중재 합의에 관한 영국법상 몇 가지 쟁점

이안의 ( Ahn-eui Lee ) 한국해법학회 2018 韓國海法學會誌 Vol.40 No.1

중재 합의는 어떠한 절차로 분쟁을 해결할지를 결정함에 있어서 중재와 소송 사이의 경계를 정하는 중요한 문제이다. ‘적법하고 유효한 중재합의’는 중재 판정부의 관할권을 결정하는 가장 핵심적인 요소가 된다. 뿐만 아니라, 중재 절차에 위반하여 소송이 제기될 경우 이는 법원 관할권의 배제 사유가 되기도 한다. 중재 합의를 둘러싸고, 어떤 법을 기준으로 하여 그 유효성 내지 적법성을 판단할 것인지, 당해 분쟁도 당사자가 중재에 회부 하기로 합의한 분쟁의 범위에 포함 되는지, 당사자 일방이 중재 합의를 위반하여 소송을 제기한 경우 타방 당사자는 중재 합의를 보호하기 위하여 어떠한 구제 방법을 취할 수 있는지 등의 법적 쟁점이 제기된다. 영국에서는 계약서상 준거법과 중재 합의상 중재지가 서로 다른 국가의 것일 경우 중재 합의의 준거법은 어떠한 법을 따라야 하는지, 당사자 사이의 중재 합의의 범위를 어떠한 분쟁까지 확장할 수 있는지의 논의가 있다. 중재 합의를 위반한 소송 제기에 대하여 중재합의를 보호하기 위한 수단으로 영국의 1996년 중재법은 소송중지결정(Stay Order) 및 소송중지명령(Anti-suit Injunction)의 제도를 두고 있다. 하지만, 영국 법원의 소송중지명령은 유럽연합 회원국 사이에 적용되는 회원국 판결의 상호 승인에 관한 브뤼셀 규칙의 제한을 받을 수 있다. 본고에서는 하나의 예시 사례를 중심으로 위 각 쟁점에 대한 영국에서의 논의를 소개하고자 한다. An arbitration agreement is a critical issue to decide who has jurisdiction over a dispute between an arbitral tribunal or a court. An arbitral tribunal may be able to enjoy jurisdiction on the basis of a valid, effective and operative agreement which refers the dispute to the tribunal. By contrast, when an action is brought, in spite of the arbitration agreement, before a court, the court’s jurisdiction would depend on the invalidity of the arbitration agreement. Surrounding the arbitration agreement, such legal issues are controversial as which law is applicable to the agreement per se, whether the agreement covers that dispute, and how to protect the arbitration agreement when one party to the agreement commences a legal proceeding before a court. While Arbitration Act 1996 provides the court’s stay order and the anti-suit injunction for the protection, the English court’s anti-suit injunction against the court in other member state of European Union might be limited according to the Brussel Regulation as to the recognition and execution of the judgment between the member states of the EU. In this article, a scenario will be provided to introduce the law of England and Wales concerning the legal issues above with regard to the arbitration agreement.

연구논문(硏究論文) : 직업성 암에 대한 선원법상 재해보상

이안의 ( Ahn Eui Lee ) 한국해법학회 2014 韓國海法學會誌 Vol.36 No.2

선원의 재해보상은 근로기준법상 재해보상과는 달리 원칙적으로 사업주가 아닌 선박소유자가 보상의 주체가 된다. 또한 선원법은 산업재해보상보험과 같은 공적 보험 제도가 마련되어 있지 않으나, 직무외 재해라 하더라도 승선 중의 재해의 경우 보상의 대상이 된다. 하지만, 선원법상 재해보상의 경우에도 직무와 재해 사이의 인과관계가 핵심적인 쟁점이 된다. 직무관련성이 없는 승선 중 재해보상은 직무상 재해에 비해 보상의 범위가 한정적이기 때문이다. 대법원은 선원법상 질병의 직무관련성을 근로기준법 및 산업재해보상보험법상 업무관련성 기준과 동일하게 판단하는데, 최근의 입법과 법원의 판례는 재해와 업무 간 인과관계에 대한 근로자의 증명책임을 완화해 주는 경향에 있다. 그런데, 암 질병의 경우 여전히 근로자가 직무관련성을 증명하기가 쉽지 않다는 문제가 있다. 암은 그 질병의 특성상 발암요인에 노출된 때부터 증상이 발현되어 진단되기까지 상당한 시간이 소요되고 질병을 발생시키는 직무상 요인이 매우 복합적이기 때문이다. 본 논문에서는 직업성 암의 병리학적 발병 요인과 법원 판결의 선례를 바탕으로 암 진단을 받은 선원에 대한 재해보상의 규범적 판단 기준을 알아보고자 한다. The increased incidence of cancer among aging Korean seafarers has produced industrial disease compensation problems. According to the Seafarers Act, which is distinct from the Labor Standards Act, a shipowner, not an employer, is responsible for the compensation. Seafarers are not secured by the Industrial Accident Compensation Act ― a public insurance system, but they are subject to be treated and compensated while working aboard a ship even when injured or contracted with a disease due to a cause not associated with the performance of their duties. In the Seafarers Act, finding out whether an illness is caused by an act of one``s duties is still a focal point similarly in the Industrial Accident Compensation Act, because a range of compensation can be limited when an illness is proved not related to one``s duties. In principle, the Seafarers Act determining a causal connection between seafarers`` duties and illness is subject to the test under the Labour Standard Act and the Industrial Accident Compensation Act. National Assembly and Courts have recently tended to lessen workers`` burden of proof in the industrial disease or injury compensation cases. Still, workers are facing difficulties in proving the diseases work-related, especially when it is cancer which not only takes long time to develop but is almost always hard to find the immediate cause. This paper examines the test for the correlation between seafarer``s work environment and cancer occurrence based on medical researches about cause of occupational cancer and precedent Court cases.

