주요항만의 항만인센티브제도 분석

박병인 ( Park Byung-in ) 한국물류학회 2016 물류학회지 Vol.26 No.6

Port incentive schemes, which serve as a tool to attract container throughput in the ports of Korea, are too general to support port customers. Moreover, ports currently lack differentiation and the substantial reduction in the port facility fee is not used as a viable incentive. These problems are caused by the lack of analysis on the diverse incentive schemes of ports in Korea and abroad when introducing and improving such systems. Based on the foregoing, this study analyzes the port incentive systems operated by domestic and overseas ports and provides implications for the development of such schemes as well as their introduction in Korean ports. The findings of this study are fourfold. First, the effectiveness of port incentive schemes is uncertain; hence, ports that intend to introduce or improve the system need to pursue a careful design because ports without such a system may lack price competitiveness compared with ports in operation. Second, it is crucial to implement and use incentives related to the direct non-discharge method of money (e.g., reducing the port infrastructure charge) to relieve the support burden and enhance the availability of ports. Third, purpose-oriented incentives for cost support are more meaningful than simple rebate-type support. Port incentives for cost support can be a valuable strategic tool for supporting the cost of adding to port usage and helping port customers call or use specific ports. Finally, it would be meaningful to credit local taxes when shippers use local ports in order to promote the use of regional ports. It may also be helpful to judge the need to introduce an incentive system in each port or improve the system in use by analyzing the incentives operated by more ports and evaluating the preliminary effects.

선박당 평균대기비용에 의한 항만의 서비스 수준 평가

박병인(Byung-In Park),배종욱(Jong-Wook Bae),박상준(Sang-June Park) 한국항만경제학회 2009 한국항만경제학회지 Vol.25 No.4

본 연구는 1단계로 우리나라 무역항의 대기비용을 장기기회비용관점에서 산정하였다. 2단계로 이를 활용한 선박당 평균 대기비용을 활용하여 항만의 서비스 수준을 평가하는 방법을 제시하였다. 항만대기비용은 사회적 비용을 반영하기 때문에 특정 항만의 시설확충여부에 대한 의사결정지원 정보이지만 서비스지표로는 활용되기 어렵다. 또한 대기척수비율이나 대기시간비율도 시간기준의 양적 측면만을 반영한 불충분한 지표였다. 그러나 본 연구에서 제시한 선박당 평균대기비용은 대기시간과 선박 및 화물의 경제적 가치 손실을 동시에 반영하는 항만 서비스수준의 평가지표로 활용할 수 있다. 화주나 선사가 항만을 선택하는 과정에서도 매우 유용한 정보이다. 2007년 선박당 대기비용 기준으로 서비스 수준이 낮은 항만은 평택당진, 포항, 동해, 삼천포 순으로 분석되었다. 이는 항만 대기비용 관점의 포항, 인천, 광양, 평택당진, 울산 순서와는 다른 것이다. 항만 대기비용이 항만 관리자에게 중요한 지표라면 선박당 대기비용은 항만 이용자의 관점에서 항만별 서비스 수준을 평가할 수 있는 유용한 지표이다. This study estimates the port waiting cost of international trade ports in Korea by an opportunity cost approach. In the next step, we present a method to assess the levels of port services by the average waiting cost of ships derived from the results of the first step. Because the port waiting cost reflects the social cost, it is difficult to use as a service indicator even though it is the decision support information for a particular port facility expansion. The percentages of waiting ships and time also are insufficient indicators to reflect only the quantitative aspects by the time. However, the average waiting cost of ships in this study can be utilized as a service indicator to reflect waiting time and the loss of economic value simultaneously. It is also very useful information for a shipper and a carrier to select a port. Based on the average waiting cost of ships in 2007, it is analyzed in order of lowest service ports sequentially such as Pyeongtaek-Dangjin, Pohang, Donghae, and Samcheonpo. It is different from the sequential order of ports by the port waiting cost such as Pohang, Incheon, Gwangyang, Pyeongtak-Dangjin, and Ulsan. The port waiting cost is to a port authority as a key indicator what the average waiting cost of ships is to a port user as a useful indicator to evaluate the levels of port services.

