교통수단별 미세먼지 발자국 산정에 관한 연구

김준범(Junbeum Kim),전승준(Seungjun Jeon),송재령(Jaeryoung Song),최가영(Gayoung Choi) 대한환경공학회 2020 대한환경공학회지 Vol.42 No.1

목적 : 본 연구에서는 미세먼지 발자국에 대한 개념을 제시하고, 교통수단별(도로 및 철도, 해상운송) 미세먼지 발자국을 산정하고자 하였으며, 미세먼지 발자국 산정에서 미세먼지 형성에 영향을 주는 2차 미세먼지 형성 가스상물질들의 기여도를 평가하였다. 연구방법 : 국내 교통산업분야에서 미세먼지 발자국을 산정하기 위해 전과정평가(life cycle assessment)과정에서 수행되어지는 전과정영향평가(life cycle impact assessment) 방법론 중에서 ReCiPe 방법론을 사용하여 산정하였다. 이 방법에서 미세먼지형성 가능성(particulate matter formation) 영향범주에서 활용되어지는 관련된 물질들의 특성화 계수를 활용하여 미세먼지 및 NOx, SOx, PM10, NH₃ 오염물질들의 배출량에 특성화 계수를 곱하여 미세먼지 발자국을 산정하였으며 미세먼지 발자국에 대한 단위는 kg PM2.5 eqv.로 나타낼 수 있다. 결과 및 토의 : 대부분의 육상교통(트럭운송)이 다른 철도나 해상교통보다 더 높은 미세먼지 발자국을 가지는 것으로 나타났다. 육상교통(트럭운송)에서는 3.5톤 트럭의 경우가 1.37E-03 kg PM2.5 eqv./tkm로 가장 높은 미세먼지 발자국을 가졌으며, 다음으로는 3.51~5톤 트럭(9.65E-04 kg PM2.5 eqv./tkm), 1.25톤 트럭(8.38E-04 kg PM2.5 eqv./tkm), 1톤 트럭(7.83E-04 kg PM2.5 eqv./tkm)순으로 높은 미세먼지 발자국 결과를 가졌다. 철도수송에서는 디젤기관차 수송이 가장 높은 미세먼지 발자국 결과를 가졌으며, 다음으로는 전기+디젤기관차 수송과 전기기관차 수송 순으로 높은 것으로 나타났다. 해상운송에 있어서는 탱커 LNG_100 dwt 수송이 가장 높은 미세먼지 발자국을 나타냈다. 그 다음으로는 로로선 내항 1,200~20,000 dwt, 탱커 외항 500~20,000 dwt 등의 순으로 높은 미세먼지 발자국 결과를 가졌다. 미세먼지 형성에 기여하는 2차 미세먼지 형성 가스상물질들은 육상수송에 59%, 철도수송에 80%, 그리고 해상수송에는 61%으로 기여하는 것으로 나타났다. 결론 : 본 연구에서 제시하는 교통수단별 미세먼지 발자국 결과값과 미세먼지 및 2차 미세먼지 형성 가스상물질 기여도 결과들은 향후 미세먼지 저감 및 관련 정책 수립 시 유용한 자료로 활용될 수 있을 것이며, 최종적으로 미세먼지 발자국 인증제도의 정착을 통해 국내 미세먼지 발생저감에 기여해야할 것이다. Objective : In this study, we proposed the concept of the particulate matter footprint (PM Footprint) and assessed the PM Footprint in transportation modes (road, rail, and water transportation). In addition, we assessed the contribution of secondary particulate matter formation gas emissions, which contribute to particulate matter formation. Method : To calculate the PM Footprint in the transportation sector, the ReCiPe life cycle impact assessment method in life cycle assessment (LCA) was used. For the PM Footprint of each transportation mode, the life cycle inventory data were multiplied by the characterization factors of PM10, PM2.5 and secondary particulate matter formation emissions such as NOx, SOx, NH₃. The PM Footprint values were shown in kg PM2.5 eqv. value. Results and Discussion : The road transportation (trucks) had a much higher PM Footprint value than rail and water transportation in tkm unit based. In the road transportation mode, small size truck such as 3.5 tons (1.37E-03kg PM2.5 eqv./tkm), 3.51~5 tons (9.65E-04 kg PM2.5 eqv./tkm), 1.25 tons (8.38E-04 kg PM2.5 eqv./tkm), and 1 ton (7.83E-04 kg PM2.5 eqv./tkm) had higher PM Footprint value than big size trucks. In the rail transportation mode, the diesel rail transportation had the highest PM Footprint value, followed by electric + diesel rail transportation and electric rail transportation. In the water transportation mode, the tanker LNG_100 dwt had the highest PM Footprint value, followed by ro-ro ship coastal, and tanker coastal 500~20,000 dwt. The secondary particulate matter formation emissions (NOx, SOx, NH₃) contributed to PM Footprint value with 59% in road transportation, 80% in rail transportation, and 61% in water transportation. Conclusions : The PM Footprint values, which shown in this study and the results of the directed polluted PM and secondary gas emissions should be considered for national PM reduction policy and planning. Finally, a certification system using the PM Footprint in this study should be developed and settled down for national PM reduction.

