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극지 선박용 항해장비의 Winterization 을 위한 시험평가 조건 및 절차에 관한 연구
강호근,김기평,김대헌 대한조선학회 2011 대한조선학회 학술대회자료집 Vol.2011 No.6
극해지역을 운항하는 선박은 최적항로 설정과 빙산을 회피하기 위한 전략이 필수적이며, 이를 위해서는 최적항로의 결정이 가능한 특화된 장비를 필수적으로 장착해야 하며 이와 관련한 모든 항해 장비는 극저온의 환경적인 조건에서 정상적인 작동이 이루어지도록 구성되어야 한다. 즉, 극해지역 운항시 각종 항해 장비의 운용을 위한 winterization 제어기술이 요구되며, IMO Polar code 의 제정 및 발효에 따라 극해지역을 항해하는 선박에 대하여 설계, 건조, 운항 및 유지보수까지 전반적인 요건이 필요하다. 본 연구에서는 극해지역을 운항하는 선박에 관한 최근 국제적 규정동향을 설명하며, 항해장비의 winterization 시험평가조건 등을 설명한다.
강호근,김흥래,박일건,홍민선,김범석 한국도로학회 2014 한국도로학회 학술발표회 논문집 Vol.2014 No.9
화석 연료의 사용 증가로 인한 이산화탄소 배출의 증가로 급속한 지구의 온난화가 초래되었으며, 전 세 계적으로 기후변화에 따른 피해는 앞으로 더욱 심각해질 것으로 전망하고 있다. 국제에너지기구 (International Energy Ageny, IEA)는 전 세계가 신재생에너지를 주 에너지원으로 사용한다고 가정해도 2050년 이후 대기 중 이산화탄소 농도가 우려할 만한 수준으로 높아진다고 보고하고 있다. 이처럼 지구 온난화와 기후변화는 인류의 미래에 지대한 영향을 미칠 것이며 이에 대한 대비책으로 대기 중 이산화탄 소 농도를 혁신적으로 저감할 수 있는 기술 개발이 시급히 요구되고 있다. 현재 지구상 평균 CO2 농도는 390ppm로 매년 2ppm씩 증가하는 추세이며, 특히, 비점오염원에서 배출되는 CO2가 전체 50%에 육박하 는 실정이다. 발전소와 같이 대규모의 점오염원에서 배출되는 고농도 CO2 포집기술은 많은 연구자들에 의해 연구가 진행되어 왔으나 비점오염원에서 배출되는 저농도의 CO2를 제거하는 기술은 미비한 실정으 로 대기 중 CO2를 효율적으로 제거하는 기술(Direct Air Capture technology; DAC)이 미국, 캐나다에서 제안되었으며 이에 대한 경제성 및 타당성 평가를 미국 물리학회에서 2년간 수행하였다. 이에 본 연구에서는 알카놀아민 계열의 흡수제를 이용하여 도로변 대기 중 저농도 CO2 저감을 위한 적 용 가능성을 도출하고자 실험실 규모에서 저농도 CO2 저감 성능을 평가하였다. 그 결과, 단일흡수제의 경우 MEA 농도 1, 2, 3 wt%에서 CO2 흡수량은 0.34 mol-CO2/mol-absorbent, 0.32 mol-CO2/mol-absorbent 그리고 0.3 mol-CO2/mol-absorbent로 나타났고, AMP의 농도 1, 2, 3 wt% 에서는 0.32 mol-CO2/mol-absorbent, 0.30 mol-CO2/mol-absorbent, 0.28 mol-CO2/mol-absorbent로 나타나 MEA가 DEA, MDEA, AMP보다 흡수성능이 우수하였다. 혼합흡수제의 경우 MEA 0.5wt%에 AMP 0.5wt%를 혼합한 흡수제가 0.52mol-CO2/mol-absorbent로 흡수 성능이 가장 우수한 것으로 나타났다. 또 한, 요소기술을 적용한 저감장치 개발을 통해 연간 10톤의 대기 중 CO2를 저감할 수 있을 것으로 판단된다
강호근,고병욱,강낙원,나송진 한국해양환경·에너지학회 2012 한국해양환경공학회 학술대회논문집 Vol.2012 No.5
천연가스 하이드레이트(NGH) 수송선은 IMO의 IGC code에 의해 위험물질 운반선박으로 분류되며, 화물격납설비, 화물 취급 및 이송장치의 설계는 관련 규정에 따라 수행되어야 한다. NGH수송선박에 대한 규정 제정을 위히여 IMO에 제시된 의제(BLG 13/12, BLG 14/11)에 대한 논의가 진행되었으며 일본이 이를 주도하고 있다. 이러한 상황에서 우리나라에서 독자적으로 개발한 NGH 수송선에 관한 지침서의 개발이 요구되고 있다. 본 기술개발 사업에서는 NGH수송선의 경제성 분석 및 개념설계 요소기술 개발을 통한 조선기술의 고도화}로 국내 조선산업의 글로벌 리더쉽을 강화하고, NGH 수송선의 국제기준 제정에 대한 의제 채택전략 수림을 목표로 하고 있다. 또한 NGH 수송선 및 관련 시스템의 안전성 평가로, 새로운 개념으로 개발되는 NGH 수송선 및 관련 시스템의 안전수준을 동종 유사 선박 이상으로 확보하는 것을 목표로 함으로서, 신개념 선박설계 지침서, 안전성 평가지침 및 국제기준 제정에 대응한 안전관리의 기반을 구축하고자 한다.
