自動車 綜合保險 無免許 運轉 免責約款에 대한 硏究

박영득 광주대학교 경상대학원 2001 국내석사

産業社會의 급속한 발전과 함께 自動車의 발달과 그 數의 增加는 우리 실생활에 많은 편리함을 가져왔다. 그러나 이러한 편리함과 함께 자동차의 수적 증가에 비례하여 자동차로 인한 사고의 증가를 동시에 가져왔다. 사고발생의 증가는 이제 심각한 상태에 이르러 자동차 소유자는 누구라도 교통사고의 피해자 또는 가해자가 될 수 있으며, 사고발생으로 인한 물적·물적 손실로 말미암아 피해자 및 가해자 개인은 물론 국가적으로도 큰 손실을 감수해야 하는 상황에 이르렀다. 한마디로 자동차 사고는 크던 작던지 간에 그 피해로 인하여 국가 및 사회적으로 하나의 커다란 문제가 되고 있는 것이 사실이고, 배상책임 또한 마찬가지로 개인적인 차원을 넘어 국가적인 문제로까지 인식되고 있다. 이러한 문제해결을 위해 현행 법은 가해가에게 피해자의 손해를 塡補하기 위해 그 불법 행위로 인한 손해배상책임을 지게하고 있으며, 그것이 바로 자동차보험제도이다. 그리고 그 책임은 피해자보호를 강조한다는 점에서 가해자의 과실책임은 물론이고, 무과실에 가까운 엄격한 손해배상책임을 지우게 된다. 여기서 자동차사고로 인한 피해자를 두텁게 보호할 수 있으면서도, 동시 가해자도 보호할 수 있는 제도가 필요하게 되어 자동차책임보험이 생기게 된 것이다. 이렇게 만들어진 자동차책임보험을 체결함에 있어서 당사자들이 보험계약상 권리의무와 기타 계약조건을 일률적으로 보험약관에서 정하게 되다. 이러한 보험계약상 권리의무에 몇 가지 제한을 두고 있는데, 이를 보험자의 면책조항이라 하고 또는 면책약관이라고도 한다. 그러나 이러한 면책약관을 둘러싸고 당사자들 사이에 많은 대립이 있게 된다. 피해자를 보호한다는 측면의 자동차종합보험의 경우, 자동차 운행상의 책임이 확장되고 있는 것과 관련하여 동 약관의 효력을 고찰하여 볼 필요가 있는데, 자동차를 운행하는 대부분의 사람들은 자동차 사고를 대비하여 자동차종합보험에 가입하는데, 이는 자동차 운행으로 발생하는 손해배상책임을 보험으로 해택을 받을 것으로 기대하게 된다. 그러나 자동차 사고가 보험자를 면책시키는 조항에 해당하면 피보험자는 피해자에 대하여 손해배상책임을 부담하게 될 뿐만 아니라 자동차보험금을 받지 못하게 되는 등 이러한 면책조항들이 보험계약자의 기대에 반하기도 한다. 이런 여러 가지 사유의 발생으로 보험약관을 제정하는 데는 정부의 규제를 받게 함으로써 이러한 규제는 '약관의 규제에 관한 법률' 또는 '약관 규제법'에 의해 적용을 받게 된다. 일반적으로 보험약관을 해석할 때는 상법 약관의 규제에 관한 법률 등의 제반규정을 고려하여 그 효력과 적용범위를 판단하게 된다. 자동차 보험의 여러 가지 면책약관들 중에서도 '무면허운전면책약관'은 오래전부터 많은 논란이 되었던 것인데, 운전면허 없는 자가 피보험차량을 훔쳐 무단 운전을 하다가 사고를 낸 경우에 자동차손해배상법에 의해 피보험자 등이 그 소유의 차량을 절취 당하거나 무단운전 당한 데에 대한 차량관리의 책임을 물어 손해배상책임을 지우는 반면, 피보험자는 안전장치로 가입한 자동차 보험금 조차 "무면허 운전중의 보험사고에 대하여서는 보험자는 책임이 없다"는 면책약관 때문에 손해배상을 받지 못하는 등의 폐단이 생기게 된 것이다. 또한 운전면허 정지중에 있거나 취소중에 있던 자가 이 사실을 모르고 운전중에 사고를 발생시킨 경우 보험자와 피보험자 사이에는 분쟁이 끊이지 않고 있는 설정이다. 이에 따라 보험자와 피보험자를 동시에 보호할 수 있는 측면에서 자동차보험 보험자가 설정해 둔 무면허운전면책약관의 효력을 제한할 필요성이 대두되게 된 것이다. 따라서 본 논문은 이와 같은 문제인식을 바탕으로 무면허운전면책 약관에 대한 일반적인 고찰을 토대로 무면허운전면책 약관의 제반 문제점들을 분석하여 무면허운전면책 약관에 대해 바람직하고도 탄력적인 적용 및 해석에 관한 하나의 정책적 대안을 제시하는데 연구의 목적을 두었다. 본 논문의 연구범위는 무면허운전면책약관의 적용에 관하여 논란의 여지가 있는 제반문제점들, 이른바 무면허운전면책 약관의 적용범위와 그 한계 등에 관한 분석을 연구범위로 설정하였다. 연구방법에 있어서는 판례분석과 문헌분석적 방법이 주된 연구방법으로 사용 되었다. 분석에 필요한 주요 자료는 기 발표된 학술논문과 90년대 이후 무면허 운전과 관련된 대법원 판례 및 단행본 등을 참고하였다. 특히 연구방법에 있어서 실생활에 있어서 무면허면책약관 적용에 대하여 논란의 여지가 많은 사례를 중심으로 제반 문제점을 분석하였다. 이러한 연구범위 및 방법에 기초하여 본 논문은 다음과 같은 체계로 구성되었다. 먼저 第1章은 序論 부분으로 문제의 提起 및 硏究의 目的, 硏究方法과 그범위를 살펴보았다. 第2章은 自動車 綜合保險에서 免責約款의 一般的 槪念 및 자동차 保險約款의 免責事由, 그리고 免責約款에 대한 統制에 대하여 고찰하였다. 第3章은 無免許 運轉 免責約款으로 無免許 運轉의 槪念 및 關係法規와 무면허 운전사고에 대한 免責約款의 效力을 살펴보았다. 第4章은 無免許運轉 免責約款과 관련된 제반 문제들을 검토하는 장으로써 무면허운전 免責約款의 적용과 그 한계에 대하여 살펴보았다. 특히 면책약관의 적용시 문제가 될 수 있는 運轉免許의 效力發生時期, 운전면허의 정지 및 취소 사실을 모르고 운전한 경우, 無免許免責約款 조항과 商法 등과의 관련성, 保險契約者나 被保險者의 默示的 承認이 있었는가의 여부 등에 대한 문제점들을 분석하였다. 제5장은 결론 부분으로써 무면허 운전을 보험회사의 면책사유롤 정한 것은 무면허 운전이라는 법규위반 상태를 막고자 하는 사회정책적 고려에 따른 것으로써 절취운전이나 무단운전으로 인한 사고는 물론이며 보험계약자가 면허 정지 또는 취소 사실을 모르고 한 운전에 대해서는 무면허운전면책약관을 적용하는 것은 바람직하지 않다고 본다. 그러나 요즈음과 같이 자동차 사용이 보편화되고 있는 것을 감안할 때 자동차손해배상책임을 사회보장의 한 측면에서 파악하는 자세가 필요하다고 보며 이러한 측면에서 무면허운전면책약관은 피보험자 또는 보험계약자의 고의성 없는 한 탄력적인 해석 및 그 적용이 요구된다 하겠다. The development of automobile and the increase of its number with the rapid development of industrial society brings about a lot of conveniences in our real life. But, it results in the increase of automobile accidents in proportion to numerical increase of automobiles. The increase of accidents reaches the serious condition and any car owner can be victim or assaulter and individual victim or assaulter as well as nation reach the condition that they must endure a great loss due to personal and material loss by car accidents. In a word, it is true that automobile accident has been a great problem nationally and socially whether it is serious or not and liability for compensation is also recognized as the national issue beyond personal dimension. For solving these problems, the present law charges an assaulter with indemnity due to his/her illegal act for compensating the victim's damage and it is just automobile insurance system. And the strict liability for indemnity is given in that it emphasizes the protection of victims. Therefore automobile liability insurance is originated from the need of system which can protect the victims from automoile accidents as well as its assaulter. Parties concerned lay down the rights and obligations and other contract terms of insurance contract on insurance clauses in entering into automobile liability