IoT 기반 초소형 전기차 공유 플랫폼의 탄소발자국, 미세먼지발자국 및 중금속 인체독성발자국 산정에 관한 연구

김준범(Junbeum Kim),홍성웅(Sungwoong Hong) 대한환경공학회 2024 대한환경공학회지 Vol.46 No.4

목적: 본 연구의 목적은 국토교통부 스마트시티 챌린지 사업의 일환으로 충북 혁신도시(진천 덕산읍, 음성 맹동면), 오창읍(청주), 오송읍(청주)을 평가 대상지로 선정하여 IoT 기반 신모빌리티 초소형 전기차 공유플랫폼 ‘타U’를 구축하였으며 구축된 결과로부터 수집된 초소형 전기차의 운행자료를 바탕으로 휘발유 및 경유차량과 탄소발자국, 미세먼지발자국, 중금속 인체독성발자국을 비교평가하는데 있다. 방법: 본 평가대상지에서 초소형 모빌리티 차량(타U 플랫폼에서 운영된 스마트모빌리티 차량) 10대를 2022년 1월부터 2월까지 2개월동안 공유서비스형으로 운영하였으며, 총 1,021회 이용과 함께 1,996 km 총 주행거리 자료를 바탕으로 수행하였다. 차량번호 및 주차장소, 차량 충전시작시간 및 충전종료시간, 차량 주행시작시간 및 주행종료시간, 이용시간 및 반납시간, 주행거리(km), 이용자 정보(이름, 생년월일, 운전면허번호, 전화번호) 등의 자료들을 구축하였으며, 이를 바탕으로 탄소발자국, 미세먼지발자국, 중금속 인체독성발자국을 산정하였으며, 이 결과값들은 휘발유 및 경유차량의 값들과 비교분석하였다. 연구결과 및 토론: 초소형 모빌리티 전기차, 휘발유차량 및 경유차량의 탄소발자국은 188.74 kg CO₂ eqv., 409.67kg CO₂ eqv., 389.55 kg CO₂ eqv.으로 각각 산정되었다. 미세먼지발자국은 263.36 gPM₂.₅ eqv., 21.37 gPM₂.₅ eqv., 439.47 gPM₂.₅ eqv.으로 각각 산정되었으며, 중금속 인체독성발자국은 0.029 g1.4 DCB eqv., 8.26 g1.4 DCB eqv., 7.42 g1.4 DCB eqv.의 결과를 각각 가졌다. 2개월간 실시된 시범사업으로 인해서 작은 감축량을 가졌지만, 지속적으로 시행이 되어진다면 상당히 많은 양의 탄소, 미세먼지 및 중금속 영향의 감축량을 가질것으로 예상된다. 우리나라의 탄소중립을 위해 도로교통운행에 있어서 내연기관 자동차에서 전기자동차로 전환되고 있는 시점과 맞물려 전기자동차가 일반 내연기관 자동차보다 탄소, 미세먼지(가솔린차량의 미세먼지 발생은 제외) 및 중금속의 영향을 줄여나가는 중요한 부분으로 역할을 할 수 있을 것으로 사료된다. 결론: 탄소배출, 미세먼지 및 중금속 배출에 많은 부분을 차지하고 있는 교통분야에서도 지속적인 감축 노력이 필요하며 관련해서 많은 연구들이 필요한 상황이다. 전기자동차와 이를 통한 환경영향감축과 관련된 연구들이 많이 진행이 되어지고 있지만, 대부분의 연구들이 탄소배출량만을 비교하는 연구에만 그치고 있다. 이에 본 연구는 초소형전기자동차 신모빌리티 프로젝트에 구축된 자료를 바탕으로 운행에 따른 탄소발자국, 미세먼지발자국 및 중금속 인체독성발자국 평가를 목적으로 연구를 진행하였다. 향후 점차 휘발유 및 경유차량을 대체하고 있는 전기자동차가 탄소, 미세먼지 및 중금속을 줄이는데 큰 기여를 할 것으로 사료된다. Purpose : The purpose of this study is to calculate and compare carbon footprint, particulate matter footprint, and heavy metal human toxicity footprint with operation data of IoT-based Micro Electric Vehicle (EV) Sharing for Urban Mobility, which was conducted in Chungbuk Innovation City (Jinchen Ducksaneup, Eumsung Mangdongmyun), Ochangeup (Cheongju), Osongeup(Cheongju) as a MOLIT Smart City Challenge Project, with petrol and diesel vehicles. Methods : In the assessment area, ten