동아시아 지역의 컨테이너 얼라이언스 기항형태 분석

박병인(Park, Byung-In) 한국물류학회 2015 물류학회지 Vol.25 No.5

항만수요는 해운의 파생수요이기 때문에 항만 처리량으로 비견되는 항만의 발전은 해운수요에 의해 결정된다. 그러나 전 세계 의 지역별 경제 및 국제무역의 변화와 더불어 컨테이너선사들간 인수합병 및 얼라이언스집단의 변화에 따라 특정항만에 대한 기항형태도 지속적으로 바뀌고 있다. 이에 우리나라항만들에 기항하는 아시아-유럽 및 아시아-북미 주간선항로를 기준으로 한 선사기항형태의 동향 분석이 필요하다. 이러한 주간선 항로의 기항형태를 분석하기 위해 본 연구에서는 2006년 말과 2014년 말의 주요얼라이언스 집단 구성형태와 항로별 서비스수, 기항항만, 기항횟수, 선복량 등을 분석하였다. 본 연구결과 선박과 선사 또는 선사집단의 대형화로 분석대상기간인 8년 동안 선대기항형태가 크게 변화되었으며 특히 아시아-유럽항로에서 홍콩항, 카오슝항 및 일본항만들, 그리고 아시아-북미항로에서 카오슝 및 일본항만들의 중심항수준이 크게 저하되고 있음을 확인하였다. 또한 지역별 분석을 통해 주요 동아시아항만들이 아시아-유럽항로 및 아시아-북미항로중 경쟁력이 있는 항로의 유형과 수준이 변화되고 있음을 확인할 수 있었다. 따라서 국내 주요항만들은 선박 및 선사(얼라이언스 집단)의 대형화 추세에 비추어 주간선항로 상에 각 항만의 위치나 역할이 변화되고 있음을 감안한 발전 및 대응전략을 수립해야할 것이다. The shipping demand determines the development of the port, evaluated by the port throughput, as port demand is a derived demand. However, the alterations of not only the regional economy and international trade but also the mergers and acquisitions between mega container carriers constantly changed the calling patterns for a particular port. A trend analysis of carriers’ calling patterns on the Asia-Europe and Asia-North America trunk routes is required. This paper analyzed the form of major container alliance group, numbers of service per route, calling ports, numbers of calling, calling vessel TEU volume, etc., between 2006 and 2014 to compare calling patterns between these trunk lines. This research found that the carriers’ calling patterns were significantly changed in the period analyzed, due to increase in the size of a ship, a carrier, and an alliance group. In particular, it was confirmed that the hub port level had decreased significantly on the ports of Hong Kong, Kaohsiung, Tokyo, Kobe, Nagoya (major Japanese ports) on the Asia-Europe route as well as the ports of Kaohsiung, Tokyo, Kobe, Nagoya on the Asia-North America route. In addition, through regional analysis we confirmed which East Asian ports are competing ports on the Asia-Europe and Asia-North America routes. Therefore, the major domestic ports need to establish development and counter strategies, considering that the position and role of each port has changed on the trunk lines, in light of the large size of vessels and carriers (or alliance groups).

