스마트폰 사용이 선박통항안전에 미치는 영향에 관한 연구

신대운 한국해양대학교 대학원 2016 국내석사

A smartphone that incorporates data communication function, such as the Internet, provides contents and services to the individual optimized for the benefit of ease of access, interactivity, and immediacy. The number of smartphone subscribers in Korea, according to Ministry of Science ICT and Future Planning, was at 22.58 million people in December 2011, 32.73 million people in December 2012, 37.52 million people in December 2013, and 40.7 million people in December 2015. Smartphone subscription has steadily increased from 2010 onwards to the current usage. The American market research company, SA, reported that the world's smartphone users in 2016 will exceed 3.9 billion people. Even though smartphones are popular because of numerous benefits, it comes with the negative effect of various types. The most noted negative effect is using the cell phone while driving a car, an action that is associated with life endangerment. Although most people are aware of the risk, still people use mobile phone indiscriminately because there is no particular restriction on mobile phone usage when driving. Several published studies and papers prove that increased phone calls, Apps and SNS functions, increases the number of information thereby increasing the workload on the driver resulting in lowering of the operation and distracting the driver's ability to drive effectively. In addition, according to the National Police Agency’s data, accident cases resulting from the use of mobile phone were estimated at 167 cases in 2010, 259 cases in 2011, 239 cases in 2012, 222 cases in 2013, and 259 cases in 2014. By mid-2000, mailing services between company and vessels were done using satellite communications and the use of information and communication technologies, in a limited range, using the INMARSAT-C to make calls. At this time, privately owned mobile phones could only be used on land and close to the shore. However, as the dissemination of advanced information and communication technology began in earnest around 2010, Internet-enabled vessels began to appear all over the world and at sea. As of late, Internet-based sailing with the E-Navigation, reporting, and marine traffic control is becoming a trend at the coastal waters. The road traffic study on side effects of the smartphone has been actively in progress, with an aim of strengthening the legal regulations based on the accident status. However, maritime traffic is available in limited waters. Therefore maritime administrations have not seriously thought about serious implications of the use of smartphones onboard vessels apart from the convenience of owning one when onboard a vessel. The purpose of this study was to investigate the usage