new Micro Electric Vehicles were used within the ‘TAYOU’ platform, which is an IoT-based micro electric vehicle sharing platform for smart mobility. These vehicles were operated for two months (1,021 times and 1,996 km). Data including vehicle numbers, charging start and end times, operating durations, return times, distances traveled (km), user information (name, drivers license, telephone number), and more were collected. Using this data, the carbon, particulate matter, and heavy metal human toxicity footprint were calculated and compared with those of petrol and diesel vehicles. Results and Discussion : The carbon footprints were 188.74 kg CO₂ eqv., 409.67 kg CO₂ eqv., 389.55 kg CO₂ eqv., in IoT-based Micro Electric Vehicle (EV), and petrol and diesel vehicle, respectively. The particulate matter footprint was 263.36 gPM₂.₅ eqv., 21.37 gPM₂.₅ eqv., and 439.47 gPM₂.₅ eqv., respectively. The heavy metal human toxicity footprint was calculated at 0.029 g1.4 DCB eqv., 8.26 g1.4 DCB eqv., and 7.42 g1.4 DCB eqv., respectively; even though the pilot project was completed in just two months, the results showed a meaningful reduction in carbon, particulate matter, and heavy metals. If the service system can be extended, we can expect a more significant decrease in all environmental footprints. In the transition period from petrol and diesel vehicles to electric vehicles for carbon neutrality in road transportation systems, these results showed that electric vehicles can contribute significantly to reducing carbon, particulate matter, and heavy metals. Result : Carbon, particulate matter, and heavy metals reduction efforts are continuously needed in transportation. This study calculated and compared carbon, particulate matter, and heavy metal human toxicity footprints with electric, petrol, and diesel vehicles. As a result, in the future, this new small electric mobility (“TAYOU” Smart mobility vehicle) sharing service system can support and contribute to reducing carbon, particulate matter, and heavy metals emissions and footprints.

