고속철도 차량의 기존선 속도향상에 관한 연구

이강재 漢陽大學校 大學院 1997 국내석사

경부 고속철도 노선중 동대구~부산간 노선을 기존선 궤도구조와 노선을 일부 개량하여 사용 하도록 하고 있어 기존선 노선의 현행 새마을호 운행속도 보다 10% 속도향상은 매우 시급한 과제가 되었다. 이에 따라 고속철도 차량이 기존선을 주행할 때 주행안정성 및 차량과 궤도와의 상관관계 등 제반 문제점을 분석하여 효과적인 해소방안을 모색할 필요가 있다. 본 연구에서는 고속철도 차량이 대구~부산간을 주행할 때 시뮬레이션을 통하여 고속철도 차량의 동적 특성자료 분석을 통한 기준치를 설정하고 차량 및 궤도 모델링과 시뮬레이션을 통하여 분기부를 제외한 전구간에 대하여 주행 안정성 및 탈선 안전도, 승차감 및 주행궤도 부담하중을 예측하였다. 또한 이들에 대한 문제점을 도출하여 원인분석을 행하였고 이에 대한 개선 방법을 제시하였으며 이를 주행 시뮬레이션을 통하여 검증하였으며 연구결과 다음과 같은 결론을 얻었다. 분기기를 제외한 직선부에서는 현재의 궤도조건하에서 속도향상이 가능함을 알 수 있었으며, 곡선반경 400~500 m 의 궤도에 대하여 검토한 바 현재의 선형으로는 속도향상이 불가능하며 곡선반경을 600 m 이상으로 확대하여야 한다. 분기부에서의 속도향상 방안을 검토한 바 현재 부설되어 있는 분기기를 텅레일 및 망간크로싱 또는 Semi-Welded 크로싱으로 개량하여야 한다. 구배가 속도향상에 미치는 영향을 검토한 바 경부선의 경우 고속열차에 대한 하구배 속도제한은 필요치 않음을 알 수 있었으며, 고속열차 실하중과 현재 부설되어 있는 판형교의 안전성을 검토한 바 안전성은 문제가 없으나 고속철도 주행으로 인한 소음, 진동 등에 대한 대책이 필요하다.

고속도로 노선별, 구간별 설계시간계수(K)산정을 위한 변곡점 추정 방법에 관한 연구

진종근 한양대학교 공학대학원 2010 국내석사

도로 규모 계획시 장래 목표연도 교통수요에 부합하는 적정한 규모의 도로를 계획하는 것이 무엇보다 중요하다. 차로수로 대표되는 도로의 시설규모는 목표연도의 설계시간교통량에 의해 결정되며, 설계시간 교통량을 산출하는 인자로는 연평균 일교통량(AADT), 설계시간계수(K), 중방향계수(D) 등이 있다. 이 중 설계시간계수는 과거 1950년대에 최초 적용된 30번째 순위시간교통량을 근거로 하여 연간 8,760개의 시간교통량을 크기순으로 나열하고 순위시간교통량 순위곡선이 급격히 변하는 지점의 순위교통량을 설계시간교통량으로 정하는 방식이 그대로 사용되어 왔다. 그러나 본 연구에서는 일률적이고 획일적으로 적용되어 온 30번째 순위 시간교통량이 아닌 순위곡선 모형식을 통해 공학적이고 체계적인 변곡점 추정방법을 제안하고 전국 고속도로 노선별, 구간별 설계시간계수값을 제시하였다 시간교통량 자료는 전국 20개 고속도로 298개 IC 구간에 차량검지시스템(VDS)에서 수집된 1년간의 시간교통량 자료를 근거로 하였다 시간교통량순위곡선 모형은 과소 과대 추정을 피하기 위해 1,000순위 곡선을 이용하였으며 순위곡선 모형식은 파워모형과 대수모형중 설명변수가 높은 모형으로 결정하였다. 변곡점 탐색은 설명변수가 높은 모형을 선택한 후 도함수 값이 일정하게 작아지는 점(도함수 값이 1.0×10-5 이 되는 점)과 1순위 점을 직선으로 연결 하고 순위곡선의 각 순위점에서 직선에 수선을 내려 그 수선의 거리를 최대로 하는 점을 변곡점이라 정의하였다. 변곡점 추정결과 K30과 변곡점 K는 평균 0.0192의 차이를 보였으며 표준편차는 0.0204가 분석되었다. 이를 동일여부에 대한 T-TEST 검증결과 K30과 변곡점 K는 동일하지 않은 것으로 분석되었다 본 연구에서 분석된 변곡점 K를 통해 사례분석도 실시하였다. 사례연구는 영동선 여주~만종 구간과 서해안선 일직~안산구간에 대해 차로수를 재산정한 결과, 여주~만종구간에 대해서는 여주Jct~문막구간이 과거 설계적용값보다 1차로 많은 차로수가 필요함을 알 수 있었으며 반대로 일직~안산구간에 대해서는 차로수의 변동이 없었으나 과거 설계치보다 작은 값이 나왔다. 이는 동일 노선이라도 평균값이 아닌 구간별로 설계시간계수를 적용하여 차로수를 산정해야 함을 나타내는 것이며 과소 과다 설계를 미연에 방지함을 의미하는 것이다.