insurance. There are some limitations on right and obligation of insurance contract and they are called escape clauses or articles of insurer. However, there are a lot of confrontations between parties in relation to such escape clauses. In case of automobile insurance in the side of protecting victims, the effect of the clauses in relation to the liability of auto operation should be examined and most of people who drive car are the insured of automobile insurance, and it is expected that the insurance compensates the damage from accident for the insured. But, when automobile accident belongs to the escape clause of the insurer, the insured has the burden of indemnity for victim and doesn't have automobile insurance money and these escape clauses are against the expectation of insurance contractor. Due to these reasons, the enaction of insurance clauses are regulated by government and such a regulation is governed by 'law of regulation of clauses' or 'clause control law'. When insurance clauses are interpreted, its effects and range of application are judged by considering the whole regulations such as commercial law and regulations of clause control. 'Escape clause of unlicensed drive' among several escape clauses of automobile insurance has been debated for long and when the person without driving license steals the insured's car, drives it illegally and causes an accident, automobile indemnity law charges the insured with the liability for automobile management and liability for indemnity, but since eacape clause states that 'the insurer has no liability for the insurance accident by unlicensed drive', it may bring about a vice that indemnity is not given. In addition, when the person who is in the suspension or revocation of driver's license causes and accident during driving without knowing it, the conflict between the insurer and insured is ceaseless. Therefore this study analyzes the whole problems of escape clauses of unlicensed drive based on the general review of it and aims at suggesting a strategic alternative of desirable and clastic application and interpretation of escape clause of unlicensed drive. The range of this research contains the contradictory problems of application to escape clauses of unlicensed drive and analysis of the range of its application and limitations. In the research methods, analysis of precedent and literature is mainly used. The major data needed for analysis refer to published scientific theses, precedents and books of supreme court related to unlicensed drive since 1990s. Especially, the whole problems of application to escape clause of unlicensed drive are analyzed in real life as research method. This paper consists of the following systems basd on the above research range and methods. Chapter 1 examines the presentation of problem, purpose and methods of research as the introduction. Chapter 2 investigates the general concept of escape clause of automobile insurance, escape cause of automobile insurance clauses and control of escape clauses. Chapter 3 describes the concept of unlicensed drive, its related regulations and effects of escape clauses of unlicensed drive accidents. Chapter 4 reviews the whole problems related to the escape clause of unlicensed drive and examines the application and limitation of escape clause of unlicensed drive. In particular the period of effect of driver's license, driving without knowing the suspension or revocation of driver's license, relavancy of escape clauses of unlicensed drive to commercial law and whether there is implicit approval of insurer or the insured or not are analyzed. Chapter 5 is conclusion and considers that regulating unlicensed drive as the escape clause of insurance company is based on the consideration of social policy to prevent the legal violation like unlicensed drive and it is undesirable that the escape clause of unlicensed drive on driving without knowing the suspension or revocation of driver's license by the insured is applying the escape clause of unlicensed drive. However, considering that the use of automobile is common, it is needed that liability of automobile indemnity is understood from a side of social security and from such a view, the escape clause of unlicensed drive requires the elastic interpretation and application unless there is purposefulness of the insured or insurer.