국내 대기오염 중금속물질과 인체 독성발자국 평가

김준범(Junbeum Kim) 대한환경공학회 2021 대한환경공학회지 Vol.43 No.9

목적: 본 연구의 목적은 국내 지자체 대기 중 중금속 농도자료를 바탕으로 산정되어질 수 있는 인체 독성발자국(인체 발암성 및 비발암성, μg 1,4 DCB eqv./m³)의 개념을 제시하고 1991년부터 2019년까지 국내 지자체별로 분석하여 비교평가 하는 것이다. 방법: 국내 지자체에서 대기 중 중금속 자료를 바탕으로 인체 독성발자국을 산정하기 위해서 전과정 영향평가 방법에서 ReCiPe 2016 영향평가방법을 사용하였다. 인체 독성발자국은 대기중 중금속 자료(예를 들면, Pb, Cd, Cr, Ni, As (대기 모니터링 자료에서 Cu, Mn, Fe, Al, Ca, Mg은 제외(μg/m³))와 각각의 중금속 특성화계수를 활용하여 산정되어질 수 있다. 인체 독성발자국의 단위는 μg 1,4 DCB eqv.이다. 연구결과 및 토론: 국내 지자체에서의 대기 중 중금속 농도는 1991년부터 2019년까지 지속적으로 감소되어져왔다. 납(Pb)의 경우에는 인천과 부산에서는 각각 2,124% (0.427 μg/m³에서 0.0192 μg/m³)와 1,250% (0.2471 μg/m³에서 0.0183 μg/m³)로 상당히 많은 양이 저감되어진 것을 볼 수 있었다. 그리고 카드뮴(Cd)의 경우에도 광주와 인천에서 각각 1,550% (0.0033 μg/m³에서 0.0002 μg/m³)와 1,071% (0.0082 μg/m³에서 0.0007 μg/m³)로 상당히 많은 양이 저감되어진 것을 볼 수 있었다. 국내 지자체별 인체 독성발자국 결과를 살펴보면, 1991년(초기)에는 평균 8,478 μg 1,4 DCB eqv., 2005년(중기)은 평균 5,545 μg 1,4 DCB eqv.으로 1991년에 비해서 53% 저감되었다. 2019년도는 평균 1,997 μg 1,4 DCB eqv.으로 2005년도 결과에 비해서 178%로 상당히 많이 저감이 되었다. 2019년 지자체별 인체 독성발자국 결과에서는 경북이 5,184 μg 1,4 DCB eqv.으로 가장 높은 수치를 나타내었으며, 부산 3,929 μg 1,4 DCB eqv., 경기 3,305 μg 1,4 DCB eqv., 서울 2,184 μg 1,4 DCB eqv., 강원 2,011 μg 1,4 DCB eqv.으로 그 뒤를 이었다. 높은 인체 독성발자국 수치를 나타낸 주요 원인 중 하나는 대기오염 중금속 중에서 특성화값이 높은 크롬과 비소의 양이 높기 때문이라고 할 수 있다. 결론: 본 연구에서는 국내 지자체에서의 대기 중 중금속자료를 기초로 하여 인체 독성발자국을 제시하고 산정하였다. 계속적으로 대기 중 중금속량은 저감하고 있지만 지자체별로 더 많은 측정소 설치가 요구되며, 이를 통해서 자료의 질 향상과 인체 독성발자국 수치를 낮추는데 노력을 해야 될 것이다. Objective : The purpose of this study is to propose the concept of the human toxicity (human cancer and non-cancer) footprint (μg 1,4 DCB (Dichlorobenzene) eqv./m³) using heavy metal concentration data in the air in Provincial and Metropolitan City governments. In addition, the final goal is to assess and compare the human carcinogenic toxicity footprint in Provincial and Metropolitan City Governments from 1991 to 2019. Method : To calculate the human carcinogenic toxicity footprint using heavy metal concentration in Provincial and Metropolitan City Governments, the ReCiPe 2016 life cycle impact assessment method in life cycle assessment (LCA) was used. For the human carcinogenic toxicity footprint calculation, the heavy metal concentration data in Provincial and Metropolitan City Governments are multiplied by the characterization factors of each heavy metal such as Pb, Cd, Cr, Ni, and As (Cu, Mn, Fe, Al, Ca, and Mg are not included in the air monitoring data) data (μg/m³). The unit of human carcinogenic toxicity footprint is shown in μg 1,4 DCB eqv. value. Results and Discussion : The results show that the heavy metal concentrations in Provincial and Metropolitan City governments were decreased significantly from 1991 to 2019. In the case of Pb, Incheon was decreased by about 2,124% (from 0.427 μg/m³ to 0.0192 μg/m³), and Busan was decreased by about 1,250% (from 0.2471 μg/m³ to 0.0183 μg/m³). In addition, in Cd’s case, Gwangju decreased by about 1,550% (from 0.0033 μg/m³ to 0.0002 μg/m³), and Incheon was decreased by about 1,071% (from 0.0082 μg/m³ to 0.0007 μg/m³). The results of human carcinogenic toxicity footprint in 1991 (early stage), 2005 (middle-stage), and 2019 (current) show that the average of human carcinogenic toxicity footprint was 8,478 μg 1,4 DCB eqv. in 1991, 5,545 μg 1,4 DCB eqv. in 2005 (about 53% decreased from 1991), and 1,997 μg 1,4 DCB eqv. in 2019 (about 178% decreased from 2005). In 2019, the human carcinogenic toxicity footprint results showed that Gyeongbuk had the highest value of 5,184 μg 1,4 DCB eqv. followed by Busan 3,929 μg 1,4 DCB eqv., Gyeongi 3,305 μg 1,4 DCB eqv., Seoul 2,184 μg 1,4 DCB eqv., Gwangwon 2,011 μg 1,4 DCB eqv. One of the reasons for the highest human carcinogenic toxicity footprint is the concentration of Cr and As, which have very high characterization factors. Conclusions : In this study, the human carcinogenic toxicity footprint using a heavy metal concentration in Provincial and Metropolitan City governments was proposed and calculated. Even though the heavy metal concentrations were decreasing, the number of measuring stations should be increased in each Provincial and Metropolitan City Government to improve the data quality and reduce the human carcinogenic toxicity impact by heavy metals.