신뢰성 및 내구성이 강한 철도전동차용 화재수신기 설계 연구

홍준기 한양대학교 공학대학원 2019 국내석사

현대는 경제 여건 향상에 따른 소득 및 교육의 질적 상승, 사고방식의 서구화로 더 좋은 생활을 누리기 위한 안전 및 환경에 대한 욕구가 증대되고 있다. 이에 국민 삶의 질 향상에 따른 교통형태에서도 서비스의 품질 향상 기대가 요구되고 편안함과 쾌적함이 추구되고 있다. 이는 우리 사회가 경제적 수요 증가에 따른 안전하고 친 인간적이며 친 환경적인 교통수단(예를 들어 철도 등)에 대한 요구가 나날이 증가하는 모습으로 나타나고 있다. 또한, 대도시의 무한한 확대 현상, 수도 이전에 따른 대중교통 이용 증가 등의 요인으로 인한 국가적 교통문제가 더욱 악화될 것으로 인지되고, 국가의 균형적 발전이 국가의 중요한 기준이 되면서 KTX 및 광역 전철에 대한 수요도 커질 것으로 생각된다. 그러나 최근 시간적, 공간적 초월을 통한 KTX 및 SRT 등의 고속열차는 다수의 승객 수송과 대량의 물류이동, 고속 주행이라는 특성 상 열차내의 문제나 화재 등이 발생했을 경우 이에 대한 방책이 매우 제한적이며 없을 수도 있다. 열차의 경우 화재수신시스템은 진동, 노이즈, 충격 등의 환경적인 측면에서도 고려하여야 하기 때문에 잠재적인 화재로부터 신뢰성 확보가 운전 중 매우 중요한 요소이다. 본 논문에서는 철도차량에 화재가 발생할 경우 열과 연기에 의한 화재를 감지하여 이를 신속하게 화재진압 할 수 있는 화재수신기의 개발에 대해 연구하였다. 화재는 매우 큰 피해를 일으키며 확산되기 시작하는 인화점(flash over point)에 이르기 전에 신속하게 진압하는 것이 무엇보다 중요하므로 화재수신기와, 화재진압장치인 고압 미세 물 분무 소화설비와 연계하여 동작할 수 있는 철도전동차용 화재수신기 개발이 요구 되고 있다. 특히 철도기술 측면에서 철도기술과 ICT(정보통신기술) 및 IoT(사물인터넷)가 융합된 형태의 여러 최신의 첨단 기술이 요구되고 있다. 본 논문에서는 이러한 특성들을 고려한 화재수신기 연구에 주안점을 두었다. In modern times, the quality of traffic service is required to be improved due to the improvement of the quality of life. This shows that demand for safe, comfortable and environmental railway transportation is increasing day by day in social and economic demand. However, recent high-speed trains such as KTX and SRT are defenseless against the occurrence of disasters in transporting passenger cars and major logistics due to high-speed traveling. In the case of trains, since the fire receiving system must be considered in terms of environmental aspects such as vibration, noise, and shock, it is very important to secure reliability from potential fire in train operation. In this paper, the development of a fire receiver capable of detecting fire by heat and smoke in the event of a fire in a railway vehicle and quickly suppressing it is studied. Since it is more important than the early fire suppression before the fire reaches a flash over point where the flame is explosively increasing, it is required to develop a fire receiver for a railway train which can operate the fire receiver quickly and accurately. In particular, various advanced High technologies combining railway technology and ICT are required in terms of railway technology. In this paper, we have a characteristic aspect of fire receiver research considering these characteristics.