自動車部品工業의 原價計算 實態와 그 改善方案

전재곤 慶北大學校 經營大學院 1986 국내석사

The automotive parts industry in Korea has recently shown a remarkable growth since the 1980s. Most firms in this industry, however, range from the small entreprenership to the medium-size business. Due to the relatively small size of the firms, the cost accounting system and quality control of the products in this industry is in fact not satisfactory. In the near future, these firms will become bigger and increase the export. What is absolutely required in this industry in Korea is to extablish the cost accounting system and to reduce the manufacturing costs, which will result in the increase of the export. Without the cost reduction and the high-quality products, the competitive power of the automotive parts industry in the world markets will be threatened in the future. The objective of this research is to investigate the current problems in cost accounting system that the automotive parts industry faces and then make the suggestions for the improvement of cost accounting system. The major problems in cost accounting systems in this industry which are recognized nowadays are summarized as follows: First, the cost accounting system in this industry does not provide the data for the cost control and the data for the special-purpose decision making problems. Second, the operational cost system or class cost system is not -utilized even th ough the products are various in kind and size. Third, the costs being occurred in the factory are not recognized by the individual cost centers. The manufacturing costs are usually accumulated on the whole factory. Fourth, the factory overhead rate is not determined by the usage of the machine but by the prime costs of direct labor and material. In fact, the automotive parts industry is machine-oriented. Thus, the prime costs may not be appropriate for the basis of overhead rate in this industry. In order to solve the problems above, the author makes the suggestions as follows: First, the organizational structure should be designed in such a way as to effectively control the cost. Second, the persons who have the sufficient knowledge of dealing with the design of the new organizational structure are required. Third, the concept of the cost centers should be introduced to establish the responsibility cost accounting system for the cost control. Fourth, the operational and class cost system should be used depending upon the characteristics of the products manufactured by the individual firms. Fifth, the factory overhead rate should be determined by the usage of the machine, which may lead too the automated and better quality machine.