and awareness of smartphone on officers currently on board and grasp the subjective opinion of using smartphone and Internet environment. At the same time, use simulation to quantitatively analyze how dangerous is the use of smartphones when navigating a ship and objectively represent a risk of ship safety. In Chapter 2, we researched on the danger of smartphone through the current state, present accident conditions, results of study and existing regulation in road traffic. There is no precedence research about the effect to voyage when using a smartphone on the ship. An occurrence of a marine accident is fatal with damages too big to compare to road Traffic accident. We checked the subjective, quantitative danger of using a smartphone based on the precedence research and implementation of regulation through a fine and penalty in four countries. In Chapter 3, survey on officers and students was conducted and the questionnaire analyzed for actual usage of the smartphone. Approximately 40% or more of the respondents were in an environment that they can use the Internet from a ship at sea. 15% of respondents had real experience of using smartphone on ship and about 50% had a negative perception about the use of the smartphone. Questionnaire survey result shows that the risk from smartphone use is about 2 times higher than before use. The results of the two groups were compared which showed that the sailors have more negative perceptions than students. The higher the officers within the age group and rank, the higher the negative perception for smartphone use. In Chapter 4, qualitative assessment of the investigation was analysed in order to derive a quantitative value using Ship handling simulation, recognition time to Situation Awareness, proximity evaluation to fairway and sailor’s subjective evaluation of impact of smartphone use on voyage safety. The result of the analysis shows that lead time to detection of dangerous vessel is 53 seconds when not using the smartphone, 1 minute 42 seconds when using the smartphone, and it took about twice as much time to detect dangerous vessel when using a smartphone based on time to situation awareness on the risk situation. The risk of subjective evaluation of navigator was analyzed to 0.56, when not using the smart phone and 1.81 when using the smartphone. It was observed that the risk increased up to three times or more when using a smartphone compared to when not using the smartphone. Proximity evaluation to fairway, when not using the smartphone was analyzed to 0.02845 and 0.05905 when using smartphone, a difference of about 2 times the risk had occurred. When not using smartphone, fishing vessel passing distance was at 260m compared to using smartphone where passing distance was as closer as 36m. As described above, the recognition time to Situation Awareness, subjective evaluation of the navigator, proximity evaluation to fairway, dangerous distance to vessel and fishing boats passing distance, CPA, to vessel, the degree of risk, were analyzed to have increased up to three times from at least two times. 