철도교통관제 면허제도와 현 2호선 관제시스템의 분석

장민수 한양대학교 공학대학원 2020 국내석사

철도는 항공, 해운, 도로와 같은 타 교통수단보다 공해유발이 적고 지하구간과 고가를 사용하기 때문에 공간 효율성이 크며 고밀도 운전이 가능하여 많은 승객들이 이용하고 있는 대중교통이다. 한국의 철도는 1899년 9월 제물포 ∼ 노량진 구간의 33.2km의 철도로 완성되었고 그 후 발전을 거듭하여 1974년 8월 15일 지하철 1호선 서울역 ~ 청량리 구간 개통을 시작으로 1984년 서울메트로 2호선 개통 1985년 서울메트로 3,4호선이 개통되면서 수도권을 중심으로 한 도시철도와 전국적으로 광역철도와 고속철도가 지속적으로 발전해 왔다. 이러한 발전은 수송량 수송속도와 더불어 안전에 대한 중요성도 강조되어 안전에 관련된 기술도 발전을 거듭하고 있다. 본 논문에서 다룰 내용은 철도에서 안전에 중요한 역할을 하는 관제사의 육성과정과 관제 면허제도에 대해 다루어 보고 현제 수도권 전철 중 수송량이 가장 큰 2호선 관제시스템과 비교 분석 볼 것이다. 이의 논문을 통해 효율적이고 효과적인 관제사 육성과정에 대해 논해보고 그로 인하여 안전한 운행이 될 것으로 기대된다.

도시철도운영자의 사고 및 장애 이력기반 위험도 평가 방법

강구현 한양대학교 공학대학원 2018 국내석사

본 연구에서는 전국 철도운영기관에서 발생하는 사상사고 및 지연운행에 대한 2007년~2016년간 교통안전공단이 실시한 위험도분석을 바탕으로, 현재 철도안전관리체계 기술기준에서 규정하는 위험도평가 방법을 알아보았다. 이를 바탕으로 신생 도시철도운영기관이 실정에 맞는 위험사건 및 세부위험사건을 구성하고 효율적인 위험도평가 방법에 대하여 연구하였다. 국가에서 실시하는 위험도분석의 경우 철도사고등의보고에관한지침(국토교통부고시)에서 규정하는 철도사고 및 장애를 대상으로 위험도분석을 실시하고 있다. 이는 전국 운영기관을 대상으로 삼고 있어 국가기준의 사고 및 장애만으로도 충분한 데이터를 확보할 수 있어 위험도분석의 효과성을 발휘할 수 있다. 그러나 국가기준의 사고 및 장애의 데이터가 적은 신생 도시철도운영기관이나 소규모의 철도운영기관의 경우 국가기준의 사고 및 장애 데이터만으로는 위험도분석을 시행하기 어려우며 그 효과성 또한 발휘하기 힘들다. 본 연구에서는 서울9호선의 데이터를 중심으로 각종 위험사건들이 국가기준의 사고 및 장애로 진행되는 과정을 알아보고 도시철도운영기관에서 실제 발생가능한 위험사건들에 대한 위험도분석 대상 및 방법을 제시하였다. 이러한 위험도분석 방법은 국가기준의 사고 및 장애의 전 단계인 위험사건 및 기저 위험원까지를 위험도분석 대상으로 하여 사전 예방관리를 목적으로 하고 있는 위험관리 기반의 안전관리체계의 방향성에 부합할 것으로 판단된다.