自動車事故損害賠償責任保險에 관한 硏究

유홍 京畿大學校 大學院 1995 국내석사

급속한 經濟成長에 따른 物質的 豊饒와 餘暇生活을 즐기기 위한 욕구가 분출되어 自動車는 놀라운 속도로 增加하였다. 그러나 交通秩序意識의 缺如와 劣惡한 道路環境은 우리나라를 세계최고의 交通事故 多發國家로 만들어 놓으면서 自動車事故로 인한 被害가 커다란 社會問題로 되었다. 危險에 대한 對比策으로 옛부터 여러 가지 방법이 고안되고 시행되어 왔지만 근래에 있어 가장 效率的인 制度로 이용되고 있는 것이 保險이다. 保險은 大數의 法則에 의해 同種의 危險에 처해 있는 사람들이 保險事故가 發生할 것을 豫想하여 이로 因해 야기되는 經濟的 損失을 補償하기 위하여 一定의 保險料를 納入하여 事故에 對備하는 制度이다. 自動車保險은 自動車事故에 의해 發生하는 人的·物的 損害를 補償하기 위한 保險이다. 1963年 우리나라에 自動車損害賠償法의 制定에 의하여 自動車賠償責任保險이 施行되고 이어 1977年에 自動車綜合保險이 施行되어 오고 있지만 그 理論的 土臺가 제대로 갖춰져 있지 않아서 여러가지 問題點이 노출되고 있다. 自動車의 運行에 대한 明確한 槪念과 保險者의 免責에 대한 法律問題 그리고 被保險者의 義務에 대한 解釋論 등이 그 代表的인 것이라고 할 수 있다. 또한 自動車保險制度의 運營에 대한 問題로써 對人賠償責任保險이 强制保險인 自動車賠償責任保險과 任意保險인 自動車綜合保險으로 二元化되어 運營되고 있어 여기에서 派生되는 問題點도 여러가지다. 또한 自動車保險의 補償金에 대한 불만도 많이 제기되고 있어 民事訴訟에 있어 이 부분이 차지하고 있는 比率도 크게 늘어 이에 대한 硏究가 시급한 課題이다. 본 論文은 이러한 問題點들에 대한 여러 國內外의 文獻들을 대한 理論的 考察과 解決策을 모색하는 것을 內容으로 한다. In Korea, rapid economic growth brought about a surprising increase in automobile counts. Together it, the personal and property damage occured by automobile accidents is increasing. Our country is notorious for the best of the automobile accident occurrence rate in the world. We can serch cause for the poor environment of road and the privation of traffic order consciousness. The automobile accident, which breaks out personal and property damage, became a social problem. We had needed a system in order to make preparation for the risk, For the preparation, a studied and developed institution is very insurance system. The insurance is a social economic system to make in advance by those who may be faced with a certain accident, for the purpose of eliminating the instability of their economic life in the capitalistic society, and to benefit a grant of the property for those who had an accident. Automobile insurance is to make preparation for the risk occurred in automobile accidents. The automobile insurance become a very important area other insurance role. The purpose of this thesis is a study on the automobile insurance legal problems. concering the composition of this thesis, it describes the introduction and also bring up the matters about The Automobile Accident Damage Reparation Liability Insurance in Chapter 1. In Chapter 2. it refers to the automobile insurance institution. In chapter 3. it describes the legal matters about occurrance of automobile accidents. In Chapter 4. it refers legal problems about compensatory liabiiaty. In Chapter 5. it describes the insured's duty. In Chapter 6. I would like to come to conclusion proposing the reform measures to resolve the problems of the present automobile insurance system. Now an automobile insurance's function changes from protecting the injures to the victims. Our country's automobile reparation liability insurance(toward person) has 2 Way-Systems. One is the Automobile Reparation Liability Insurance (ARLI), compulsory, by the Automobile Damage Reparation Law(April, 4. 1963. provision No.1314. June. 1 in same year). What the law requires at present is that anyone who use or causes or permits another to use automobile on a road must be insured against liability to pay damage for death or bodily injury caused by or arising out of the use of automobile. Other is the Automobile Comprehensive General Insurance(ACGI), which is developed as Automobile Insurance from the Owner's liability for Reparation down in 1977. The ARLI is compulsory insurance, and the CGAI is voluntary. In reality, because of very low compensation this could not give the victims enough reparation, resulting in its role that transferred the ACGI. But the ACGI went through the heavy deficit due to damage compensation by the unlimited reparation liability insurance, accordingly it is true the insrurance compaies fell into crisis. For that reason, the insurers have raise insurance premium and restrict the coverage toward the inferior insured. The ARLI's limited compensation should keep within the limits of 30 million won, the maximum sum payed in most insurance suit cases, from 15 million won. To enlarge the wide of insurance application, there should be comprehended the concept of "use" and "arising out of" on automobile insurance a vast range. This thesis examine theoretically and substanticlly our country's automovile reparation liability insurance system on the bases of in and out country's records, and that examined through the comparison with the other countries, and the method of study rely on the documentary consideration through the record research.

