公企業의 經濟的附加價値에 관한 硏究 : 韓國電力公社를 中心으로

이홍철 韓國外國語大學校 2000 국내석사

國際鐵道産業分析을 통한 通商協力모델에 관한 實證的 硏究

선정호 培材大學校 2010 국내박사

Recently, the railroad industry has been came into the spotlight as an environment-friendly green future industry by transforming into the new growth power through introducing a high-speed railway. Despite the number of constructing large scaled infrastructure related to domestic railroad has been increased, the total amount of the overseas orders in foreign railroad market of Korea was only $1.6 hundred millions. In other words, it was less than 1% of the overseas construction market which was $47.6 billion in 2008. The railroad industry, which is consisted of a large-scale construction and a high-tech manufacturing, is very complex engineering field and it has advantage over improving the brand of nation since it acts as a barometer of the nation's advancement in the complex engineering, Furthermore, the railroad industry is valued as a very profitable industry because it is a comprehensive industry that blends electricity, electronics, machine, engineering work, construction, administration, operation, management. Therefore, it is necessary to develop a commercial cooperative model and establish strategies for domestic corporations to extend their business abroad In this research, the competitiveness and the attractiveness of Korean railroad-related corporations were measured and the SWOT analysis was used to examine its results in order to derive the strategic alternatives to expand into foreign railroad markets. The procedures and the methods of this research are as follows: First, the research reports about overseas railroad markets were examined for the purpose of analysing the global competition power of Korean domestic corporations. Second, the statistical data and overseas expansion cases of the related organizations such as ICAK(The International Contractors Association of Korea), MLTM(Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs) and KORAIL(Korea Railroad), etc were examined and a survey, which contains 59 questions, was conducted over 183 middle executives related to foreign railroad markets. Third, the railroad business promotion policies of major countries competing with Korea were researched and compared each others, and the SWOT analysis was used to measure the competitiveness in foreign railroad businesses for the direction of overseas expansion policy. Last, the new cooperative commerce models was designed and verified using the quantitative SWOT method for expanding foreign railroad markets with the analyses of the railroad business export strategy of major rival countries, foreign order markets in the view of politics, and other various factors such as economics, technologies, and social and environmental factor. In addition, the roadmap and the government policies were proposed for the entry into the foreign railroad markets. The cooperative commerce model of foreign railroad industries derived from this research is as follows : Seven business models are developed and proposed according to the railroad construction and manufacturing technology level, the financial conditions and the amount of alternative resource holdings(e.g:underground resource) of target countries. By categorizing the developed model into two types (private and government-driven policy capital) and two groups(long and short term investigation), we proposed the optimized selection methods of the cooperative commerce models adapted to the entry-target countries. Besides, we proposed the governmental encourage policy for booming overseas expansion such as public funds, strengthen diplomatic negotiations ability, strategic support of high speed railroad in foreign business, foreign private investigation business opportunity, operating control organization for consortium composition and co-work at domestic industry advance foreign railroad business. According to the results above, we can get more efficiency and effectiveness for Korean corporations' overseas expansion of railroad market and win the overseas contracts. Nationally, we also hope that it would be more effective to strengthen the competitiveness of railroad industry 최근 鐵道가 高速鐵의 導入 등으로 새로운 成長 動力으로 탈바꿈하면서 親環境 綠色 未來産業으로 각광받고 있다. 이에 따라 국내외 鐵道關聯 대규모 인프라구축사업이 급증하고 있으나, 우리나라의 國際鐵道事業 受注實績은 2008년도 우리나라 기업의 海外建設市場 受注額 476억불에 비해 1%에도 못 미치는 1.6억불에 불과한 실정이다. 鐵道産業은 大規模建設 分野와 尖端製造 分野의 複合工學 産業으로 한 나라의 技術水準을 나타내는 尺度로서 국가브랜드 제고에 유리하고, 전기, 전자, 기계, 토목, 건축, 관리, 운영, 경영 등이 모두 어울어진 綜合産業으로서 收益率이 높은 産業으로 평가된다. 따라서 국내 기업의 國際鐵道市場 진출 확대를 위한 通商協力모델 개발과 戰略樹立이 필요하다. 본 연구에서는 우리나라 기업의 國際鐵道市場 進出 活性化를 위한 주요 戰略的 代案들을 導出하기 위해 우리나라 기업의 競爭力과 海外市場選好度를 측정하여 SWOT 分析方法으로 糾明하였다. 본 연구를 위한 硏究節次와 方法은 다음과 같다. 첫째, 우리나라 기업의 國際 競爭力 分析을 위해 기존 國際鐵道事業 關聯 硏究 및 調査報告書를 검토하였다. 둘째, 海外市場 選好度 分析을 위해 海外建設協會, 國土海洋部, 鐵道公社 등 有關機關 統計資料와 실제 해외진출사례를 조사하고, 國際鐵道事業 進出企業과 有關기관 중견간부급 183명으로부터 59여개 항목에 걸쳐 設問調査를 실시하였다. 셋째, 우리나라와 경쟁관계인 주요 국가의 鐵道産業 振興政策을 조사·비교하고 SWOT 分析으로 국내 鐵道産業의 國際 競爭力水準을 측정하고 進出方向을 설정하였다. 마지막으로 海外 競爭國家의 鐵道産業 輸出振興 戰略과 海外發注市場을 정치적 요인, 경제적 요인, 기술적 요인, 사회적 요인, 법률구조적 요인, 환경적 요인으로 分析하여 鐵道産業 海外進出 强化를 도모할 수 있는 通商協力모델을 設計하고 이를 定量化 SWOT 方式으로 檢證하였다. 國際鐵道市場 진출 시 최적의 競爭戰略을 선정할 수 있는 해외 진출로드맵을 제시하였고 國際鐵道事業 확대를 위한 政府政策을 제안하였다. 본 연구결과에 따라 海外進出 對象國家의 鐵道建設 技術水準과 鐵道製造 技術水準 및 財政狀態와 代替財源(부존자원 등) 保有量에 따라 7개의 通商協力모델을 開發하여 提示하였다. 개발된 通商協力모델을 民間資本主導型과 政府政策資金主導型으로 나누고 이를 長期投資型과 短期投資型으로 分流하여 進出對象國家에 적합한 最適 모델 選定方法을 제시하였다. 또한, 海外鐵道市場 進出 活性化를 위해서는 公的資金의 확대, 정부의 外交交涉力 강화, 高速鐵道 海外事業에 대한 戰略的 支援, 民間投資事業에 公企業 參與 확대, 國際鐵道事業 진출 시 컨소시엄 구성과 협력을 위한 조절기구 운영 등 鐵道産業 輸出振興政策 수립을 제안하였다. 이상의 연구결과로부터 우리나라 기업의 國際鐵道市場 進出 活性化에 더 많은 효과성과 효율성을 얻을 수 있다고 생각되며, 국가적으로 尖端工學技術 분야인 鐵道産業 競爭力 强化에서 더 큰 효과가 있을 것이라 사료된다.