화학제품 B2B시장의 서비스품질 평가

박병인(Park Byung In),박기성(Park Ki Sung) 한국물류학회 2017 물류학회지 Vol.27 No.3

본 논문의 목적은 화학제품의 B2B시장에서 물류차원요인을 비롯한 서비스품질 특성들이 산업구매자의 만족에 미치는 영향을 평가하는 것이다. 서비스산업이 따로 없고 서비스요소가 다른 산업들에 비해 많고 적은 산업들로만 구분될 뿐이라는 Levitt(1972)의 견해처럼 서비스업과 제조업간에는 유사한 특성도 공유하기 때문에 서비스분야에 주로 적용되던 서비스품질 평가방법이 제조업에서도 유용할 것이다. 실제로 제조업의 경우도 공장의 제조 단계만을 제외하면 서비스 요소를 많이 갖고 있어 서비스업과 상당히 유사하다. 이에 서비스업분야에서 지속적으로 활용되고 있는 서비스수익체인 및 서비스품질 개념을 화학제품 생산제품의 B2B시장 분석에 적용하였다. 본 연구에서는 화학제품 산업구매자들의 조사결과에 대한 PLS구조방정식(PLS-SEM)분석을 통해 산업구매자의 서비스만족을 위한 서비스품질요소의 유용성을 평가해보았다. 화학제품 B2B시장의 서비스품질차원을 물류차원품질, 상호작용품질, 기술적 품질, 그리고 경제적 품질의 네 개 차원으로 구성하였다. 이러한 구조모형을 이용하여 산업구매자 및 판매자 국적(국내, 국외), 취급제품군(석유화학, 정보전자, 전지), 응답기업규모(중소기업, 중견기업, 대기업), 응답자 직급(실무자급, 관리자급, 임원급), 그리고 담당직무(사무직, 기술직, 총괄)에 대한 다중집단 분석을 수행하였다. 분석결과 화학제품 B2B 시장의 산업구매자들의 경우도 화학기업이 서비스품질차원요인들을 여하히 관리하느냐에 따라 거래과정에서의 만족수준이 크게 증진될 수 있음을 확인하였다. 또한 대체로 기술적품질과 경제적품질에서 취급제품, 기업규모, 응답자 직급 및 직군간 경로계수 차이가 확인되어 별도의 서비스품질전략이 필요할 것이라 판단된다. 본 연구가 실증연구가 부족한 제조업분야, 특히 화학기업 B2B시장의 산업구매자들을 대상으로 서비스품질 구조를 분석하였지만, 이러한 서비스품질수준이 고객만족을 경유하여 수익성에 미치는 영향분석까지는 발전시키지 못했다. 추후연구에서는 화학제품 공급사슬에서 원재료 조달단계부터 최종 소비자 단계까지에 달하는 서비스 공급사슬 구조모형을 구성하여 이론의 유용성과 시사점을 분석해 봐야 할 것이다. The aim of this paper is to evaluate the effects of service quality characteristics including logistics dimension factors on the satisfaction of industrial buyers in the B2B market of chemical products. As Levitt s (1972) view that“There are no such things as service industries. They are only industries that are greater or lesser than those of other industries.” the evaluation and application of service quality, which was mainly applied to the service fields, are considered useful in the manufacturing industry because both of them have similar characteristics. In fact, the manufacturing industry is very similar to the service industry because it has many service components except for the manufacturing stage of the factory. The concepts of service profit chain and service qualities, which are continuously used in the service industry, are applied to the B2B market analysis of chemical products. The usefulness of service quality for service satisfaction of industrial buyers is evaluated through the PLS structural equation modelling (PLS-SEM) analysis for the survey of chemical buyers in this study. The service quality dimensions of the chemical B2B market are composed of four dimensions such as logistics quality, interaction quality, technical quality, and conomic quality. The multi-group analysis of the structural equation model is conducted on the nationalities of industrial buyers and sellers, types of product families, buyers size, positions, and jobs. The findings are as follows. The level of satisfaction in the transaction process of B2B markets can be greatly improved by the chemical companies managing the quality dimension factors. Additionally, it is confirmed that there is a difference in the path coefficients of structural model to the technical product quality and the economic quality of the heterogeneous factors, such as the product size, the size of the company, the respondents position, and the job category. Even though this study tries to analyze the structures of service quality on the industrial buyers of chemical B2B markets, we have not been developed to analyze the impact on profitability that is the ultimate goal of the study. Future research should analyze the usefulness and implications of the theory by constructing a structure model of the chemical service supply chain from the procurement stage of raw material to the final stage of consumption.