전기자동차 충전사업자 수익률 최적화 위한 설비용량 결정 연구

백세훈 서울대학교 대학원 2018 국내석사

국문초록 2015년 유엔 기후 변화 회의에서 채택된 파리 협정에 따라 2030년에 전 세계적으로 1억대의 전기자동차 도입이 목표되어 있다. 참여국들의 목표 달성을 위한 투자, 전기자동차 관련 기술의 발전 등에 힘입어, 전 세계적으로 2012년 기준 총 20만대도 되지 않던 전기자동차는, 2015년 120만대를 넘어서는 가파른 성장세를 기록했다. 미국, 중국 및 유럽 국가들을 중심으로 앞으로도 시장규모가 크게 성장할 것으로 예상되며, 국내에서도 파리 협정 참여국으로서 온실가스 감축 목표 달성을 위한 방법의 일환으로 전기자동차 구입 시 보조금 지원, 고속도로 휴게소 등에 공공급속충전시설 구축을 통한 충전인프라 확충 등 정책적 노력을 기울이고 있다. 전기자동차가 내연기관 자동차를 대체하게 되는 것은 환경오염을 막기 위한 필연적인 시대적 흐름으로 받아들여지지만, 여러 정책적 지원에도 불구하고 국내 전기자동차 보급은 여전히 미미한 수준이다. 아직 전기자동차가 대중에게 생소한 개념이기도 하지만, 이러한 현상의 주된 이유 중 하나는 충전인프라 구축의 미비함이다. 내연기관 자동차의 경우 주유시설의 밀집도가 높고 적재적소에 배치되어 있기 때문에 사용에 불편함이 없으나, 전기자동차 충전설비는 국내에 그 수가 매우 적은 편이어서 전기자동차 사용자는 불편을 감수하게 된다. 향후 전기자동차 보급이 확대되기 위해서는, 전기자동차 충전설비 부족 문제가 우선 해결되어야 한다. 전기자동차 충전설비 확충을 위한 방법으로는 대형 전력회사 혹은 국가 재원의 투자, 또는 전기자동차 충전사업의 수익성 보장에 따른 개인 혹은 기업의 사업 참여 확대가 있다. 본 연구에서는 개인 혹은 기업의전기자동차 충전사업에 대한 참여 유인을 증가시키는 것에 초점을 둔다. 전기자동차 충전사업자는 소비자에게 전기자동차 충전설비를 통해 전기자동차 충전서비스를 제공하는 대가로 요금을 부과하거나, 전기자동차에 충전된 전력을 방전하여 계통에 재판매할 수 있도록 인프라를 제공하는 사업자이다. 소비자에게 제공하는 전력은 기본적으로 계통으로부터 구매하며, 중장기적 관점에서 전기공급 원가를 줄이기 위해 에너지저장장치, 태양광 발전설비를 구비할 수 있다. 전기자동차 충전사업자가 구비하는 전기자동차 충전설비, 에너지저장장치, 태양광 발전설비의 용량에 따라 전기자동차 충전사업자의 초기 투자비용과 계통으로부터의 전력 구입량이 변화할 수 있으며 이는 전기자동차 충전사업자의 수익률에 영향을 주게 된다. 전기자동차 충전사업자의 설비용량 변화에 따른 수익률 최적화 모델링은 주어진 여건에서 최대 기대수익을 얻기 위한 솔루션을 제안함으로서 전기자동차 충전사업 참여 유인을 제공하며, 나아가 인프라 확충에 따른 전기자동차 보급 확대에 기여할 수 있다. 이에 본 연구에서는 제한된 예산, 보유한 부지면적 제약 하에 전기자동차 충전사업자의 설비 용량을 결정하여 사업기간동안 수익률을 최대화할 수 있는 최적화 모델링을 제안하였다. 수익률 최대화 문제를 풀기 위해 혼합정수선형계획법(MILP, Mixed Integer Linear Programming) 알고리즘을 이용하였으며, 제안한 내용을 사례 연구를 통해 검증하였다. 주요어 : 전기자동차 충전사업자, 수익률 최대화, 설비용량 결정 학 번 : 2016-22241