정보통신기술은 20세기 들어 전신과 전화로부터 시작되었고, 1980년 전후로 개인용 컴퓨터의 발명과 인터넷의 등장으로 정보산업혁명이 일어났으며, 1990년에는 이동통신(휴대전화)의 발명으로 통신 이용에 있어 장소의 제한을 벗어나게 되었다. 1990년부터 급격히 발전한 정보통신기술은 전화, 케이블TV, 방송망, 무선통신망, 팩시밀리, 텔레타이프라이터, 이동통신 등 다양한 분야에서 이용되고 있다. 특히, 휴대전화 기능에 인터넷 등의 데이터 통신 기능을 통합시킨 스마트폰은 접근의 용이성, 상호 작용성, 즉시성이라는 장점으로 개인에게 최적화된 콘텐츠와 서비스를 제공해 주었고, 한 때 정보통신기술의 정점이었던 기기, 컴퓨터를 넘어 정보통신기술의 현재 진행 중인 발전주류라고 할 수 있다. 국내의 스마트폰 가입자 수는 2010년 이후부터 현재까지 꾸준하게 증가하고 있으며, 미국의 시장조사업체 스트래티지애널리틱스(SA)는 2016년 전 세계 스마트폰 이용자가 39억명을 초과할 것으로 보고하였다. 스마트폰은 수많은 장점으로 인해 사용이 대중화되었지만, 그와 함께 다양한 유형의 부작용이 발생하였다. 그 중에서도 특히 운전 중에 스마트폰을 사용하는 것은 인명과 직접적으로 연관되어, 대부분의 사람들이 위험을 인식하고 있지만, 특별한 제한이 없기 때문에 스마트폰을 무분별하게 사용하고 있다. 운전 중 전화뿐만 아니라 앱과 소셜네트워크서비스(SNS) 기능을 사용함에 따라, 운전에 관한 정보와 함께 추가적으로 처리해야할 정보들이 전보다 더 늘어나게 되었다. 이는 운전자의 작업 부하량을 증가시킬 뿐만 아니라, 운전자의 주의를 분산시킴과 동시에 운전 수행 능력의 저하를 초래하였고, 그를 입증하는 여러 연구와 논문이 발표되었다. 또한 현재까지 휴대전화 사용으로 적지 않은 사고도 발생하였다. 한편 전통적으로 고립의 성격이 강했던 선박에서는, 2000년도 중반까지 위성통신을 이용한 회사와의 메일링 서비스와, INMARSAT-C 전화를 이용한 제한적인 범위에서의 정보통신기술의 사용만이 이루어졌고, 개인 소유의 이동통신 휴대전화는 오직 육지와 근접한 상황에서만 사용할 수 있었다. 그러나 2010년 전후로 발전된 정보통신기술이 본격적으로 보급되기 시작하면서, 전 세계 어느 해역에서든 인터넷이 가능한 선박이 나타나기 시작했다. 최근에는 E-navigation을 통해 전 연안 해역에서 항해 보고, 해상관제를 인터넷 기반으로 시행하려는 추세이다. 도로교통에서는 스마트폰의 편리성과 함께 그 부작용에 관한 연구도 활발히 진행되고 있고, 사고현황을 바탕으로 법적 규제도 강화해 가고 있는 추세다. 그러나 해상교통에서는 제한적인 수역에서 가능한 것이기는 하지만, 스마트폰의 편리성을 향유하고 있을 뿐 그 부작용에 대해서는 심각하게 생각하고 있지 않다. 이 연구에서 시행한 항해사 대상 설문 조사 결과 이미 스마트폰 사용의 위험성은 충분히 인식하고 있으며, 실제적으로 위험하다고 느낀 상황도 존재하였다. 또한 실제 스마트폰이 원인이 된 해양사고도 발생하였다. 이 연구의 목적은 현재 승선중인 항해사들의 스마트폰에 대한 사용 실태과 인식을 조사하여 승선 중 인터넷 사용 환경과, 스마트폰의 사용에 대한 주관적인 생각을 파악하고자 한다. 또한 설문조사의 주관적 결과뿐 아니라 시뮬레이션을 이용하여 선박 항해 중 스마트폰의 이용이 얼마나 위험한가를 주관적으로 분석하여, 스마트폰이 선박 안전에 미치는 위험도를 나타내고자 한다. 제2장에서는 기존 도로교통에서의 스마트폰에 대한 사용현황, 사고현황, 연구결과, 규제를 통해 스마트폰의 위험성에 대하여 고찰하였다. 선박에서 스마트폰 사용이 항해에 미치는 영향에 관한 선행연구가 없고, 해상사고의 발생은 그 피해와 중요도가 도로교통사고와 비교하기 어려울 정도로 크다. 그렇기에 도로교통에 관한 선행 연구를 바탕으로 스마트폰 사용에 대한 주관적, 객관적 위험성을 확인하였고, 각 나라 별 범칙금과 벌점 등과 같은 규제 내용을 기술하였다. 제3장에서는 항해사와 학생을 대상으로 스마트폰의 사용현황과 사용인식에 대한 설문을 시행·분석하였다. 응답자 중 약 40% 이상이 항해 중 선박에서 인터넷을 사용 할 수 있는 환경이 갖추어져 있다고 하였고, 그 중 15%는 실제 사용한 경험이 있었다. 그러나 약 50% 전후의 과반수는 스마트폰 사용에 대해 부정적인 인식을 가지고 있었으며, 사용 전 보다 약 2배 정도 위험하다고 응답하였다. 두 집단의 비교 결과, 항해사가 학생보다 더 부정적인 인식을 가지고 있었으며, 항해사 집단 내에서도 연령, 직급이 높을수록 스마트폰 사용에 대해 부정적이었다. 제4장에서는 객관적인 값을 도출하기 위하여, 선박조종 시뮬레이션을 이용해 위험상황 인지 시간과 항로 경계선과의 근접도 및 운항자의 주관적 평가로 항해 중 스마트폰 사용이 항해안전에 미치는 영향을 분석하였다. 분석 결과, 위험 선박 초인 시까지의 소요시간은 스마트폰 미사용 시 평균 53초로 측정되었고, 스마트폰 사용 시 평균 1분42초로 측정되어 약 50초 늦게 위험선박을 초인하였