항공구간과 해상구간을 포함한 복합운송에 대한 국제항공운송법협약과 국제해상운송법협약의 적용 범위 및 한계

이안의 ( Ahn-eui Lee ) 한국해법학회 2018 韓國海法學會誌 Vol.40 No.2

항공운송법에 관한 바르샤바 협약은 항공운송이라는 단일 운송 구간에의 적용을 위하여 고안되었다. 공항이라는 공간은 항공운송의 시기와 종기의 지리적 표준으로 기능한다. 그런데, 항공운송계약이 체결되었으나 그 안에 육상 운송구간이 포함된 경우 육상운송 구간에도 항공운송법협약이 동일하게 적용될 수 있는지 논란이 있어 왔다. 이와 관련하여 항공운송법의 지리적 적용 한계인 ‘공항’을 기능적으로 해석하기도 한다. 몬트리올 협약은 바르샤바 협약에 비하여 공항에 대한 기능적 해석 가능성에 대하여 더 많은 여지를 두었다. 다만 항공운송장에 육상운송구간이 포함된 경우 항공운송법협약이 전 운송구간에 적용될 수 있는지에 관한 입장은 회원국에 따라 다를 수 있다. 예를 들어 영국의 경우 항공운송법협약의 지리적 적용 범위를 엄격히 해석하고자 하나, 미국의 경우 항공운송계약에 포함된 육상운송구간에 대한 항공운송법협약의 적용 가능성에 대하여 보다 유연한 태도를 취한다. 헤이그 규칙, 헤이그-비스비규칙, 함부르크 규칙에 이르기까지 각 협약의 구체적인 적용 요건 내지 범위의 차이가 있으나, 해상운송법협약은 원칙적으로 해상운송의 단일 운송구간에 적용된다. 다만 로테르담 협약에 이르러 해상운송이 포함된 복합운송의 경우 운송구간 전 구간에 대한 협약의 적용 가능성을 열어두었다. 해상운송법협약의 관점에서 볼 때 복합운송에 대한 해당 협약의 적용범위는 적용되는 협약의 종류에 따라 달라질 수 있는 것이다. 그렇다면, 항공운송과 해상운송 구간이 포함된 복합운송의 경우 전 구간에 단일한 항공운송법협약 또는 해상운송법협약이 적용될 수 있는지, 항공운송법협약과 해상운송법협약이 양립할 수 있다면 각 협약이 어느 범위까지 적용되는지가 문제된다. 이는 항공운송법협약과 해상운송법협약의 적용 범위와 한계, 운송증권의 종류 및 약관의 내용, 준거법에 따른 각 지역의 법률 등을 종합적으로 검토하여 결정하여야 한다. 국제 복합운송에 적용될 수 있는 통일 규칙에 관하여 국제적으로 통용될 수 있는 협약이 정착되지 않고 있기 때문이다. 본고에서는 이 중 항공운송법협약과 해상운송법협약의 적용 범위와 한계를 중심으로 항공운송과 해상운송이 결합된 복합운송에 어떤 협약이 어떠한 범위까지 적용되는지에 관하여 살피고자 한다. The Warsaw Convention was originally designed to govern the international unimodal air transportation. An airport offers spatial and temporal background where the air law convention is applicable. However, as to the case that a contract for carriage of goods by air includes inland transportation, extensibility of the air law convention has been controversial regarding the functional interpretation of the terminology, airport. The amendment in the Montreal Convention left more room for the functional interpretation. Notwithstanding, with regard to an air waybill including land segment, an individual jurisdiction may take an independent position on it. For example, UK court sees the scope of the airport strictly within the geographic meaning, whereas US court is open to the functional interpretation of the terminology, airport. The shipping law conventions including Hague and Hague-Visby Rules and Hamburg Rules, although the detailed scope of applicability is different each other, are applicable only to the sea segment. By contrast, Rotterdam Rules opened the gate of door-to-door applicability in terms of the multimodal transport including the sea leg. From the view of shipping law conventions, the scope of the international conventions has something to do with which convention is applicable. While an international convention for the law applicable to the multimodal transport has not set into force, whether an air law convention or a shipping law convention may cover the door-to-door including air and sea segment or how far each convention is applicable from the view of the geography are problematic. It depends on compatibility of air and shipping law conventions, type of the transport document and its terms and conditions, and local law governing the transportation according to the law of the jurisdiction. This article will shed light on the compatibility between air and shipping law conventions and their scope and limit of applicability to find a law governing the multimodal transport including air and sea leg.