전기자동차 구매의도에 대한 중국 소비자의 친환경적 행동에 관한 연구: 통합적 소비자 행동이론을 기반으로

왕조 순천향대학교 대학원 2022 국내석사

중국 친환경 자동차 급성장 환경오염을 완화하기 위한 노력의 일환으로 친환경 에너지를 사용하는 차량에 대한 관심이 지속적으로 높아지고 있고, 중국의 신에너지 차량시장도 빠르게 성장해왔다. 현재 중국의 전기 자동차 소비를 촉진하기 위한 정책은 중국 소비자의 전기자동차 구매의도에 금전적 요인과 편의성이 상당한 영향을 미친다는 기존 연구와 유사하게 보조금 지금과 같은 금전적 지원과 신에너지 자동차충전인프라 확대에 초점을 맞추어 이루어지고 있다. 코로나 19 상황에서의 소비자 구매의도 본 연구는 중국 소비자의 전기자동차 구매결정에 관한 기존 연구결과에 더하여, 중국 소비자의 이기 가치관, 이타 가치관, 생태 가치관 등 심리적인 요소가 전기자동차 구매의사 결정에 미치는 영향력을 파악하고자 한다. 이를 통해 중국 소비자의 전기자동차 구매의도에 관한 연구의 폭을 넓히는데 기여하고, 세계 최대 규모인 중국 전기자동차 시장에 진출하는 국내외 기업에게 참고할 수 있는 자료를 제시할 수 있을 것으로 기대한다. 본 연구는 다음과 같은 목표를 설정했다. (1) NAT이론, VBN이론, TPB이론을 결합하는 새로운 모델 개발, (2) VBN이론 모델, NAT이론 모델, TPB이론 모델과 우리가 제출한 모델을 비교, 제시한 모델 검증, (3) 친환경적 의도를 결정하는 데 있어서 제안된 모델내의 구조들의 상대적인 중요성 결정, (4) 전기자동차 소비자의 환경보호 결정 과정에서 변수가 매개하는 역할을 탐구하고 연구.