국제통상의 협상에 관한 연구 : 정부의 법적 협상을 중심으로

白種禮 강원대학교 2002 국내석사

자유무역협정(FTA) 체제에서 품목분류(HS) 국제분쟁사례 분석과 대응방안에 관한 연구

이영달 배재대학교 대학원 2018 국내박사

최근 급속한 기술발전으로 상품주기가 짧아지고, 융복합의 신상품들이 빠르게 출현하면서 각 상품별 품목분류가 어려워지고 있다. 특히, 자유무역협정, 정보기술협정(ITA) 등 양자 간 혹은 복수국간협정 확대에 따라 국제 간 상품거래가 복잡․다원화 되고, 국가별․상품별로 적용 관세율이나 원산지결정기준이 다양해지면서 이의 기준이 되는 HS 적용과 관련된 국제분쟁이 급증하고 있다. HS 국제분쟁은 상품분류에 관한 전문적․기술적 쟁점과 HS 해석의 차이에 의해 발생하고 있다. 실제 HS 국제분쟁의 구체적 형태는 이해관계를 갖는 민간분야의 이익집단 및 국가 간의 정책적 견해 차이로 인해 복잡하게 전개된다. 가상현실 헤드셋(VR), EMU 전동객차, 3D프린터, LCD 모듈 제조용 탭본더 등 주로 하이테크 관련 상품에 대해 국가별 분쟁이 많이 발생하고 있다. 본 논문은 최근 10년간의 국내기업 품목분류 국제분쟁 사례를 수집, 발생 현황과 추세를 분석하고, 분쟁해결의 성공과 실패요인을 도출하였다. 아울러 정부당국이 그동안 HS 관련 국제분쟁 해결을 지원하면서 나타난 문제점 등을 검토하고 관련 주체별 대응방안을 제시하였다. 분석결과 2007년부터 2017년까지 총 70건의 HS 국제분쟁이 발생하였으며, 분쟁금액은 약 6,425억원에 달한다. 국제분쟁은 2010년 이후 완만하게 증가하다가 2015년 이후 급증하고 있는데 이는 중국·미국·EU·아세안 등 주요국과의 FTA 확대에 기인한다. 총 70건의 국재분쟁은 당사국간 협의 및 WCO HS 위원회 상정 등을 통해 32건이 해결되었고, 18건은 상대국 의견을 수용(실패), 20건은 현재 처리가 진행 중이다. 현재까지 우리나라와 HS 국제분쟁이 발생한 국가는 총 20개 국가에 달한다. 이들 국가 중 FTA가 체결된 국가는 14개국이며, 이들 국가의 발생건수가 58건으로 전체 건수대비 82.8%를 차지하고 있다. HS 국제분쟁 해결지원의 문제점으로는 품목분류 심층연구 및 국제분쟁 대응체계 미흡, 국제 품목분류 전문가 부족, 우리 이익 관철을 위한 국내외적 네트워크 구축 미흡, 처리기간 장기화 및 사후관리 미흡, WCO 해결절차의 구조적 문제가 도출되었다. 이러한 문제점을 해소하기 위해선 HS 국제분쟁 해결의 핵심 열쇠인 정부당국이 관세청을 중심으로 효율적인 대응체계를 구축하고, WCO에서 핵심산업에 대한 국제적 품목분류 기준을 선도하여야 하며, 빠르게 변화하는 최신기술과 신상품에 대한 신속한 대응을 위해 품목분류 산․학․관 협의회를 구성할 필요가 있다. 아울러, 이공계 출신의 직원이 품목분류 업무에 장기간 근무할 수 있는 환경을 조성하고 특화된 교육프로그램을 통해 국제적 품목분류 전문가도 지속적으로 양성하며, 분쟁발생 빈번국에 관세관 파견도 확대하여야 한다. 한편, HS 국제분쟁의 직접적인 당사자인 국내 수출자와 상대국 수입자도 분쟁이 발생하지 않도록 미리 수입국 관세당국으로부터 품목분류 사전심사를 받을 필요가 있다. 이것이 어려운 상황이라면 수출국인 우리 관세당국의 공식적인 의견을 받아서 원산지증명서 등을 작성한다면 위험은 줄어들 것이다. 본 논문은 FTA 무역체제 하에서 상대국의 자의적인 품목분류 등에 의한 분쟁 사례들을 연구하여 효과적인 대응체계를 구축함으로써 FTA로 인한 양허 이익을 실질적으로 확보, 국가경쟁력을 제고하는 것이 목적이다. 주요어 : HS(품목분류), HS 국제분쟁, 자유무역협정(FTA), WCO HS 위원회, 사전심사제도 The classification of goods in the Harmonized System (HS) has become a more difficult task with a shortened product life cycle driven by rapid technological development and coupled with the emergence of new products based on technological convergence and integration. In particular, due to the expansion of bilateral and multilateral agreements such as Free Trade agreements (FTAs) and Information Technology Agreements (ITAs), international trade in goods has become more complicated and diversified. Not only that, the number of international HS disputes is rapidly growing because applicable tariff rates and rules of origin can vary from country to country and depending on product classification. In general, international HS classification disputes are triggered by technical issues of classification of goods and the differences in the interpretation of the HS nomenclature. In fact, international HS disputes have a complex nature because of different policy perspectives between and among stakeholders such as interest groups in the private sector and governments. International disputes frequently arise with regard to high-tech products such as Virtual Reality (VR) headsets, Electric Multiple Unit (EMU) passenger trains, 3D printer, and LCD Tab Bonding Machine. This paper collected international HS disputes for the past 10 years, analyzed the cases and trends and drew success and failure factors in the dispute settlement. Furthermore, this study reviewed the challenges the government authorities have faced when supporting international HS dispute settlement and suggested countermeasures for each relevant party. The analysis showed that total 70 international HS disputes took place from 2007 to 2017 with the settlement price amounting to 642.5 billion won. The number of international disputes increased slowly from 2010 to 2015 when it started to soar, caused by the expansion of FTAs with major economies such as China, the United States, the EU and ASEAN. Among 70 international HS disputes, 32 cases were resolved through consultations between parties concerned or by referring the case to the WCO HS committee; 18 cases resulted in failures in narrowing down the differences between parties concerned; and 20 cases are pending as of now. To date, the Republic of Korea is involved with HS disputes with 20 countries. Among those countries, ROK has concluded FTAs with 14 countries, which means that 82.8% of disputes (58 cases) are with FTA partners. Challenges to supporting international HS disputes settlement include a lack of in-depth research on classification of goods and response measures to international disputes; insufficient pool of international HS classification experts; a scarcity of human network in and outside the country committed to pursuing the national interest; a prolonged time to settle disputes as well as lack of follow-up measures; and systematic problems in the WCO settlement procedures. In order to address these problems each party should do its part: the government, the key player in resolving international HS disputes, should establish an effective response mechanism with putting emphasis on the role of the Korea Customs Service (KCS); the WCO should take the lead in coming up with international HS classification standards on core businesses; and the industry, academia and the government should set up a consultative body for HS matters in order to respond quickly to rapidly emerging technologies and new products. Furthermore, fostering an environment where customs officials with science and engineering background can work in the HS classification for a longer period of time; nurturing international HS classification experts through specialized training programs; and expanding the dispatch of customs attaché to countries where HS disputes are frequently occur are also advisable. Meanwhile, domestic (Korean) exporters and foreign importers, who are direct Parties affected by international HS disputes, are recommended to request an advance ruling to Customs authorities of the importing country. If it is not appropriate, traders can receive an opinion of the KCS, the Customs authority of exporting country, to fill out the Certificate of Origin to reduce risk of possible HS disputes. This paper aims to secure practical benefits brought by tariff binding and raise national competitiveness by establishing an effective response mechanism to disputes by studying HS dispute cases triggered by arbitrary tariff classification of trade partners under FTA regime. Key Words : HS(commodity classification), HS international dispute, Free Trade Agreement(FTA), WCO(World Customs Organization) Customs commodity classification committee, Advance Ruling System