국내 산업 및 시도별 대기오염물질 배출량자료를 이용한 미세먼지 형성 가능성 및 인체 호흡기 영향 평가추정

김준범(Junbeum Kim) 大韓環境工學會 2017 대한환경공학회지 Vol.39 No.4

많은 산업 및 도로이동오염원 등으로부터 발생되는 미세먼지는 인간건강과 호흡기에 큰 영향을 미치고 있으며 이에 대한 중요성이 점차 증가하고 있다. 세계보건기구(WHO)에서도 미세먼지(PM10) 및 초미세먼지(PM2.5)를 석면 및 비소 등의 물질과 같은 등급인 1급 발암물질로 지정한 이후로 우리나라에서도 지속적인 관심과 연구를 진행해오고 있다. 현재 환경부와 각 지자체별로 미세먼지 및 대기오염정보를 구축하여 제공하고 있지만, 특히 미세먼지 주의보 및 경보발령에 있어서 미세먼지 PM10 및 PM2.5 자료만을 활용하고 있고 미세먼지형성에 영향을 주는NOx, SOx, NH3자료는 활용 및 고려를 하지 않고 있다. 또한 국내 산업별 및 지자체별로 세부적인 미세먼지형성 가능성(particulate matter formation potential) 및 발생되는 미세먼지로 인한 인체호흡기 영향평가(respiratory effects)와 관련된 연구는 많이 진행이 되고 있지 않다. 이에 본 연구의 목적은 국내 11개 산업별 및 시도별로 2001년과 2013년 환경부 및 국립환경과학원에서 제시하고 있는 NOx, SOx, PM10, NH3 자료를 활용하여 미세먼지형성(particulate matter formation potential) 평가와 이로 인한 인체 호흡기 영향을 평가 및 산정하여 비교 제시하고자 하였다. 본 연구결과로는 산업별 및 시도별로 미세먼지형성과 인간건강에 영향을 제시하였으며, 향후 미세먼지 관련 연구에 중요하게 활용할 수 있을 것으로 사료된다. Since the fine particulate matters occurred from mainly combustion in industry and road transport effect to human respiratory health, the interest and importance are getting increased. In 2013, the World Health Organization (WHO) concluded that outdoor air pollution is carcinogenic to humans, with the particulate matter component (PM10 and PM2.5) of air pollution most closely associated with increased cancer incidence, especially cancer of the lung. Therefore, many researches have been studied in the quantification and data development of fine particulate matters. Currently, the Ministry of Environment and cities/regions are developing the fine particulate matter data and air emission information. Particularly just PM10 and PM2.5 data is used in the fine particulate matters warning and alert. The data of NOx, SOx, NH3, which have the particulate matter formation potential are not well considered. Also, the researches related with particulate matter formation potential and respiratory effects by industrial sectors and cities/regions are not conducted well. Therefore, the purpose of this study is to evaluate and calculate particulate matter formation potential and respiratory effects in 11 industrial sectors and cities using NOx, SOx, PM10, NH3 data (developed by Ministry of Environment and National Institute of Environmental Research) in 2001 and 2013. The results of this study will be provided the particulate matter formation potential and respiratory effects and will be used for future the fine particulate matter researches.