램프미터링구간 실증적 분석을 통한 도로용량산정에 관한 연구 : 경부고속도로 양재~천안구간 중심으로

성상훈 한양대학교 공학대학원 2014 국내석사

최근 10년간 고속도로의 이용 교통량은 인구, 자동차 등록대수의 증가 등 여러 요인에 의해서 급격하게 증가해 왔다. 이를 대비하기 위해 지속적으로 고속도로 네트워크를 확충하였으나, 최근 일부 이용자가 집중되는 구간에서는 교통수요에 비해 용량이 크게 부족하여 잦은 정체구간이 발생하고 있다. 이러한 잦은 정체를 해결하기 위한 방안으로 본선의 정체길이에 따라 혼잡구간 및 그 주변 영업소의 진입차로를 축소 운영하여 본선의 정체길이를 완화하는 램프미터링을 2008년 설 연휴에 최초 시행하여 2009년 12월부터 경부선등 4개노선의 총 22개 영업소를 대상으로 시범운영하였고 2010년 10월부터는 경부선, 서해안선, 영동선, 중부선의 총 16개 영업소를 대상으로 주말 영업소 진입교통량 조절을 본격적으로 시행하고 있으며, 램프미터링의 시행으로 고속도로 본선 정체 완화에 긍정적인 것으로 분석되고 있다. 하지만, 정체구간을 관리하기에 앞서 정체가 최초 발생하는 지점(병목지점)에 대한 정확한 정의가 필요하며 각 도로별 특성이 반영된 용량이 산출되어야 한다. 현재 도로공사 예보 시스템상에는 정체 구간이나 병목에 대한 정의 없이 긴 구간에 대한 일정한 도로용량을 적용함으로써 정확한 정체에 대한 예보가 힘든 여건에 있다. 본 연구에서는 경부고속도로 양재~천안 구간에 대하여 VDS 측정장치 위치별 병목현상의 발생 빈도, 횟수, 지속시간 등을 산정하여 병목지점을 선정하고, 선정된 병목지점별 실제 교통량을 이용하여 속도가 급락하기 직전의 교통량을 사고에 의한 정체요인을 제거하여 실증적 분석을 통한 도로용량을 산정하였다. 또한, 기존 용량산정방법인 속도-용량 그래프를 이용한 MMRC 분석방법으로 추정한 도로용량과 비교․분석하였다. 본 연구에서 수행한 분석한 결과는 첫째, 현재 고속도로에서 운영중인 램프미터링구간의 기본용량 및 서비스 수준을 분석하여 구간별 특성을 파악하여 분석대상을 선정하였다. 둘째, 분석대상구간의 VDS 측점별 수집된 정보에서 상류부와 하류부의 속도차이를 가지고 병목발생 지점을 선정하고 병목 발생 빈도, 발생 지속시간을 분석하였다. 셋째, 각 병목현상 지점별 속도가 급락하기 전 발생시점의 교통량을 산정하여 그 지점의 평균교통량을 산출하여 사고에 의한 병목현상을 제거하여 최종 도로용량을 산정하고 아울러 일최대교통량까지 산정하였다. 기존 시행하고 있는 램프미터링은 본선의 속도개념을 도입하여 본선의 정체가 시작되고 난 후 운영되고 있어 정체를 해소하는데 시간이 많이 소요될 뿐만 아니라 정체해소 효과에도 큰 기여를 못하고 있다. 본 연구에서는 속도가 급락하기전 교통량의 평균값을 용량으로 판단하여 본선 교통량이 용량에 도달하기전 진입교통량을 조절함에 따라 사후 처리가 아닌 정체되기 전에 램프미터링을 도입할 수 있어 사전 예방적인 측면에서 고속도로의 정체 해소에 크게 기여할 것으로 생각된다. 아울러, 램프미터링을 도입하고 있는 다른 노선에도 시행함으로써 정체 해소에 크게 도움될 것으로 기대된다.