자율주행자동차 사고의 디지털 포렌식 발전 방안에 대한 연구

박정환 성균관대학교 일반대학원 2022 국내박사

4차 산업혁명을 맞아 사물인터넷, 5G 통신, 빅데이터, 인공지능 등 디지털 기술이 각 분야의 기반기술과 융합하여 급속한 경제·사회변화를 일으키고 있다. 그중에서도 자율주행자동차는 4차 산업혁명의 핵심 분야다. 자율주행자동차의 등장으로 배기가스 배출이 줄어들고, 교통사고가 줄어드는 등 사회적‧경제적 이점이 상당할 것으로 보인다. 하지만 자율주행 기술의 발전이 가져올 이점과 함께 몇 가지 부작용도 존재한다. 먼저 아직 자율주행 기술은 완전하지 않고 발전 중이기 때문에 사고의 위험을 항상 지니고 있다. 2021년 3월 11일 미국 디트로이트에서는 테슬라의 자율주행자동차 모델Y가 화물차에 깔리는 사고가 발생하여 운전자와 동승자 모두 크게 다치기도 하였다. 자율주행 기술이 완벽해지고, 일각의 긍정적인 예측처럼 교통사고가 거의 없어질 수 있겠지만 현재의 단계에서는 자율주행자동차의 사고를 피할 수 없다. 또한 이른바 완전자율주행 기술이 완성된다고 하여도 현재 예상할 수 없는 새로운 문제가 발생할지는 모를 일이다. 이런 자율주행 기술의 발전과 함께 자율주행자동차의 교통사고를 바라보며 자연스럽게 책임 귀속에 대한 논의가 시작되었다. 자율주행자동차는 스스로 환경을 인지하고 판단하여 주행하기 때문에 기존 운전자의 책임을 그대로 적용할 수 있을 것인지 의문이 생긴다. 이에 대해 자율주행 기술의 단계를 나누어 자율주행시스템이 주행과 주변 모니터링 의무를 전담하는 단계에 이르면 운전자에게 책임을 물을 수 없다는 의견 등이 제시되고 있다. 한편 자율주행자동차의 교통사고와 관련하여 또 다른 중요한 쟁점은 ‘사고조사를 어떻게 해야 하는가’에 대한 문제다. 책임 귀속, 제조사의 설계 문제 등을 해결하기 위한 선결문제로 정확한 사고조사가 필수적이기 때문이다. 사고 조사의 관점에서 자율주행자동차의 사고를 기존의 교통사고와 달리보아야 하는 몇 가지 이유가 있다. 첫째 자율주행자동차의 경우 자동차의 전장화로 인해 대부분의 부품이 전기전자 부품이라는 점이다. 이는 자동차의 경우도 기존의 스마트 기기처럼 전자적 증거를 남긴다는 것이고 이에 걸맞게 디지털 증거의 수집, 즉 디지털 포렌식 절차에 의하여야 함을 의미한다. 둘째 운전의 주체가 명확하지 않다는 점이다. 3단계 자율주행자동차의 경우 이미 동적운전작업, 즉 주행을 시스템이 담당한다. 책임 귀속의 논의를 어떻게 결론 내렸든지 상관없이 명확한 원인 규명을 위해서는 시스템의 주행여부, 운전자의 개입 의무 위반 등을 알아낼 정보가 필요하다. 마지막으로 자율주행자동차는 스스로 주행하는 동시에 주변 사물과 끊임없이 통신한다는 점이다. 자율주행자동차의 사고 조사는 단지 자율주행자동차를 하나의 개체로 보고 그것에만 집중하는 것을 넘어, 주변 사물에 까지 확장될 수 있게 된 것이다. 이런 자율주행자동차의 특징에도 불구하고 현행 사고 조사 법제는 한계가 있다. 자율주행자동차의 사고 원인 규명을 위해 필요한 정보가 디지털 정보라는 점을 간과하였다. 또, 부착이 의무화된 자율주행정보 기록장치는 앞으로 발전될 자율주행 기술에 대한 대비가 없이 현재 단계에서 필요한 최소한의 정보만을 대상으로 기록하고 있다. 자율주행자동차의 통신 정보 등이 제조사의 보안과 프라이버시 보호 등의 이유로 암호화되고 추출이 어렵게 되는 기술적 한계도 존재한다. 자율주행자동차는 V2X 통신을 활용하는 등 ‘커텍티드 카’로 발전하는데 이에 따라 사이버보안의 문제도 발생할 수 있다. 하지만 국제적 추세와는 달리 국내에선 아직 자율주행자동차 사이버보안과 관련한 법제가 마련되지 않은 상황이다. 본 논문은 이런 한계의 극복 방안을 모색하였다. 자율주행정보 기록장치 관련 규정을 검토하고 국제적 흐름에 맞게 기록 대상 정보의 확장을 제안하였다. 자율주행자동차 사이버보안을 위한 법제를 마련하고 자율주행자동차 디지털 포렌식을 위하여 제조사의 의무 등을 명문화할 것을 제안하였다. 그리고 사고의 당사자가 아닌 제반시설 관리자나 다른 통신 주체의 정보를 취득하기 위한 제3자 정보 취득 관련 법제를 마련할 것을 제안하였다. 마지막으로 자율주행자동차 디지털 포렌식 전용 도구를 개발하며 고려해야할 사항에 대해 검토하였다. 자율주행자동차의 기술 단계가 아직은 3단계 정도에 이르고 있고, 자율주행 시스템이 주행을 전담하는 자동차는 아직 상용화되지 않았다. 그리고 국내법에서 의무화하고 있는 자율주행정보 기록장치는 아직 출시되지 않아 논문의 주요 내용들은 향후 생길 문제들에 대한 선제적 논의이다. 따라서 실용적인 면이 부족할 수 있다는 한계도 존재하지만 기술의 발전 속도가 빠르고 생활에 빠른 변화가 있는 만큼 선제적 대응 또한 필요하다고 본다. In the fourth industrial revolution, digital technologies such as the Internet of Things, 5G communication, big data, and artificial intelligence are converging with the basic technologies of each field, causing rapid economic and social change. Among them, autonomous vehicles are a key field of the 4th industrial revolution. With the advent of autonomous vehicles, it is expected that there will be significant social and economic benefits such as reduced exhaust gas emissions and fewer traffic accidents. However, along with the benefits of advances in autonomous driving technology, there are also some side effects. First of all, there is always the risk of an accident because autonomous driving technology is still in development and not perfect. On March 11, 2021, in Detroit, USA, Tesla's self-driving Model Y was crushed by a truck, seriously injuring both the driver and passengers. As autonomous driving technology is perfected, and as some positive predictions suggest, there may be almost no traffic accidents, but at the present stage, accidents caused by autonomous vehicles cannot be avoided. Also, even if the so-called fully autonomous driving technology is completed, it is unknown whether new problems that cannot be predicted at present will arise. With the development of such autonomous driving technology, the discussion on the attribution of responsibility naturally began while looking at the traffic accidents of autonomous vehicles. Since autonomous vehicles recognize and judge the environment on their own and drive, there is a question as to whether the responsibility of the existing driver can be applied as it is. In this regard, there are opinions that the driver cannot be held responsible when the autonomous driving system reaches a stage where the autonomous driving system is exclusively responsible for driving and surrounding monitoring by dividing the stages of autonomous driving technology. On the other hand, another important issue related to traffic accidents involving autonomous vehicles is the question of how to conduct an accident investigation. This is because an accurate accident investigation is essential as a prerequisite for resolving liability and manufacturers' design problems. From the point of view of accident investigation, there are several reasons to view the accidents of autonomous vehicles differently from those of conventional traffic accidents. First, in the case of self-driving cars, most of the parts are electric and electronic parts due to the electrification of automobiles. This means that in the case of automobiles, electronic evidence remains like existing smart devices, and accordingly, digital evidence must be collected, that is, digital forensic procedures must be followed. Second, the subject of driving is not clear. In the case of stage 3 autonomous vehicles, the system is already in charge of the dynamic driving task, that is, driving. Regardless of how the discussion of attribution of responsibility is concluded, in order to clearly identify the cause, information is needed to find out whether the system is running or the driver's obligation to intervene is violated. Finally, self-driving cars drive themselves while constantly communicating with their surroundings. Accident investigations on autonomous vehicles can be extended to surrounding objects beyond just focusing on autonomous vehicles as an entity. Despite the characteristics of autonomous vehicles, the current accident investigation law has limitations. It was overlooked that digital information is the necessary information to determine the cause of an autonomous vehicle accident. In addition, the autonomous driving information recording device, which is obligatory to attach, records only the minimum information necessary at the current stage without preparation for the autonomous driving technology to be developed in the future. There is also a technical limitation in that communication information of autonomous vehicles is encrypted for reasons such as manufacturer's security and privacy protection, and extraction is difficult. As autonomous vehicles develop into ‘connected cars’, such as using V2X communication, cybersecurity problems may arise. However, contrary to the international trend, there is no legal system related to cyber security for autonomous vehicles in Korea. This paper seeks to overcome these limitations. We reviewed the regulations related to autonomous driving information recording devices and proposed the expansion of the information to be recorded in line with international trends. It was proposed to prepare a legal system for autonomous vehicle cybersecurity and to stipulate the manufacturer's obligations for autonomous vehicle digital forensics. In addition, it was proposed to prepare a legal system related to third-party information acquisition to acquire information of facility managers or other communication subjects who are not the parties to the accident. Finally, we reviewed the considerations while developing a tool dedicated to digital forensics for autonomous vehicles. The technology stage of self-driving cars is still at the 3rd stage, and cars in which the autonomous driving system is exclusively used for driving have not been commercialized yet. And since the autonomous driving information recording device, which is mandatory by domestic law, has not yet been released, the main contents of the thesis are preemptive discussions about future problems. Therefore, there is a limit that there may be a lack of practical aspects, but I think that a preemptive response is also necessary as the speed of technology development and rapid changes in life.