우리나라 국제선박등록제도의 발전방안에 관한 연구

육성호 배재대학교 대학원 2008 국내석사

16∼17세기 에 영국선주들이 무역 또는 어로제한을 회피하기 위해 스페인이나 프랑스에 치적한 사례가 있다. 그러나 엄밀한 의미에서 1920년대 이전의 편의치적은 유사 편의치적제도로서 오늘날의 편의치적과 근본적으로 다르다 할 수 있다. 20세기 전의 편의치적제도는 단순히 외국선으로서 비경제적인 이유에서 발생한 것 이다. 이에 비해 20세기 편의치적선은 노동문제와 금융상의 이유, 또는 조세를 도피할 목적과 같이 주로 경제적인 이유에서 발달하였다 할 수 있다. 이 외에도 안전 및 환경에 관한 규제로부터 도피하기 위하여 상당수 선박이 편의치적으로 이적하고 있다. 이와 같이 경제적 이유에서 발달하기 시작한 편의치적선은 1939년 당시 총80만톤정도로 추정되며 세계선대의 1.2%를 차지하였다. 이후 1950년대부터 증가세가 두드러지면서 1970년대 후반에는 그 비율이 30%를 넘어섰고 지금은 세계선대의 과반수 이상이 편의치적선이라 할 수 있다. 결국 20세기의 세계 해운산업은 편의치적제도에 의해 지탱되어지고 있다고 결론 지을수 있다. 그러나 이러한 편의치적선제도를 세계 주요기관 및 국가들은 불법치적으로 간주하고 있는 추세이다. 모든 산업이 그렇듯 안전과 환경은 무엇보다 중요시 되어야 한다. 이러한 안전 및 환경규제의 강화로 더 많은 선주들이 편의치적제도를 악 이용하는 것에 대한 문제는 하루빨리 시정되어야 할 부분이라 할 수 있다. 이러한 문제를 해결하기위해 세계 주요 해운국들은 자국에 맞는 해운정책을 재정하여 제2선박제도 같은 국제선박등록제도를 시행 운영하면서 자국의 해운경쟁력을 과시하고 있다. 영국을 비롯 노르웨이, 독일 등 선진해운국가들은 자국상선대의 해외유출 방지와 국제경쟁력 강화를 위해 선박등록제도를 도입한데 이어, 최근에는 해운수입에 대한 법인소득과세를 대신하는 새로운 톤세제도를 도입하는 등 자국해운산업에 대해 적극적인 지원시책을 펼치고 있어 주목된다. 한국선주협회가 최근 조사분석한 “주요 선진국가의 해운지원정책 추진현황”에 따르면, 이들 국가들은 종전의 소극적인 해운지원정책에서 벗어나 직접적인 해운보조금을 지급하는 등 적극적인 지원을 통해 자국의 해운산업의 경쟁력을 강화해 나가고 있는 것으로 분석됐다. “Flags of Convenience" or "Open Registry" have developed in recent years as an economic necessisy costs to be cut in response to an over-tonnaged marketplace where low to non-existent profit margines were the nirm under the registers of the traditonal maritime nation. As such, it has been used to characterize national maritime sectors, however, there is still not complete agreement as to its proper definition and objectives. According to the ITF, the most important of these criteria in classifying a register as an FOC is whether the majority of vessels on the register are foreign owned or controlled. Second Registers are sometimes referred to as "Offshore" or "International Registers"and generally perceived as a response by the TMNs to the steady decline of tonnage registered under the flags of such countries. From the perspective of the ITF, a second register emulates an FOC in nearly all its criteria except that tonnage mostly consist of nationally-owned ships and the register usually has conditions in place which are acceptable to the unions of the flag state. Most of the Second Registers were specially created during the 1980s with the specific purpose of stemming the tide of flaggong-out. In addition to the definitive lists, where a vessel operates under flag of a second register but ownership lies outside the flag state, ITF will categorize and treat it as an FOC ship. Conversely, where owners of vessels are genuinely located within a designated FOC state, then the ITF advocates that their ships should not be treated as FOC. The NIS was established by the Norwegian government in 1987 as a means to halt this reduction of the Norwegian fleet and thereby maintain Norway's traditional maritime infrastruture. Foreigners owned 54 percent of the total NIS tinnage in 2004. This is an increase of 21 percentage points since 1998. The Norwegian-owned NIS tonnage was below 10 million gross tonnes in both 2003 and 2004. This is the first time has happened since the NIS was established in 1987. The Singapore Registry of Ship(SRS) was established in 1966 and efforts to promote it continue. The Singapore merchant fleet has been growing at a rate of about 10 percent in recent years. The autonomous Hong Kong Shipping Register was set up on 3 December 1990 under the Hong Kong Merchant Shipping. Upon the reunification with the People's Republic of Chana(PRC), the Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR) is authorized by the Government of the PRC to maintain a separate register and issue certificates using the name "Hong Kong, China" This article analyses the growth of the Norwegian International Ship Register(NIS), Singapore Registry(SRS), Hong Kong Shipping Register and the basis for this growth. By way of introduction, the establishment of the NIS, SRS, Hong Kong Shipping Register and the motivation for the changes in main country shipping policy are presented.