국내 고등학교 점심식단 자료를 이용한 우리나라 음식물의 물 발자국 평가

김뇌현(Neohun Kim),김준범(Junbeum Kim),김영빈(Youngbin Kim),이종태(Jongtae Lee) 한국환경교육학회 2013 環境 敎育 Vol.26 No.2

Pressures on water resources are increasing mainly as a result of urbanization, human and industry activity, and growing competition for water. As pressures on water resources, there is growing interest in evaluating the water resource consumption and availability. Currently, an important water resources evaluation method is water footprint. The water footprint is to calculate the total amount of indirect and direct water consumption of a good and service. These days many international studies and factors for water footprint are conducted and developed. However, the water footprint researches about Korean foods and products as well as Korean factors are not well evaluated and developed. The purpose of this study is to calculate the water footprints (direct and indirect water consumption) of Korean foods based on high school lunch menu data. Our study result shows that the indirect water consumption has about 99% while the direct water consumption has below 1% in total water consumption of foods. For further study, Korean water footprint factors should be constructed and used, and this water footprint research can be connected with food mileage and carbon footprint researches.

국내 고등학생들의 탄소발자국 산정과 비교에 관한 연구

여인호(Inho Yeo),김준범(Junbeum Kim),강석교(Sukkyo Kang),김진범(Jinbeum Kim) 한국환경교육학회 2012 環境 敎育 Vol.25 No.1

The goal of this study, as an effort to reduce national greenhouse gas (GHG) emissions, is to calculate the carbon footprint of students based on the commute pattern of high school students in big (Seoul), middle (Suwon) and small (Icheon) size city. By conducting a survey, the commute pattern and method of students as well as students carbon footprint were evaluated. As a result, the carbon footprint of the high school student in Icheon (1.698 kgCO₂) had 2~3 times higher than students carbon footprint in Seoul (0.623 kgCO₂) and Suwon (0.699 kgCO₂). One of the reasons for the different carbon footprint result between big and small city was whether the public pedestrian facilities and a bicycle path or not. Based on our research results, we pointed out the problems and suggested some ways to reduce carbon footprint of students.

삼원도표를 활용한 OECD 국가별 생활폐기물 관리 성과 비교

정다해 ( Dahae Jung ),김준범 ( Junbeum Kim ),황용우 ( Yong Woo Hwang ),홍성민 ( Sung Min Hong ),김두환 ( Doo Hwan Kim ) 한국폐기물자원순환학회 2023 한국폐기물자원순환학회 춘계학술발표논문집 Vol.2023 No.-

벌기령 단축에 따른 국내 목재산업 기여도 분석

권순길(Soon Gil Kwon),황용우(Yong Woo Hwang),김준범(Junbeum Kim),이종효(Jong Hyo Lee) 대한환경공학회 2024 대한환경공학회지 Vol.46 No.3