SHELL 모형의 철도 사고 적용 기반 신설노선 사고 감소 방안

이재용 한양대학교 공학대학원 2020 국내석사

도시철도는 친환경적 요소와 안전하고 우수한 정시성으로 대도시 대중교통의 중추적인 역할을 하고 있다. 서울을 포함한 수도권 도시철도는 세계적 흐름에 맞추어 친환경 교통수단으로 주목받으며 더욱 확장되고 수준 높은 서비스 제공하기 위해 노력하고 있다. 도시철도가 안전성과 정시성, 친환경 교통수단이라는 긍정적인 모습을 보일 수 있는 바탕에는 기술의 발전과 함께 보이지 않는 곳에서의 노력이 있었다. 많은 이용객이 도시철도를 믿고 이용할 수 있는 이유는 정시성과 더불어 안정성이 가장 큰 이유일 것이다. 날씨와 주변 환경의 영향에서 비교적 자유롭고, 교통 체증과 사고의 위험에 노출되지 않고 교통서비스를 이용한다는 것은 도시철도의 가장 큰 매력일 것이다. 하지만 철도사고는 단 한 건의 사고가 대형사고로 이어질 수 있으며, 언제 어떠한 이유로 사고가 발생할지 예측 불가한 영역으로 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생한다. 노후화된 시설과 환경에서 기인한 사고가 발생할 수 있고, 또 완벽한 상태에서 불특정 요인에 인한 사고가 발생할 수 있다. 모든 사고를 예방하고 방지하는 것은 불가능에 가깝지만, 유사한 병발 사고의 예방을 위해 기존 사고 요인을 차단하고, 원인분석 하고, 분석 결과를 토대로 앞으로의 사고를 대비한다면 더욱 안전한 교통서비스를 제공할 수 있을 것이다. 본 연구에서는 대형사고로 이어질 수 있는 철도사고를 항공사고의 사고조사 모델 SHELL 모델(Hwakins, 1975)을 이용하여 도시철도 사고를 구 노선과 신 노선으로 구분하여 각각의 영역에서 발생하는 사고 메커니즘을 분석하여 분류하였고, 이를 토대로 신 노선과 확장 연장되는 노선의 사고에 대비할 방안을 제시하였다.