중국 자동차산업의 국제경쟁력에 관한 연구

이사 배재대학교 2012 국내석사

Automobile industry, as a capital and technology intensive modern industry, with its strong relevance, high elasticity of demanding price, elasticity of income price, and obvious scale economy effect, play an important role in stimulating the national economy development. Its overall scale and international competitiveness is increasing year by year. However, there are still many serious problems exist in it, compared with the USA, Germany, Japan, South Korea compares, the Chinese automobile industry’s competitiveness is still very weak. This study aims to explore how to improve the competitiveness of China’s automobile industry. To achieve this purpose, the authors used a method combining theory and practice. First of all, I define the concept of industrial competitiveness. Then, we reviews China automobile industry for over 50 years, from the development of scarcity to prosperity. Then the author expounds the present situation of the development of China’s automobile industry and have an objective appraise on our national auto industry’s international competition. The paper does empirical analysis, quoting large amounts of data possessed by chart. Meantime, from two aspects of the advantage, considering the cost of production, technology development, management ability and scale economies, we anal size the main influence factors of China’s auto industry competitiveness. Finally, the paper, in the angles of the independent innovation, development mode, economy of scale, and the government supports etc, ends in suggesting strategies about improving the international competitiveness of China’s automobile. 자동차 산업은 한개 연관성이 강하고 수요가격 탄성과 수입가격 탄성이 높으며 규모 경제 효익이 뚜렷하고 ,자금과 기술 밀집도가 비교적 높은 현대화 산업이며 전체 국가 경제 발전에 대하여 중요하게 이끄는 작용을 한다. 중국 자동차 산업은 반세기 의 발전을 거쳐 이미 국민 경제중의 중요한 산업으로 되었고, 그 전체 규모와 국제 경쟁력은 해마다 제고 되고 있다. 그러나 중국 자동차산업은 여전히 매우 많은 엄중한 문제가 존재하고 미국, 독일 ,일본, 한국과 비하면 중국 자동차 산업의 경쟁력은 여전히 매우 약하다. 이 논문의 목적은 바로 중국 자동차 산업 경쟁력의 진급 방법을 토론하려 한다. 이리하여 문장의 시작부터 산업 및 경쟁력의 함의를 해석하였다. 이어서 중국 자동차 산업 50여년의 없던데 로부터 있고 희소하던 데로부터 번영 발전의 여정을 회고하였다. 그다음 중국 자동차 산업 발전의 현 상황을 상세하게 서술한 동시에 중국 자동차 산업의 국제 경쟁력에 대한 객관적인 평가를 하였다. 본 문장은 대량 데이터를 인용한 동시에 도표를 부가하여 실정 분석을 하였다. 동시에 비교우세와 경쟁우세 두개 큰 방면으로부터 착수하여 생산성본, 기술 연구개발, 관리능력, 규모 경제 등을 고려하고 성질로부터 중국 자동차에 영향 주는 많은 원인을 심각하게 분석하였다. 최후 본 문장 결말은 자주창의 ,발전 폐턴, 규모경제와 정부 부축 등 각도로부터 출발하여 중국 자동차 산업 국제 경쟁력을 제고 하는 건의 책략을 제출하였다.