동아시아 해운시장의 컨테이서선사 선대 운항전략

박병인(Park, Byungin) 한국항만경제학회 2013 한국항만경제학회지 Vol.29 No.4

본 논문은 컨테이너 선사들의 선형, 항로 및 항차의 결정방법을 구축하기 위해 동아시아지역의 경쟁적인 해운시장을 분석하였다. 상하이항과 홍콩항으로부터 국내의 부산, 광양 및 인천항향 서비스 항로에 운송량, 운임, 원가, 그리고 시장점유율을 기반으로 한 모형에 비협조적게임이론에 기초한 순차진행게임을 적용하였다. 이러한 모형의 문제를 풀도록 제안된 하위게임 완전 내시균형해에 따르면, 경쟁환경에서 선사들의 의사결정은 운항거리, 운송수요, 그리고 운임수준에 따라 달라지는 것으로 분석되었다. 그러므로 선사들은 운송네트워크와 최적선대에 대한 전략을 구성할 때 최적균형해를 이용하고 이를 위해 다양한 의사결정 요인들을 동시에 고려해야만 한다. 추가적으로, 항만들은 다양한 요인들을 이용해 각 항만이 선사 운송네트워크의 최적 균형해를 제공하기 위한 경영전략을 구축해야만 할 것이다. This paper analyzes a competitive shipping market in East Asia in order to explore how container carriers make decisions on ship size, number of ships, service frequency, and service route. A sequential-move game based on non-cooperative game theory is applied to establish the models for the decision-makings involving the transportation volumes, freight rates, costs, and market shares of the service routes from Shanghai or Hong Kong to the ports in Busan, Gwangyang, and Incheon. According to the sub-game perfect Nash equilibrium solutions proposed by these models, carriers" decisions in such a competitive environment vary depending on sailing distance, transport demand, and freight rates. Therefore, carriers are recommended to reflect the optimal equilibrium solutions and a variety of decision factors when formulating strategies for transportation networks and operating fleets. Furthermore, ports should establish management strategies for these factors to provide optimal equilibrium solutions for carriers" transportation networks.

사하라 이남 아프리카 및 중국 화주의 항만 선택행위 평가

박병인(Byungin Park) 한국물류학회 2022 물류학회지 Vol.32 No.6

항만의 선택은 항만의 경쟁력과 효율성에 따른 화물운송 의사결정에 있어 매우 중요하다. 본 연구는 설문지를 이용하여 사하라이남 아프리카의 나이지리아 및 우간다와 중국간 항만 선택요인을 비교하였다. 수집된 설문지를 부분최소제곱 구조방정식모형(PLS-SEM)으로 분석한 후 중요도성과도분석으로 국가 간 비교를 하여 필요한 국가별 전략을 수립하는 방법을 활용하였다. 본 연구에서 기존 중요도성과도분석도에 가중평균 유클리드 거리를 이용한 ‘긴급지수’를 개발·적용하여 항만선택요인의 순위에 따른전략을 수립하였다. 이를 통해 항만선택요인이 국가별 경제발전이나 항만개발 수준의 차이가 아닌 연안국이냐 내륙국이냐에 따른차이를 명확하게 확인할 수 있었다. 둘째, 나이지리아 화주는 운영 특성의 소프트웨어 요소를 우선시하는 반면 우간다 화주는 항만시설 등 하드웨어 요소에 초점을 맞추었다. 셋째, 조사 대상에서 통관, 고객 요구의 신속 대응, 항만 품질, 안전 및 보안요인은서로 간에 유의한 차이가 있었다. 이들이 나이지리아 화주에게는 중요도와 성과가 높지만, 우간다 화주에게는 중요도와 성과가 낮은 대표적 요소였다. 다만 중국 화주는 항만 품질과 안전·보안 요인 측면에서 중요도가 높은 것으로 평가했지만 성과는 그리 높지 않았다. 마지막으로, 긴급지수는 특히 중요도성과분석도의 사분면 간 경계 부근에 있는 요인들에 대해서도 긴급성과 전략적 우선순위를 명확하게 계산해 주었다. 본 연구는 선정된 국가의 해운 항만기업, 무역기업, 국제기관, 항만당국 및 정부에 필요한 시사점과 전략을 제시할 수 있었다. 본 연구에서 사하라 이남 화주의 항만선택 특성을 평가하였으나, 기존 연구와 다른 점도 있으므로이러한 차이가 시점 차이에 의한 것인지, 아니면 다른 원인에 의한 것인지를 규명하기 위해 일반화를 위한 추가 검증 연구가 필요하다. The port choice is crucial in decision-making during cargo shipment, which depends on the port’s competitiveness and efficiency. This study compared the port selection factors of sub-Saharan Africa in Nigeria and Uganda to China. After analyzing the collected questionnaire with a partial least squares structural equation modeling (PLS-SEM) model, the necessary strategies were established by comparing countries with importance-performance analysis (IPMA). First, the existing importance and analysis chart (IPMA) developed the ‘urgency index’ using the weighted average Euclidean distance and applied it to establish a strategy based on the ranking of port selection factors. This study found that the difference in evaluation by factor was clear depending on whether the port selection factor was a coastal or inland country, not a difference in economic development or port development level by country. Second, while Nigerian shippers prioritize software factors of operating characteristics, Ugandan shippers focus on more hardware port facilities or ship ports. Third, the factors of customs clearance, rapid response to customer needs, port quality, and safety and security differ significantly in the surveyed. They were representative factors that were high in importance and performance for Nigerian shippers but low in importance and performance for Ugandan shippers. However, Chinese shippers evaluated them as having high importance in terms of port quality, safety, and security factors, but their performance could have been higher. Finally, the urgency index also clearly calculated the urgency and strategic priorities, especially for factors near the boundary between the quadrants of the importance-performance matrix. The study presented the necessary implications and strategies to shipping and port companies, international institutions, trading companies, port authorities, and governments of the selected countries. Although this study evaluated the port selection characteristics of sub-Saharan shippers, it is also different from previous studies, so additional verification studies for generalization are needed to determine whether these differences are due to time differences or other causes.