고속철도(KTX) 개통이 지역경제 성장에 미치는 영향 분석에 관한 연구

홍순호 한양대학교 대학원 2010 국내석사

우리나라 고속철도는 2004년 4월 1일 개통되어 2009년 말 현재까지 운행 중에 있다. 고속철도의 개통은 교통체계를 변화시키고, 지역간 접근성을 향상시킨다. 이는 지역의 사회･경제적인 다양한 부문에 영향을 미치게 된다. 선행연구를 살펴보면 고속철도의 개통은 인구이동, 지역경제, 지역균형발전, 공간구조 등의 변화를 발생시킨다고 말하고 있다. 그러나 실제로 고속철도의 개통 후 5년이 지난 현 시점에서 고속철도가 지역에 어떠한 영향을 미치는지에 대한 연구는 부족한 실정이다. 이에 본 연구에서는 우리나라 고속철도 개통 후에 정차도시의 지역경제가 어떻게 변화했는지 살펴보았다. 본 논문의 목적은 고속철도 개통으로 인한 접근성의 변화와 지역경제 변화를 분석하고, 이를 통해 각 지역별 지역경제 활성화 방안을 제시하는 것이다. 이를 위해 시간적 범위는 2000년부터 2008년으로 설정하였고, 공간적 범위는 고속철도가 정차하는 21개 시･군･구로 설정하여 분석을 실시하였다. 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. 먼저 선행연구 고찰과 해외사례 검토를 통해서 국내외 고속철도 개통에 따른 효과를 살펴보고 시사점을 도출하였다. 고속철도의 개통에 따른 효과는 각 지역별 또는 개발계획이나 정책에 따라 다르게 발생하는 것으로 나타났다. 이에 따라 우리나라 고속철도인 KTX의 개통 전･후 교통체계의 변화와 지역별 사회･경제지표의 변화를 통해 KTX가 지역경제에 어떠한 영향을 미쳤는지 살펴보았다. KTX의 개통으로 각 수단별 수단분담률은 변화한 것으로 나타났지만, 정차도시별 인구, 아파트가격, 사업체수 및 종사자수 그리고 1인당 지방세 징수액 변화는 아직까지 큰 특징을 보이지 않는 것으로 나타났다. 따라서 KTX의 개통효과를 좀 더 살펴보기 위하여 접근성 변화와 앞에서 살펴보았던 사회･경제지표 변화와의 관계를 분석하였다. 접근성 분석결과, KTX의 개통으로 모든 정차도시에서 접근성이 향상되는 것으로 나타났고, 특히 대도시와 경부고속철도 정차도시에서 접근성이 크게 향상된 것으로 나타났다. 그리고 접근성 변화와 앞에서 살펴본 사회･경제지표와의 관계는 접근성 증가율이 높은 지역에서 대부분 각 사회･경제지표의 증가율 감소가 비교적 큰 것으로 나타났다. 그러나 이러한 접근성에 따른 지역의 변화는 아직까지는 크게 나타나고 있지 않기 때문에 현재까지는 KTX의 개통에 따른 지역경제의 성장은 이루어지지 않았다고 볼 수 있다. 이는 KTX의 개통만으로 지역경제가 성장하지 않는다는 것을 보여준 것이다. 따라서 본 논문에서는 지역경제를 성장시키기 위해서 KTX를 지역의 종합적인 정책에 포함시켜 KTX와 지역의 특성을 활용할 수 있는 중장기적 계획의 수립이 필요함을 제시하였다.

도시철도 무임승차제도 개선방안에 관한 연구

조성우 한양대학교 공학대학원 2016 국내석사

국내 6개 도시에서 운영되고 있는 도시철도는 많은 국민들이 이용하는 대중교통수단이다. 6개 도시의 도시철도별로 각각의 운임제도에 따라 운임 비용을 결정하여 요금을 부과하고 있으며, 노인, 장애인, 국가유공자, 5·18 민주유공자, 독립유공자 등에 대해서는 요금을 면제해주고 있다. 이러한 무임승차제도는 그 적용대상에 대한 예우차원, 보호 및 복지 증진 차원에서 도입되어 현행 법률에 그 적용대상과 할인내용 등을 구체적으로 규정하고 있다. 도시철도별 무임승차인원 수와 연간승차인원에서 무임승차인원이 차지하는 비중이 전반적으로 증가하는 추세에 있는데, 그 주된 원인은 국내 인구의 고령화에 있다. 국내 인구의 고령화 속도를 감안할 때, 향후 무임승차인원은 크게 늘어난 전망이다. 한편, 해외에서는 국내와 같이 획일적인 도시철도 할인제도를 운영하고 있지는 않으며, 할인대상과 할인내용, 할인수준 등을 달리 정하여 운영하고 있다. 국내 도시철도 운영기관은 수익보다 비용이 많아 손실이 발생하여 재정이 악화되고 있는데, 그 원인 중 하나는 무임승차제도에 따른 비용증가로 도시철도 운영기관별 당기순손실에서 무임승차 비용이 차지하는 비중이 적지 않다. 이에 따라 도시철도가 있는 6개 도시의 지방정부와 지방의회에서는 국가적 차원의 지원을 요구하고 있다. 한편, 국가 공기업인 한국철도공사(KORAIL)의 경우 중앙정부로부터 무임승차제도에 따른 손실비용의 일정 부분을 지원받고 있으나, 지방 공기업 형태의 도시철도 운영기관은 지원을 받지 못하고 있어 한국철도공사(KORAIL)와 도시철도 운영기관 간 형평성 문제가 발생하고 있다. 이러한 형평성 문제에 대해 중앙정부와 지방정부 간 입장 차이가 좁혀지지 못하고 있으며, 이에 대한 논란이 지속되고 있는 상황이다. 본 논문에서는 도시철도 운영 현황과 운영 상 문제점에 대해 분석하여, 도시철도 운영기관의 재정 부담을 완화하고 국내 도시철도 무임승차제도를 장기적이며 안정적으로 운영할 수 있도록 하는 개선방안을 연구한다.