상변태를 고려한 파이프의 용접잔류응력 해석

신대운 조선대학교 대학원 2014 국내석사

본 연구에서는 파이프 용접잔류응력을 보다 정확히 예측하기 위해 용접열에 의해 발생하는 용접금속의 상변태를 고려하여 유한요소법을 이용한 열탄소성해석을 수행하였다. 금속의 상변태에 따른 영향을 비교하기 위해 상변태의 영향의 유무에 따른 잔류응력을 비교하여 상변태에 따른 영향을 분석하였다. 또한, 파이프용접의 용접방향에 따른 Seam용접과 Girth 용접에 따른 잔류응력분포를 비교, 검토하였다. 이러한 결과로 부터 용접잔류응력이 피로강도 및 부식에 미치는 영향을 분석하는데 활용하고자 한다. Experimental measure method is able to calculate the residual stress based on thermalelasticplastic analysis as computer numerical calculation and its common code was developed. But the interpretation that is considered initial residual stress and welding transformation is being used restrictively as there is a difficulty of interpretation technique In this study, we used finite element analysis program to gauge the change of remaining stress more exactly, which is generated by metal transformation according to temperature change by structural steel welding to improve the accuracy of pipe welding residual stress analysis.

流通系列化의 類型에 관한 硏究 : 消費者 福祉와 關聯하여

신대운 서울大學校 大學院 1977 국내석사

지역 간 경제협력 거버넌스의 성공요인에 관한 연구 : 전남 서남권을 중심으로

신대운 목포대학교 대학원 2022 국내박사

국문 초록 본 연구는 전남 서남권의 경제협력을 위한 협력적 거버넌스의 성공 요인에 대해서 조사하였다. 즉, 서남권의 행정구역을 달리하는 지역 간 경제협력 거버넌스의 성공 요인이 어떠한 것들이 있으며, 이들 요인 간의 상대적 중요도가 무엇인지 분석하였다. 궁극적으로는 서남권 경제협력 거버넌스 구축에 필요한 요인들을 찾아내어 지역 간 협력의 방안을 제시하는 것이 본 논문의 목적이다. 위와 같은 연구 목적을 효율적으로 달성하기 위해 문헌분석 및 사례조사, 전문가 조사 및 AHP 분석 등의 연구 방법을 활용했다. 문헌 연구 및 사례 조사를 통해 협력적 거버넌스의 주요 구성요소를 도출하였다. 전문가 조사는 서남권의 경제 분야 전문가를 대상으로 2회 실시하였다. 전문가 조사는 협력적 거버넌스의 구성요소 중에서 전남 서남권 경제협력 거버넌스의 성공에 중요한 요인을 조사했는데, 1차 전문가 조사는 개방형 설문을 이용했고, 2차 전문가 조사는 1차 조사를 통해 확정된 성공 요인을 5점 척도로 설문을 구성하여 조사했다. AHP 분석 방법을 활용하여 서남권 경제협력 거버넌스의 성공 요인에 대한 상대적 중요도를 분석하였다. 본 연구에서는 선행 연구와 사례조사를 통해서 협력 거버넌스의 구성요소를 4개의 대분류와 27개의 세분류 요소로 구분하였다. 이러한 구성요소는 전문가를 대상으로 한 2회의 조사를 통해서 서남권 경제협력 거버넌스의 성공 요인으로 4개 대분류 요인과 17개의 세분류 요인으로 분류하였다. 즉 참여성 요인(참여 주체 시민, 기업, 지방정부 등)의 다양성, 참여 주체의 대표성, 참여 주체에 대한 동기부여, 참여 주체 간의 수평적 관계), 리더십 요인(참여 주체의 전문적 역량, 거버넌스 대표자의 대표성, 거버넌스 대표자의 전문적 능력, 거버넌스 대표자의 조정 역량), 협력 요인(참여 주체 간의 원활한 교류, 참여 주체 간 이해관계 조정, 참여 주체 간 합의된 운영규칙 및 절차, 거버넌스 운영의 개방성과 투명성), 그리고 사업타당성 요인(거시적인 환경(산업, 인프라) 조건, 지자체의 지원 및 추진 의지, 정치, 사회적 환경 조성, 인적/물적 자원의 동원 능력, 참여자들의 실천 의지). 지역 간 경제협력 거버넌스의 성공 요인별 상대적 중요도 분석결과, 대분류 요인 중에서 사업 타당성이 가장 중요한 요인으로 나타났고, 세분류 중에서는 지자체 지원, 실천 의지 순으로 중요하게 평가되었다. 이러한 결과는 서남권 경제협력 거버넌스 구성을 위하여 사업 타당성에 대한 면밀한 검토가 매우 중요하며, 사업 타당성 확보를 위해서는 참여 주체 간의 협의가 중요하다는 것을 시사한다. 또 협력적 거버넌스는 주민의 역할이 이전의 거버넌스 논의와는 달리 중대하게 기대되지만 거버넌스의 성공 여부에는 지방자치단체장의 지지와 실천 의지가 함께 갖추어져야 함을 시사한다. 다음으로 전문가 그룹 간의 인식 차이를 분석한 결과를 보면, 거버넌스 요인들에 대해서 지역 주민과 민간기업이 유사한 패턴을 보이고, 다른 그룹은 인식이 서로 다르게 나타났다. 이러한 결과는 서남권 경제협력 거버넌스 구성을 위하여 참여 주체들의 각 그룹에 대해서 거버넌스의 목표와 구성 방안에 대해서 충분한 협의와 의견 조정이 필요하다는 것을 시사한다. 특히 민간기업과 주민들은 사업 타당성이 가장 중요한 요인이라고 인식하고 있어서 서남권 경제협력 거버넌스 구성을 위하여 사업 타당성의 객관적인 자료와 의견 수렴을 통하여 이들에 대하여 충분하게 소통되어야 할 것이다. 이에 반하여 공무원은 참여성 요인을 가장 중요한 요인으로 보고 있다. 공무원의 경우 사업의 원활한 수행을 위하여 참여자들의 다양성을 가장 중요한 요인으로 보고 있다는 것이다. 서남권 경제협력 거버넌스 구성을 위하여 공무원들의 입장을 반영하여 다양한 주체들의 참여도를 향상하는 방안이 필요하며 이에 대한 구체적인 방안이 마련되지 않을 경우, 공무원들의 업무 수행에 있어서 동기부여가 약화 될 것으로 보인다. 이러한 결과는 다른 그룹에서 참여성 요인이 가장 중요하지 않은 요인인 것으로 인식하고 있는 것과는 매우 대조적인 결과이다. 따라서 서남권 경제협력 거버넌스 구성을 위하여 공무원들과 인식이 다른 지역 주민, 학계, 민간기업 등과의 원활한 소통을 통하여 다양한 참여의 증진을 위한 협의가 이루어져야 할 것이다. 마지막으로 학계에서는 협력 네트워크 요인을 가장 중요한 요인으로 보고 있어서 다른 그룹들과 좀 다른 양상을 보인다. 