國際交易物品의 物流安全과 貿易圓滑化 方案 硏究 : 데이터표준(DM), 화물식별번호(UCR)를 통한 무역물품 사전정보 교환을 중심으로

주재국 高麗大學校 行政大學院 2012 국내석사

Abstract A study on the measures to secure trade facilitation and safety simultaneously through the exchange of import/export declaration based on WCO Data Modeling and Unique Consignment Reference Number. Ju, Jae-Guk Major in International Commerce Graduate School of Public Administration Korea University Directed by Prof. Park, Jin-Sung The traditional trade barriers such as tariffs were significantly lowered cause of bilateral or multilateral trade agreement under GATT and WTO system. Nevertheless, differences of clearance procedure, complexity and lack of transparency among the countries have emerged as a new obstacle. After the end of the World War II, GATT, WTO and various governments tried to increase world economic activities and improve social welfare. This opening doors and trade facilitating were global trends. However, after the 9.11 terrorism, trade safety has become the most and urgent issue rather than the trade facilitation. In recent years, the change in the paradigm of customs administration focusing on the trade safety has been accelerated based on information technology when it comes to international trade. In addition, it pursues the realization of the global single window with pre-exchange of information through the global standards of DM/UCR which is mandatory for trade facilitation and safety. Customs administration has made significant progress in the area of automation of their customs procedure. However, most of the implementation of the customs administration has been performed and isolated in each country; there hardly has been international cooperation or standardization. When it comes to the UCR, the Korea Customs Service has endeavored to lead the international attention, yet other countries have approached to the UCR carefully; it has not been activated. This study has been dealing with WCO DM, UCR and concept of data exchange which are basic component of global single window required to be equipped by cross border regulatory agency including customs as one of the policy instruments promoting trade facilitation and securing trade safe at the same time. In order to lead promoting trade facilitation and securing trade safety through international data exchange, the following matters need to be focused and carried forwards. First, In order to lead the international standard of WCO DM, taking the preoccupancy of the standard to make it advantageous to the Korean customs environments by actively participating in the enactment of standard including the WCO DM is necessary. Through applying the WCO DM to import and export customs forms and related Agency confirmation forms, the automated process among the forms such as import and export report forms, related Agency confirmation forms, import and export approved forms, and medical inspection applications needs to be enabled to expect the quick and safe customs. then declaration data can be compared and reused. it give us trade facilitation and safety. Second, the form that contains the UCR needs to be expanded to the work for cargo inbounding and outbounding. The UCR also needs to be directly attached to cargo using barcodes to secure visibility of the flow of goods. It also needs to be linked with imported and exported cargo to secure the safety. Third, the phases of informatization of Korea and current status need to be analyzed according to the development model of the global single window. At the current phase of single window, especially in the distribution and customs sector, the development toward regional single window and global single window should be required . By conducting these assignments without difficulties or issues, the two major trends including the trade facilitation that enables the quick flow of cargo by standardizing and simplifying global trades and reinforcement of boarder safety by establishing the international standards for data required for the use of information technology and passing through boarders can be effectively handled. Furthermore, the export of the customs administrative systems of Korea will be increased based on the standardized management system. 국문초록 데이터표준(DM), 화물식별번호(UCR)를 통한 『국제교역물품의 물류안전과 무역원활화 방안 연구』 GATT와 WTO 체제 아래 수차례에 걸친 다자간, 양자간 무역협상으로 전통적인 무역장벽인 관세 등은 크게 낮아졌다, 그러나 국가간 상이한 통관절차와 통관서류 제출 등 통관체계의 복잡성 및 투명성 부족 등이 국가간 교역에 또 다른 장애요인이 되고 있다. 제2차 세계 대전 이후 GATT체제 하에서 1995년 세계무역기구(WTO)가 탄생하기까지는 개방과 무역원활화가 세계적 추세였으나 9.11 테러 이후 무역원활화도 중요하지만 무역안전이 더 시급하고 중요한 과제로 대두되었다. 국제교역에 있어서 최근에는 정보기술을 바탕으로 무역안전을 중시하는 관세행정의 패러다임 변화가 가속화 되어 무역원활화와 무역안전을 위해 필수적인 국제표준 DM/UCR을 통한 사전정보교환으로 글로벌 싱글윈도우의 구현을 지향하고 있다. 관세 행정은 그들 절차의 자동화 측면에서 상당한 진전을 이루었다. 그러나, 대부분의 관세행정의 이행은 각 국가에 의해서 고립적으로 수행되어져 왔고, 국제적인 차원에서의 협력과 표준화는 거의 이루어지지 못하였다. 그동안 UCR에 대하여는 한국 관세청이 주도적으로 국제무대를 이끌어 오려고 노력해 오고 있으나 국제적으로는 아직까지는 신중하게 접근하고 있어 국제적으로 활성화되고 있지 않다. 본 연구는 이러한 배경에서 무역의 원활한 흐름을 보장하면서도 교역안전을 충족시킬 수 있는 정책적 수단의 하나로서 관세청을 비롯한 국경관리기관이 필수적으로 취하여야 하는 글로벌 싱글윈도우 구현의 기본 전제인 DM, UCR, 국가간 자료교환의 개념 및 추진 현황에 대하여 살펴보고 그에 대한 대응방안을 제시하였다. DM, UCR, 국가간 자료교환을 통한 무역원활화와 교역안전을 주도하여 선도하기 위하여는 몇 가지로 역점을 두고 추진해야 할 것이다. 첫째, WCO DM 국제표준 선도를 위하여 적극적으로 WCO DM 등 표준제정에 참여하여 우리 통관환경에 유리하도록 표준을 선점할 필요가 있으며, 수출입통관서식 및 요건확인신청 서식에 자료표준 서식(WCO DM)을 적용하여 수출입신고서, 요건확인신청서, 수출입승인서 및 검사검역서간의 자동 대사가 가능하도록 하여 신속하고 안전한 통관을 기대할 수 있도록 하여야 할 것이다. 둘째, UCR을 포함시키는 서식을 반출입 업무까지 확대시키고, RFID와 바코드를 활용하여 화물에 직접 UCR을 부착·관리하여 실물의 흐름에 대한 가시성도 확보하고, 수출입화물과 연계하여 물류흐름과 안전을 담보할 필요가 있다. 셋째, 글로벌 싱글윈도우 발전모델에 따라 우리나라의 정보화 추진 단계 및 현황을 분석하여 현행 물류·통관 부문 싱글윈도우 단계에서 향후 단계인 권역별 싱글원도우(Regional Single Window) 및 글로벌 싱글윈도우로의 발전모색이 필요하다고 볼 수 있다. 이와 같이 과제들을 차질없이 추진함으로써 세계무역을 표준화, 간소화하여 신속한 화물이동이 이루어지도록 하는 무역원활화와 다른 한편으로는 정보기술의 활용과 국경통과시 요구되는 각종 데이터의 국제적 표준화 등을 통한 국경안전 강화라는 두가지 큰 흐름에 효과적으로 대처할 수 있을 것이며, 나아가 우리나라의 이러한 표준화된 관리시스템을 기반으로 관세행정시스템 수출이 더욱 증가할 것으로 보인다.