지하철 무인화 4단계(UTO)에서의 철도면허제도 개선 연구

이범규 한양대학교 공학대학원 2021 국내석사

본 연구는 과천선 VVVF 제어 adv전동차와 CBTC 방식을 사용하는 중전철 (신분당선) 열차와 경전철 전동차를 비교 분석하였고 또한 현재 면허제도의 문제점과 지하철 무인화 4단계 (UTO)에서의 면허제도 필요성과 개선방안에 대해 연구하였다. 우리나라에는 현재 중전철, 경전철 지하철 무인화 4단계(UTO)에서의 철도 운전면허는 존재하지 않는다. ㈜네오트랜스 신분당선을 필두로 용인경전철, 의정부 경전철, 부산 지하철 4호선, 대구 지하철 3호선, 김해 경전철, 우이 경전철, 김포 골드라인, 자기부상 등 계속해서 철도는 구석구석 신설 노선이 부설되고 있고 신설로 생기는 노선들은 모두 중전철, 경전철 포함하여 기관실 없이 안전요원이(CSO) 탑승하여 무인으로 기관사 대행 업무를 수행하고 있다. 또한, 세계에서 가장 무인지하철 운영 구간이 많은 나라 1위로 선정되었을 만큼 대한민국의 무인화 4단계(UTO)는 많은 구간을 차지하고 있고 앞으로 더 많은 구간이 무인화 4단계(UTO)로 생길 예정이다. 현재 제2종 전기차량운전면허로 무인화 4단계(UTO)구간 중전철, 경전철을 모두 운행 하고 있으며 제2종 전기차량운전면허를 취득하기 위해선 4호선 VVVF adv 차량을 이용하여 410시간의 교육을 이수한 후에 면허를 취득하게 된다. 여기서 문제점은 4호선 VVVF adv차량을 기준으로 필기와 실기 자격을 취득하게 되고 그에 따른 기준으로 무인화 4단계(UTO) 구간 또한 운행 하고 있다. 제2종 전기차량운전면허로 현재 중전철, 경전철을 운행 하기엔 시스템부터 구조적 환경적으로 너무 다른 점이 있다. (배전반의 위치부터 통신, 운전모드 변경 기기 명칭 등)제2종 전기차량운전면허를 취득 후 지하철 무인화 4단계 (UTO) 구간에 (신분당선 및 경전철) 에 입사하게 되면 과천선 VVVF adv 차량과 너무나도 다른 시스템 때문에 교육을 하는 입장에서도 교육을 받는 입장에서도 서로 문제를 야기한다. 실제로 한국철도공사, 서울교통공사에서 30년 넘게 기관사 업무를 해왔던 퇴직 기관사분들 또한 신분당선과 경전철 회사의 시스템과 다른 환경에 대해서 많은 인적 오류를 범하고 있다. 이러한 계기로 지하철 무인화 4단계(UTO)구간에서의 전동차 운전면허의 필요성을 생각하게 되었고 실제로 2017년 노면전차 운전면허가 새롭게 만들어 지는걸 보면서 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 운전 면허 또한 신규생성이 가능 할 것이라 생각하여 본 연구를 시작 하게 되었다. 본 논문은 총 7장으로 구성되어 있으며 각 장의 내용은 다음과 같다. 제1장에서는 연구배경 및 목적과 연구의 구성 및 내용에 관해 기술하였다. 