특히 협력 네트워크 요인 중에서 거버넌스의 개방성, 투명성 요인은 다른 그룹에서는 별로 높지 않은 것으로 나타나고 있어서 이에 대한 충분한 의견 조정이 필요한 것으로 보인다. 본 연구는 분석대상을 서남권 지역의 경제협력으로 한정되는 까닭으로 연구결과를 전국적으로 확대하는 일반화에 한계가 있고, 객관적 통계자료를 토대로 정량적 분석이 이루어지지 않았기 때문에 거버넌스 요인의 객관적인 검토가 이루어지지 않았다. 따라서 본 연구는 향후 다음과 같은 과제는 갖는다. 첫째, 서남권의 경제협력 거버넌스의 효율성과 생산성 분석에 따른 정책적 시사점을 일반화하여 모색하는 연구가 필요하다. 둘째, 객관적인 거버넌스 요인 추출과 분석 기법에 대한 다양한 검증 작업이 필요하다. 셋째, 경제협력 거버넌스 구성에 대한 학술적인 분석이 보강되어야 한다. ABSTRACT This study investigated the success factors of governance for economic cooperation in the southwestern region of Jeollanam-do. In other words, what are the success factors of the governance of economic cooperation between regions with different administrative districts in the southwest region, and what are the priorities among these components were analyzed. Ultimately, the purpose of this study is to find out the factors necessary for establishing the governance of economic cooperation in the southwest region and to suggest a plan for cooperation between regions. In order to efficiently achieve the above research objectives, research methods such as literature analysis and case studies, expert surveys and AHP analysis were utilized. Through literature studies and case studies, we have derived key elements of collaborative governance. Expert surveys were conducted twice, targeting experts in the economic field of the Southwestern region. The first expert survey investigated the key factors for the success of Southwest Economic Cooperation Governance among the components of collaborative governance, used an open questionnaire. The second expert survey investigated the success factors confirmed through the primary survey by constructing a questionnaire on a 5-point scale. Using the AHP(Analytic Hierarchy Process), we analyzed the priority of success factors for Southwestern economic cooperation governance. This study divided the components of collaborative governance into 4 major categories and 27 subcategories through previous studies and case studies. These components were classified into 4 major factors and 17 subcategories as success factors for governance of economic cooperation in the southwest region through two surveys of experts. That is, participation factors(diversity of participants(citizens, businesses, local governments, etc.), representativeness of participants, motivation for participants, horizontal relationship between participants), leadership factors(professional competence of participants, governance representatives Representation, professional competence of governance representatives, coordination capacity of governance representatives), cooperation factors(smooth exchange between participants, coordination of interests among participants, agreed operating rules and procedures among participants, openness and transparency of governance operations); and Business validity factors (macro-environmental(industrial, infrastructure) conditions, local government's will to support and promote, political and social environment creation, ability to mobilize human and material resources, and participants' will to practice). As a result of the analysis of priorities for each success factor in interregional economic cooperation governance, the project validity factor was found to be the most important factor among the major