합성수지의 보강비율에 따른 목재의 압축보강 성능에 관한 연구
강호근 한국공간구조학회 2017 한국공간구조학회지 Vol.17 No.3
Preservation of wooden structure due to deterioration and corrosion is based on preservation of original form, and wooden member should not be arbitrarily replaced or damaged. Accordingly, preservation processing method with synthetic resins is embossed. But it has an adverse effect because there is no exact standard for the reinforcement ratio with the synthetic. This paper experimental study for reinforcement ratio of wooden compressive member with synthetic resins, Reinforced ratio on section area of compressive member and direction. As a result, synthetic resin reinforcement selected as experimental variables by proper ratio enhanced compressive capacity of reinforced wooden member, than new wooden member.
멤브레인형 LNG선박 화물탱크 벤트 마스트 출구에서의 BOG 확산 특성에 관한 연구
강호근 해양환경안전학회 2013 해양환경안전학회지 Vol.19 No.2
일반적으로 액체가스운반선은 인화성 화물이나 독성물질을 운반한다. 이러한 화물들은 폭발, 화재 및 인명손상을 가져올 수 있기 때문에, 액체가스운반선의 거주구역, 서비스 구역 및 통제실은 가스의 유입이 원천적으로 차단되도록 설계한다. 이러한 이유로, IMO IGC 코드의 멤브레인형 LNG선박의 화물탱크에 설치되는 벤트 출구의 높이는 노출갑판상 B/3 또는 6m 중 큰 것 이상으로 하고 작업구역 및 전후부 통행로, 갑판상의 저장탱크 및 화물설계 액위보다 6m 이상 높게 설치하여야 한다라고 규정하고 있다. 또한 LNG 시장이 점진적으로 증가하면서, LNG선박의 크기도 증가해 왔다. 때문에 현 규정에 의하면 LNG선박의 벤트의 높이는 선박 폭(B)에 비례하기 때문에 상당히 높아져야 할 것이며, 이는 높은 벤트 마스트(Mast)로 인하여 작업의 어려움 및 전방 시야를 방해하는 등 항해의 어려움을 초래한다. 본 연구에서는 멤브레인형 LNG선의 Sea-trial시에 측정하였던 데이터 및 CFD유동해석을 통해 LNG선박 화물탱크의 벤트 출구의 높이에 대한 적합성 평가를 수행한다. Liquefied gas carriers generally transport cargoes of flammable or toxic nature. Since these cargoes may cause an explosion, fire or human casualty, the accommodation spaces, service spaces and control stations of liquefied gas carriers should be so located as to avoid ingress of gas. For this reason, the paragraph 8.2.9 of IGC Code in IMO requires that the height of vent exits should be not less than B/3 or 6 m whichever is greater, above the weather deck and 6 m above the working area and the fore and aft gangway to prevent any concentration of cargo vapor or gas at such spaces. Besides as known, the LNG market has been growing continually, which has led to LNG carriers becoming larger in size. Under this trend, the height of a vent will have to be raised considerably since the height of a vent pipe is generally decided by a breadth of a corresponding vessel. Accordingly, we have initiated an examination to find an alternative method which can be used to determine the safe height of vent masts, instead of the current rule requirement. This paper describes the dispersion characteristics of boil-off gas spouted from a vent mast under cargo tank cool-down conditions in the membrane type LNG carriers.