한국 및 중국 무역장벽의 비교 연구

자오룽팡 배재대학교 2011 국내석사

본 연구는 한국 및 중국 무역장벽의 비교를 통해 양국의 무역장벽 제도와 국제무역장벽에 대한 대응 방안을 도출하는 목적을 두고 수행되었다. 2010년에 한·중 무역규모는 1965억 달러로 양국간 교역량이 18년 만에 30배 증가했지만, 그 이면에는 여전히 관세 및 비관세 장벽, 제도와 정책의 부조화, 법규의 불투명성 등 장애요인이 상존하고 있다. 지난날 보호무역이 주로 관세장벽(Tariff Barriers)에 의존했던 반면 오늘날에는 주로 비관세장벽(Non Tariff Barriers)에 의존한다. 최근에 와서는 비관세 장벽이 더욱 다양해지고 새로운 비관세 장벽이 생겨나는 현상도 발생한다. 본 연구는 한국 및 중국의 관세장벽 및 비관세장벽의 구체적인 내용과 국제무역장벽에 대한 대응 방안의 효과와 그에 따른 예상문제점들을 규명하는 방식으로 수행하였다. The purpose of this study is discussing the trade barriers institution and the corresponding program for international trade barriers of Korea and China by comparison these two countries’ trade barriers systems. Today, China and Korea are important international trade partners of each other, and the import and export trade of these two countries are trending upward in an accelerating degree. At the same time, because of the developing trade barriers the two countries’s trade had restricted. And they didn’t know the trade policy of each other so trade frictions between the two countries are a lot. According this study, in chapter 2, there are three parts of main contents: the definition and development trend of international trade barriers the concept, characteristics and classification of customs duty and the definition, the background and several standards of non-tariff barriers. In chapter 3, by arranging and researching on China and Korea’s rules and contents of tariff barriers and non-tariff barriers and the trends of MFN average tariff rate, we can contrast the differentness of the two countries’ trade barrier systems. In chapter 4, we find out the solutions to overcome the international trade barriers by governments, enterprises and associations. The understanding of China and Korea’s trade barriers rules are very important things if we want to effectively negotiate it. Through a variety of trade barriers can protect domestic market, but in the future to maximize the effectiveness of export and to expand the export business, mitigation or elimination of trade barriers will be required. If Korea and Chinese governments and enterprises can actively respond to the trade barriers, the economic disputes between the two countries are expected to be decreased.

중전기기산업의 국제경쟁력 구조분석에 관한 연구

김춘환 배재대학교 대학원 2014 국내박사

본 연구는 우리나라 중전기기산업의 국제경쟁력 구조를 분석하는데 목표를 두고 수행하였다. 중전기기와 국제경쟁력의 개념을 정의하고, 제반 국제경쟁력지수들을 분석하여, 경쟁력 패턴 규명과 비교우위 반전여부에 대한 각종 지표들을 중전기기에 대해 측정하고, 그 시계열 특성을 분석하였다. 수집된 무역관련 자료를 활용하여 우리나라 주요 무역상대국과의 무역결합도를 산출하고 그 추이를 분석하였으며, 중전기기 각 품목에 대한 주요 무역상대국과의 수출/입 비중을 분석하고, 년도별 변화를 규명해 보았다. 특히, 각 품목별 RCA, RSCA, 및 MI를 통한 비교우위 반전여부를 분석하였고, 연구가설을 설정하여 다양성의 척도인 산업내부무역지수(IIT)와 비교우위수준 측정을 위한 무역특화지수(TSI)의 이변량상관분석을 통해 검정하여 결론을 도출하였다. 주요어 : 중전기기산업, 국제경쟁력, 무역결합도, RCA, RSCA, MI, 비교우/열위,산업내부무역지수, 무역특화지수, 상관분석