classification factors, and among the subcategories, the support of local governments and the will to practice were evaluated as important. These results suggest that a close examination of the project validity is very important to form the governance of economic cooperation in the southwest region, and that consultation between participating entities is important to secure project validity. In addition, collaborative governance suggests that the role of residents is expected to be significant unlike previous governance discussions, but the success of governance requires the support of local government heads and the will to practice together. Next, looking at the results of analyzing the differences in perceptions among the expert groups, local residents and private companies showed similar patterns on governance factors, while other groups had different perceptions. These results suggest that sufficient consultations and coordination of opinions are needed on the goals and composition of governance for each group of participating actors in order to organize the governance of economic cooperation in the southwest region. In particular, private companies and residents recognize that project validity is the most important factor, so there must be sufficient communication with them through collecting objective data and opinions on project validity in order to organize the governance of economic cooperation in the southwest region. In contrast, public officials view the participation factor as the most important factor. In the case of public officials, they see the diversity of the participants as the most important factor for the smooth execution of the project. In order to organize the governance of economic cooperation in the southwest region, it is necessary to reflect the positions of public officials and to improve the participation of various actors. This result is in stark contrast to the other group's perception that the participation factor was the least important factor. Therefore, in order to organize the governance of economic cooperation in the southwest region, consultations should be made to promote various participation through smooth communication between public officials and local residents with different perceptions, academia, and private companies. Finally, academia sees the collaborative network factor as the most important factor, showing a slightly different aspect from other groups. In particular, among the collaborative network factors, the factors of openness and transparency of governance were not found to be very high in other groups, so it seems that sufficient opinions on these factors need to be adjusted. This study has limitations in generalization, and no objective review of governance factors has been made. Therefore, this study has the following tasks in the future. First, research is needed to generalize and seek policy implications according to the analysis of the efficiency and productivity of economic cooperation governance in the southwest region. Second, it is necessary to perform various verification tasks for objective governance factor extraction and analysis techniques. Third, academic analysis on the composition of economic cooperation governance should be reinforced.