제2장에서는 철도의 역사와 전동차 종류에 따른 특징과 비교에 대해서 알아보았다. 제3장에서는 철도 면허의 종류와 면허 제도의 변천 과정에 대해 알아보았다. 제4장에서는 지하철 무인화 4단계에서의 철도 면허의 필요성에 대해 알아보았다. 제5장에서는 무인화 4단계(UTO) 구간에서의 전동차 면허의 확립 및 시스템을 가상 구현해보았다. 제6장에서는 설문 및 통계를 통해서 기존 전동차와 무인전동차의 다른 점과 힘들었던 점, 개선해야 할 점들을 설문과 인터뷰 형식으로 풀어 보았다. 제7장에서는 본 연구에 대한 결론을 정리하였으며 주요 내용은 다음과 같다. (1) 현재 세계는 엄청난 속도로 기술이 발전하고 있다. 무인 자동차부터, 드론, 3D프린터, 무인전동차, AI 로봇 등 엄청난 속도로 기술과 환경이 변화하고 있고 이에 대한 대응이 필요한 시점이다. (2) 전 세계에서 가장 지하철 무인 구간이 많은 나라로 대한민국이 1등을 차지하였으며 계속해서 신분당선을 필두로, 용인 에버라인, 의정부 경전철, 부산 지하철 4호선, 대구 지하철 3호선, 우이 신설 경전철, 김해경전철, 김포 골드라인 등 지하철 무인화 4단계(UTO) 구간이 입지를 다지고 있으며 앞으로도 계속해서 신설로 개통하는 지하철 구간들이 많이 생길 예정이고 무인화 4단계(UTO) 시스템을 도입할 예정이다. (3) 이렇게 많은 지하철이 현재 지하철 무인화 4단계(UTO) 시스템을 도입하여 운행하고 있고 앞으로도 생기게 될 지하철 무인화 4단계(UTO)구간을 생각하게 된다면 현재 시민들의 발이 되어 운행을 하는 현 상황을 현실적으로 생각해볼 필요가 있다. 지하철 무인화 4단계(UTO) 구간의 면허 방식이 없이 제2종전기철도운전면허를 통해서 CBTC 방식의 무인운전 지하철들을 운행하고 있는 상태이다. 많은 환경적, 시스템적, 구조적 차이가 있고 계속해서 신설로 개통하는 노선과 시민들의 안전을 위해서라면 2017년 노면전차 운전면허가 신규 생성되었던 것과 같이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허 또한 신규 생성이 필요한 시점이라 생각한다. 본 연구를 통해 실제로 많은 안전요원(CSO)과 기관사들, 철도종사자들이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허의 필요성에 대해 생각하게 되었고 심각성 또한 느끼게 되었다. 2017년 신규 생성된 노면전차 면허와 같이 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허 또한 생겨야 하는 이유와 경각심을 깨닫게 되었고, 계속해서 빠르게 변화하는 세상에 맞춰 세계 최초 지하철 무인화 4단계(UTO) 전동차 면허증을 신규 하여 자동차, 선박, 항공 등에도 지하철 무인화 4단계(UTO)에 전동차 면허가 기준이 되어 시민들의 안전에 많은 도움이 되었으면 좋겠다.