라는 일차적목표와 자국 해운·조선 산업의 이익 강화라는 이차적 목표를 동시에 달성하게될 것이다. 따라서 이 연구에서는 IMO가 제시한 기존의 전략계획과 상위급 활동계획의적용에 관한 지침과 새롭게 개정된 2018∼2023 전략계획과 동향·발전 및 개발사항과 과제에 대해 철저하게 분석하고, 우리나라 해운 산업의 강점을 바탕으로 개발할 수 있는 의제 및 영향력 강화 방안에 대해 고찰하고자 한다. 다른 회원국가의 IMO 대응체계 연구를 통하여 우리나라 IMO 대응 역량을강화하기 위한 방안으로 첫째, 모든 소속기간, 단체, 연구기관의 정책연구는IMO 동향·기술 개발과 도전과제를 바탕으로 수행, 둘째, 해양수산부의 해사안 전국의 업무 재편, 셋째, 지역적·정책적 협력 체제를 구축을 제안한다. 전략적인 의제 개발과 대응체계 개선으로 우리나라는 IMO 사무총장을 배출하고 A 그룹 이사국으로 국제사회에 해양 안전과 해상안전을 위한 의무를 다하고, 해운·조선·선원을 모두 갖춘 나라로서 새롭게 변화하는 기술규칙을 선제 적으로 주도하고 시장을 선점함으로써 국내산업의 경쟁력을 강화하여야 할 것이다.