국제물품 운송에서 로테르담 규칙의 운송인 책임에 관한 연구

신종현 목포대학교 경영행정대학원 2017 국내석사

국제운송은 국제상거래에서 중요한 지위를 차지하고 있다. 국제운송은 그 운송수단에 따라서 자동차와 기차를 이용한 육상운송과 항공기를 이용한 항공운송, 그리고 선박을 이용한 해상운송 등이 있다. 이 중 두 가지 이상의 운송수단을 결합한 운송을 복합운송이라고 한다. 국제운송은 해상운송을 가장 중요한 운송수단으로 여겼으며, 특히 그 운송의 성질상 독자성이 강한 법체계를 형성하여 왔다. 현재 국제해상법 체계는 헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙, 함부르크 규칙 등에 기초하여 각국의 사정에 따라 하나의 규칙을 국내법에 수용, 규정하는 방식을 취하고 있다. 각국의 해상법 체계가 다원화되어 있는 현상은 국제적으로 여러 가지 불편한 문제를 발생시키고 있다. 이와 더불어 현재 국제 해상법은 제정 된지 오랜 세월이 흘러 새로운 운송기술의 발달과 환경변화에 적절히 대응하지 못한다는 비판이 제기되었다. 본 연구에서는 해상운송 관련 국제규칙, 항공운송, 육상운송의 국제협약의 주요내용과 복합운송을 살펴보고 또한 기존의 규칙들과 해상운송에서 2008년 12월 UN총회에서 채택된 로테르담규칙에서 규정하고 있는 제 조항들이 화주와 운송인의 책임관계에서의 위험분배의 정당성 및 공평성을 유지하고 있는지에 대하여 분석하고 기타주요쟁점들 살피고 로테르담 규칙의 적용상의 문제점과 로테르담규칙상 해상운송인 책임법제의 시사점을 밝혀 방향을 제시하고자 한다. 로테르담 규칙의 적용상의 문제점에서 먼저 타 운송규칙과의 관계성의 문제점으로 여러 규칙에서 규정하고 있는 책임과 로테르담 규칙과의 책임관계에 있어 같은 규칙이 해상운송구간 뿐만 아니라 그 적용범의를 확대하고 있는 점에서, 유럽의 CMR (국제도로운송협약)등과 같은 육상운송 등에 관한 국제 협약과의 마찰이 발생할 수 있는 구조를 지니고 있다. 따라서 로테르담 규칙은 네트워크 원칙을 한정적인 형태로 도입하여 이와 같은 문제의 조정을 도모하고 있다. 항해과실 면책의 배제로 인한 적용상의 문제점으로 항해과실과 공동해손, 강행 법규상 및 책임한도 설정상의 문제점이 있으며, 로테르담 규칙은 현행 헤이그-비스비 규칙상의 면책사유를 대부분 수용하고 있으나 운송인의 주요한 면책사유에 해당되었던 항행과 선박의 취급에 관한 과실, 즉 항해과실을 면책사유에서 제외하고 있다는 점에서 큰 변화를 보이고 있으며, 항해과실면책을 삭제한 것과 관련하여 실무상에서 여러 문제들이 발생될 것으로 예상된다. 로테르담 규칙의 개선방안으로는 먼저, 로테르담규칙의 적용범위 확대에서 로테르담 규칙은 기존 국제해상운송규칙과 같이 국제간 화물운송에 적용이 되나 운송계약의 당사자 중 어느 한쪽이 체약국인 경우 규칙이 강제 적용되고, 해상운송뿐만 아니라 복합운송도 규칙이 적용되어 기존 국제해상운송 규칙과는 차이를 보인다. 적용범위가 확대된 내용을 살펴보면 선적항과 양하항이 서로 국가를 달리하는 약정의 국제해상운송구간을 포함한 유상의 운송계약을 적용대상으로 하여 운송계약에서 운송물의 수령지, 선적항, 인도지, 양하항의 하나라도 체약국에 있고 수령지와 인도지의 국가가 다르다면 그 하나의 운송계약에 육해공의 운송구간이 포함되어도 그 모든 구간에 로테르담규칙이 국내법의 강행규정이 있더라도 그것을 배제하고 강행적으로 적용된다. 또한 로테르담규칙은 함부르크규칙에 비하여 적용범위가 확대되어 선하증권의 발행을 요건으로 하지 않으면, 해상법 및 헤이그- 비스비 규칙에서 체약국을 출항하는 화물에 한하여 적용을 하는 데 비해 운송물이 체약국을 출항하는 경우뿐만 아니라 입항하는 국가가 체약국인 경우에도 적용된다. 따라서 우리나라가 로테르담규칙을 비준하지 않더라도 우리나라와 국제교역이 많은 나라가 로테르담규칙을 비준하게 되면 우리나라도 이 규칙의 적용을 받게 되어 해상운송인의 책임문제 뿐만 아니라 항해과실면책을 전제로 한 공동해손 등의 종래의 제도가 심각한 영향을 받아 혼란이 예상되므로 우리나라의 협약 가입여부와 관계없이 협약에 대한 이행준비를 할 필요가 있을 것이다. 로테르담규칙은 책임한도액의 증액과 해상운송인의 책임기간을 운송물에 대한 책임을 수령한 시점에서 수하인에게 인도한 시점까지로 확대하여 규정하고 있고, 당사자 간의 약정으로 수령과 인도의 시간과 장소는 정할 수 있도록 명시하고 있으며 전통적으로 해상 운송인을 보호하는 대표적인 법적수단인 항해과실이 폐지되고 화제면책도 범위가 축소되었다. 항해과실면책은 이미 함부르크규칙에서 폐지된 것이기 때문에 폐지론자의 입장이 강화되어 일부 국가의 강한 반대에도 불구하고 완전히 폐지되어 사라지게 되었다. 이로써 해상운송인은 선장이나 선원이 항해 또는 선박의 관리에서 일으킨 과실로 발생한 손해에 대해 책임을 지게 되었고, 화주는 지금까지 해상 운송인에게 구상할 수 없었던 항해과실에 의한 적하손해를 청구할 수 있게 되었다. 로테르담규칙에서는 복합운송에서와 같이 해운실무에서 해상 운송인이 운송과 관련된 자신의 의무를 직접 행하기보다 대부분 이행보조자를 사용하여 운송을 행하고 있는 실정을 감안하여 해상운송과 밀접한 관련이 있는 이행당사자의 책임에 대하여 규정하고 있다. 이행당사자는 자신이 해상운송인의 책임을 수행하고 있는 동안에 한하여 운송물의 멸실 이나 훼손에 대하여 해상 운송인이 부담하는 의무와 책임을 부담하고 해상운송인의 책임제한 이익도 누릴 수 있다. 또한 해상 운송인이 조약이 정한 책임한도액보다 고액의 책임제한 등에 합의한 경우에 운송물의 멸실과 훼손에 대하여 이행당사자는 이러한 높은 책임제한의 인수에 명시적으로 합의하지 않는 한 이에 구속되지 않는다. 유엔상거래법위원회(UNCITRAL)는 세계해법회(CMI)와 공동 작업을 거친 다음 작업반 회의를 통하여 2008년 로테르담 규칙을 성립시켰고 해상운송법의 분열이 진행되고 있는 상황에서 분열을 자제하고 운송법을 재통일하려는 노력을 하고 있다. 이는 발효가 되면 조약으로서의 효력을 가질 것이고, 운송인과 송하인이 운송계약을 체결하면서 로테르담 규칙을 준거법으로 약정하여 사용할 수도 있기 때문에 실무에서도 중요한 사안이라 할 수 있다. 사실은 아무리 노력한다고 해도 모든 당사자가 만족하는 규정이나 제도를 만들 수 가 없다. 로테르담규칙은 항해과실면책 규정의 폐지, 감항성 주의의무의 계속적인 부담, 높은 책임한도액 등의 점에서 적하 이익에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 로테르담 규칙은 국제운송법의 통일을 추구하여 그 적용범위를 확대하였으며, 또한 현재의 운송관습을 법에 의하여 최대한 수용하려고 하였다. 해상운송에서는 헤이그 비스비 규칙을 일부 계승하면서 함부르크 규칙의 일부도 포함하고 있어 기존의 해상운송법의 통일을 추구하였다. International Transportation play a significant role in International Trade. By definition, International Transportation consists of three main types of transportation methods–land, marine and aerial transportation, which respectively entail the use of overland vehicles of trains, shipment vessels and aircraft. Using two or more of thess combined methods is referred as the most crucial in International Transportation and the legal system of this mode of transportation, in particular, tends to induce monopolism. Currently, the International law of the Sea is based on, but not limited to, Hague Rules, Hague-Visby Rules, Hamburg Rules and the nation-state adopts one of these law and regulates its provisions domestically that is best suited to its circumstance. This research shall examine the international law on marine transportation, important international legal provisions on aerial and land transportation. It shall, in addition, analyze the framework of liabilities and the characteristics between the shipowner and the carrier, base on the existing legal system and the provisions outlined in the Rotterdam Rule, which was adopted during the 2008 UN Convention, Furthermore, this paper will delve into vital miscellaneous points, discuss the problems that arise with the implementation of the Rotterdam Rule and propose suggestions to its legal system of liabilities among maritime performing party, thereby presenting a direction of how its legal framework should form. The issue of the Rotterdam Rule is that the legal system of liabilities among maritime performing party delineated in the Rotterdam Rule is directly incompatible with that of other Transportation law and the scope of their overlapping legal premise with other laws is widening, which may potentially create conflict with provisions stated in the Europe’s CMR and other land Transportation related International Agreements. Therefore, to suppress this problem, Rotterdam Rule has imposed a limited form of the ‘Network Rule’. Other issue of the Rotterdam Rule includes the application of legal exemption of liabilities from error of navigation and management of ship, which further breeds the problem of demarcating calculating liabilities form navigation and ship maintenance negligence and joint property losses. Currently, the Rotterdam Rule has adopted most of the provisions of the Hague-Visby