무안반도 경쟁력 강화 방안에 관한 연구 : 행정구역 통합을 중심으로

신대운 목포대학교 경영행정대학원 2016 국내석사

이 논문은 지역의 경쟁력을 높이기 위해서는 무안반도의 정치‧행정적 네트워크 구성이 가장 중요하다고 보고, 이를 위한 방법으로 무안반도의 통합 방안을 모색하는데 연구의 목적을 두고 있다. 연구의 범위는 내용상으로는 1994년 이래로 다섯 차례 이상 추진하였으나 대한민국에서 아직까지 유일하게 통합에 성공하지 못한 무안반도를 통합시키는 방안을 모색하는 것이고, 공간상으로는 무안반도 즉 목포시, 무안군, 신안군을 대상으로 하였고, 시간상으로는 1994년부터 2020년까지이다. 연구방법으로는 문헌조사방법을 사용하였다. 정부가 도농통합으로 정책방향을 선회한 1994년 이래로 지금까지 56개의 도농복합도시가 탄생했는데, 무안반도만 유일하게 통합을 이루지 못하고 있다. 무안반도는 5차에 걸친 통합 추진이 모두 실패로 돌아갔는데, 실패 원인으로는 무안읍을 중심으로 통합반대추진위원회를 구성하여 적극적으로 벌인 통합 반대 운동, 정치인‧공무원‧이장들의 통합 반대 운동 가세, 통합이 되면 인구‧경제 등 모든 분야가 목포로 흡수되고 무안 지역은 주변지역으로 전락하여 공동화 현상이 가속되고, 뿐만 아니라 화장장‧쓰레기 매립장‧쓰레기 소각장 등 혐오시설만 무안군 관내로 입지한다는 것으로 요약될 수 있다. 이러한 주장은 더 이상 설득력을 잃고 있다. 그 이유는 2005년 이후로 남악신도시에 도청 및 유관기관들이 지속적으로 입지하고 있는 가운데, 남악신도시가 인구‧경제 등 모든 것을 빨아들이고 있기 때문이다. 즉 무안지역의 통합반대추진위원회가 주장하였던 것처럼 변화가 진행되지 않고, 무안군 삼향읍(남악출장소)으로 사람과 돈이 집중되고, 나머지 목포시‧무안군(삼향읍 제외)‧신안군 지역은 인구가 감소하고 경제가 위축되는 현상을 보이고 있다. 이러한 현상을 막고 무안반도 전 지역 모두가 골고루 잘 사는 지역으로 만들기 위해서는 공항산업 육성, 물류산업 조성, 첨단기업 유치, 다도해와 해상국립공원을 연결하는 특화된 관광산업 육성 등이 필요하며, 이를 위해서는 무안반도의 통합으로 지역 역량을 총집결하는 것이 선결 과제임을 강조하였다. 앞으로 무안반도와 전남서남권의 미래는 무안반도의 선 통합과 뒤를 이은 영산강하구역경제권의 대통합을 바탕으로 지역 역량을 총결집하고, 이를 토대로 소득이 높은 첨단산업으로 산업구조를 재편하는데 달려 있다고 하겠다. This paper considered political and administrative network configuration of Muan Peninsula as most important to increase its competitiveness. The purpose of it is to seek for an integrated plan of Muan Peninsula as the method for this. As for the research scope, it seeks for the plan to integrate Muan Peninsula which has not been successful in integration even though it was promoted more than five times since 1994 in the content aspect and it was intended for Mokpo, Muan Gun, and Sinan Gun in the spatial aspect. And it is from 1994 to 2020 in time. For the research method, literature search was used. 56 cities combined with functions of rural and urban communities have been created until now since the government changed its policy to urban-rural integration in 1994. However, Muan Peninsula could not just have been integrated. Muan Peninsula has not been successful in integration five times. The causes of the failure are summarized as follow: the Anti-integration promotion committee with Muan Eup as the center actively conducted a campaign to oppose integration. The politicians, public servants, and village foremen joined the campaign. If the integration is done, all the fields including population and economy are absorbed into Mokpo. As the Muan area is degraded to the neighboring area, the cavitation phenomena accelerate. In addition, only unpleasant facilities including a crematory, a landfill, and a garbage incineration plant are located in Muan Gun. These arguments fail to hold water now. It's because Namak has absorbed everything including population and economy while a provincial government building and relevant agencies have continued to be located in it since 2005. In other words, changes have not been arranged like the arguments of the Anti-integration promotion committee with Muan Eup. Persons and money are concentrated on Samhang Eup, Muan Gun (Namak Branch) and the population in Mokpo, Muan Gun (Except Samhang Eup), and Shinan Gun has diminished and the phenomena that the economy is contracting are shown in them. Promotion of the airport industry, creation of the distribution industry, and attraction of high-tech industries, and promotion of the specialized tourism industry which connect Dadohae to the Maritime National Park are required to prevent these phenomena and create the whole areas that are evenly rich in Muan Peninsula. For this, it emphasized that the first-priority project is to concentrate the regional capabilities by the integration of Muan Peninsula. The next future of Muan Peninsula and the southwest area of Jeonnam depends on concentration of the regional capabilities based on the precedent integration of Muan Peninsula and the grand integration of the economic bloc of Yeongsan River Estuary and reorganization of the industrial structure into the high tech industries with high incomes.