중국경제의 지속가능발전 연구 - 중국 동북노공업기지 발전 전략을 중심으로 -

박병인 ( Byung In Park ) 현대중국학회 2004 현대중국연구 Vol.6 No.2

협조적 게임이론에 의한 선사의 시설사용료 우대 방법

박병인 ( Byung In Park ),성숙경 ( Souk Kyung Sung ) 한국물류학회 2011 물류학회지 Vol.21 No.2

All Korean seaports are using the cost recovery as a port pricing system. They charge 340 won per 10 gross tonnage for berthing within 12 hours on an ocean-going ship and 114 won on a coastal ship. However, this charging system is not appropriate to recover the actual cost and cannot perform the role of tools in marketing strategies. To improve former strategies, this study tries to provide a fair port pricing system by the cost allocation method in a cooperative game theory to achieve simultaneously the cost recovery and market-oriented pricing. This paper aims to present a fair preferential method on the port charges of carriers which is based on the contribution to a port by the market-oriented pricing system, since the current port charging system does not reflect the contribution of carriers to the port. The actual usages are being considered to apply the developed model and systems on the Gwangyang Container Port. Finally, the future studies are examined.

러시아의 동진(東進)전략과 대한반도 정책 연구: 우크라이나 사태 이후, 국제 전략환경의 변화를 배경으로

박병인 ( Byung In Park ) 한국세계지역학회 2015 세계지역연구논총 Vol.33 No.3

2000년 푸틴정부가 출범하면서 러시아는 대한반도 균형정책을 통해 남한과 북한에서 과거의 위상을 회복해 나갔다. 대한반도 균형정책은 러시아 극동지역에서 평화와 안정을 유지함으로써 극동지역 발전에 필요한 주변 환경을 조성하고자 하는 러시아의 의도에 부합한다. 그러나 2014년 우크라이나 사태로 인해 러시아의 대외전략, 좁게는 대한반도 정책은 새로운 도전에 직면해 있다. 서방과 미국의 대러시아 제재는 러시아를 국제사회로부터 고립시키면서 상대적으로 러시아의 전통적 동맹국과의 접근으로 귀결되었다. 이러한 상황전개는 북한의 외교지평 확장으로 이어지면서 동북아 및 한반도 전략지형에 변화를 가져올 수 있다. 러시아와 서방의 대립이 장기화되고 러시아의 고립이 심화된다면, 동북아와 한반도에서 전통적 동맹국으로서 북한의 가치는 상승할 수 있다. 따라서 우리는 우크라이나 사태 이후 세계적 차원에서 전개되는 전략 환경의 변화와 이에 따른 러시아의 대외전략의 조정, 그리고 미국을 비롯한 서방과 러시아의 갈등이 동북아와 한반도에서 어떻게 발현되는지 예의주시해야한다. With the inauguration of the Putin administration in 2000, Russia has restored its past status in North and South Korea by a balanced policy toward the Korean Peninsula. The balanced policy toward the Korean Peninsula suits Russia’s intention to create a surrounding environment that is necessary for the development of the Far East by maintaining peace and stability. However, due to the Ukrainian crisis of 2014, Russia’s foreign strategy, or, in a narrow-sense its policy toward the Korean Peninsula faces a new challenge. Sanctions against Russia by the West and the US isolates Russia from the international community, resulting in an approach to Russia’s relatively traditional allies. Such a