Rules, pertaining to the legal premise of applying such exemption dose not include accidents caused by error of navigation and management of ship, marking a stark difference with the provisions of other International Laws. Their differences may raise numerous practical issues. First, for improvements, the scope of the Rotterdam Rule should be expanded. Currently, Rotterdam Rule is simiar to the existing international maritime transportation laws whose legal premise is applied in affairs of freight shipment, and heavily enforced in the Contracting nation –state. The Rotterdam Rule should differentiate itself from other existing international maritime transportation laws by widening its scope into compound transportation laws. We shall examine the provisions of the expanded scope. In the case of a single transportation contract whose loading and unloading cargo ports are in two different nations, and whose transportation route includes the International maritime transportation area, the Rotterdam Rule should be enforced above the domestic laws in all its route of transportation, if at least one of four nation-states-the source, the loading cargo port, the destination and unloading cargo port – is a contracting nation-states of the Rotterdam Rule. Even if the source and destination of the maritime transportation may be of two different nations and though the route of transportation may include the nation’s army, navy and air force zone, the Rotterdam Rule should override the domestic aws. In addition, the Rotterdam Rule has a widened application scope compared to the Hamburg Rules. Excluding the case where there is an issuance of transportation permit, in the maritime time law outlined in the Hague-Visby Rules, if the cargo ship that departs from a nation-states is a member of its Convention, the law should be enforced. On the other hand, in the Rotterdam Rule, its scope of its provisions is larger in that if at least one of the departure or the destination nation-states is a member of the Convention, the Rotterdam Rule will be enforced. Therefore, it is not imperative for Korea to ratify the Rotterdam Rule. Since with the increasing trade volume with another nation which has already ratified the law, Korea will be compelled to apply the Law which, in turn, will most likely affect the issues of imposing liabilities that occur during maritime transportation, applying legal exemptions from liabilities and regulating other legal system. Therefore, without the need of considering its membership of the treaty, Korea must focus on tailoring its system to the agreement. The Rotterdam Rule has increased the maximum liabilities payment, lengthened the period during which the maritime carrier is liable with the cargo, allowed the maritime performing parties to freely agree and negotiate upon the time and place of source destination of their shipping, abolished the legal exemption of liabilities caused by errors of navigation and ship maintenance that traditionally protected carriers from paying heavy liabilities. Lastly, the Rotterdam Rule has limited the scope of exempting liabilities due to fire accidents. Exemption of liabilities due to error of navigation and maintenance has already been abolished in the Hamburg Rules thereby strengthening the wave of anti-sentiment towards the abolishment in many nation-states and eventually bringing forth an absolute end of the clause. Therefore, carrier or the captain or its crew members must assume liabilities inflicted by their own error of navigation and ship maintenance, which ship owners could not have done before. Similar to the process of compound transportation, carrier does not directly perform navigation as for the majority of the time, the carrier’s assistants perform the transportation and navigation-related work. Taking this into account, the Rotterdam Rule ensures that the assistant assumes his or her share of the liabilities. While the assistant is burdened with his or her maritime navigation-related liabilities, the carrier shall assume responsibilities of lost and damaged goods, thereby limiting the scope of their overall liabilities. In addition, if the monetary sum of the damage or loss of goods exceeds the maximum amount of liabilities, as prescribed by the treaty, the assistant will not be arrested unless the assistant has clearly agreed to his share of liabilities in the first place. United Nations Commission on International Trade Law(UNCITRAL) has cooperated with CMI and established the Rotterdam Rul in 2008, attempting to soothe the tensions among various maritime performing parties and reunify the transportational law. The Rotterdam Rule will prove its effectiveness once it takes into effect, and once the legal system between the carrier and the consignor is promulgated, it is possible that the Rotterdam Rule may be adopted as the standard, which Will add onto the practicality of its provisions. Even with tireless effort, it is impossible to establish a law which all the performing parties is satisfied with. The Rotterdam Rule eliminates the exemption of liabilities from errors of navigation and management of ship, emphasizes the duty to exercise due diligence, imposing a large amount of liabilities, which holistically a positive impact on the cargo interest. Rotterdam Rule aims to unify the international transportational law and expanded the scope of its application, while taking modern modes and practices of transport into account. With maritime transportation, Rotterdam Rule inherits a portion of Hague-Visby Rules and contians a portion of Hamburg Rules which unifies the existing Maritime Transportational law, making it a comprehensive whole, applicable to all nation-states.