목적: 국내의 산림면적은 2020년 기준 약 6,298천 ha로 국토면적 10,041천 ha의 62.7%를 차지하고 있는 산림국이지만, 국산 목재 및 목재제품 시장은 대부분을 수입제품에 의존하고 있다. 2020년 기준으로 국산 목재자급률은 15.9% 이며, 1990년대 5% 수준에서 꾸준히 증가하였으나 최근까지 약 16%수준에서 머무르고 있다. 현재 국내의 목재수요는 83%로 수입의존국임에 따라 이에 따라 향후 기후변화, 자원보고, 국제 통상관계 등에 국제시장에서 목재시장의 불확실성이 커질 것으로 예상된다. 방법: 본 연구에서는 전국 실제 분포 및 추후 조림되고 있는 수종을 대상으로 일반고시벌기령 대비 각각 5, 10년씩 단축하여 용도별 국산목재 생산・수집 생산량을 산출하였다. 연구대상지는 목재생산림인 2,310천 ha를 기준으로 국유림과 민유림을 26.20%와 73.80%로 구분하고, 수종별로 해당하는 벌기령을 일괄 적용하였다. 결과 및 토의: 목재생산림의 벌기령 대상 면적을 실제 벌채면적의 비율로 적용시키고, 해당 값을 실제 벌채량의 비율로 결과값을 산출하였다. 이후 실제 벌채량을 토대로 국내목재 생산 및 수집 실적비율로 최종 목재량을 산출하였다. 산출된 최종 목재는 제재용, 합판용, 보드용, 칩/펄프용, 기타용도로 생산된다. 해당 결과로 2020년 기준으로 5, 10년씩 단계별로 벌기령을 단축하였을 때, 기존 대비 약 12.70%와 25.36%의 비율로 목재생산량이 증가하였다. 이는 약 기존 16%의 국내 목재 이용률이 최대 20%까지 상승되었음을 확인할 수 있었다. 결론: 본 연구에서는 목재생산림에 대한 벌기령 단축에 따른 국내 목재산업 기여도 분석을 하였다. 다만 적극적인 목재수확에 따른 산림의 환경생태적 가치변화를 함께 고려하지 못한 한계가 있다. 본 연구결과는 향후 경제림육성단지 중심의 영급구조 개선 정책 수립 및 항속림 경영에 유용한 지표로 활용될 수 있을 것으로 사료된다. Objectives : The domestic forest area is about 6,298 thousand ha as of 2020, accounting for 62.7% of the national land area of 10,041 thousand ha, but the domestic wood and wood product market is seriously dependent on imported products. As of 2020, the domestic wood utilization rate is 15.9%. This has been secured from around 5% by 1990 to about 16% by the last 10 years from 11 to 20, but has been maintained without increase until 21. As domestic demand for wood is 83% dependent on imports, uncertainties in the wood market in the international market are expected to increase in the future due to climate change, resource reporting, and international trade relations. Methods : In this study, the production and collection production of domestic wood by use were calculated by reducing the actual distribution nationwide and the number of trees being planted later by 5 to 10 years, respectively. Based on 2,310 thousand ha, the research target site was divided into 26.20% and 73.80% of national forests and private forests, respectively, and the corresponding cutting age was applied by matching them by tree type. Results and Discussion : The area subject to the logging order for timber production forests was calculated as a ratio of the actual logging area, and the result was calculated as a ratio of the actual logging amount. Afterwards, the final wood volume was calculated based on the results of the actual logging volume performance and the ratio of domestic wood production and collection performance. The calculated final volume of wood is produced for lumber, plywood, boards, chips/pulp, and other uses. As a result, when the harvesting age was shortened to 5 and 10 years as of 2020, timber increased at a rate of approximately 12.70% and 25.36% compared to the previous year. It was confirmed that this could increase the domestic wood utilization rate from about 16% to up to 20%. Conclusion : In this study, the contribution of the domestic timber industry to the shortening of the harvesting period for timber production forests. It is believed that the results can be used as useful indicators for establishing policies for shortening the cutting period and managing persistent forests in the future.