development may bring about minute change to the strategic terrain of Northeast Asia and the Korean Peninsula as North Korea’s diplomatic horizons expand including past friendly forces. If the opposition between Russia and the West is prolonged and the Russia’s isolation intensifies, the value of North Korea as traditional allies in Northeast Asia and the Korean Peninsula may rise. Therefore, we must closely observe how the adjustment of Russia’s foreign policy and the conflict between the West, including the US, and Russia manifest in Northeast Asia and the Korean Peninsula.

컨테이너항만의 환적항 결정요인 분석

박병인(Byungin Park),성숙경(Soukkyung Sung) 한국항만경제학회 2008 한국항만경제학회지 Vol.24 No.1

우리나라는 투포트시스템(two-port system)을 정책기조로 삼아 부산과 광양항을 동북아 지역의 컨테이너 환적중심항만으로 발전시키는 노력을 경주해왔다. 그러나 2007년 들어 특히 광양항의 환적화물이 전년대비 31.4%나 급감하였다. 이는 북중국 화물에 대한 환적중심항전략이 북중국의 항만개발 및 선사직기항 증가로 환적물동량 증가율이 저하된 때문이다. 이에 우리나라가 추구하던 환적중심항전략이 일대 전기를 맞고 있다. 본 연구는 Lirn 외(2004)를 기반으로 계층분석기법(AHP)을 활용하여 컨테이너항만들이 동북아의 환적항으로 발전하기 위한 요인들을 환적항의 주요 고객인 국내외 선사입장에서 규명하고자 했다. 본 연구에 따르면 환적항결정을 위한 주요인으로 선사비용과 항만입지, 하위요인으로 컨테이너처리비용, 주항로근접성, 선사전략, 그리고 피더항근접성이 확인되었다. 한편, 운영사들은 환적항으로 발전하기 위해 비용 등 특정요인들에 집중하는 데 비해, 선사들은 운영사들 보다 더 많은 요인들을 중시하는 것으로 분석되어, 향후 연구결과를 참고하여 환적항 전략이 수정되어야만 할 것이다. Korea has been doing a two-port system as a main port development policy and developing the port of Busan and Gwangyang as the transshipment hubs in the northeast Asia. However, the growth rate of the transshipment container volume of the Gwangyang port in 2007 was sharply dropping more than 31.4%. The reasons why reduced the growth rate of transshipment cargo were from the port development in north China and the direct callings of ships. Therefore, it is time to evaluate the transshipment hub port policy of Korea. This study would recognize the decision criteria of shipping companies as customers for the transshipment hub in the northeast Asia by the AHP methodology based on Lirn et al. (2004). It has been known the costs of shipping companies and port location as the main first tier criteria for transshipment ports, and container handling charges, closeness to the main navigation route, carriers' strategy, and nearness to the feeder ports as the important second tier factors. Finally, the domestic terminal operating companies would focus on only a few attributes including the terminal cost factor, but the international shipping companies would be considering more several factors than they do. Therefore, the transshipment port strategy should be enriched in the near future.