전계의 균일성을 고려한 자동차 전자파 내성시험방법에 관한 연구

배민관 경일대학교 대학원 2010 국내석사

최근에는 자동차의 사용 목적이 운송수단뿐만 아니라 안전성 및 편의성도 중요하게 고려되고 있다. 이러한 추세에 따라 자동차부품에 적용되는 전기, 전자 및 정보통신의 기술이 급속하게 발전되고 있으며 첨단 시스템을 적용한 하이브리드 및 전기자동차가 출시되고 있다. 또한 GM, 포드, 다임러, 현대 등 전 세계 대부분 자동차 제작사는 수소연료전지자동차를 개발하고 있는 등, 자동차의 첨단 전기, 전자부품들이 지속적으로 연구, 개발되고 있다. 이에 따라 자동차 전자 부품들의 안전성을 확보하기 위한 평가 방법 중 전자파 적합성(Electro-Magnetic Compatibility) 시험방법도 꾸준하게 기준이 강화되어 가는 추세이다. 자동차의 전자파 적합성 시험 방법은 크게 자동차의 부품에서 발생되는 전자파가 다른 시스템에 영향을 주는지를 평가하는 전자파 방사(Electro -Magnetic Interference) 시험과 외부 전자파로 인한 자동차의 안전성을 평가하는 전자파 내성(Electro-Magnetic Susceptibility) 시험으로 구성된다. 본 연구에서는 두 종류 시험 중 자동차 전자파 내성시험 방법에 관한 국내·외의 규격 및 기준을 살펴보고 현재 시험방법의 적정성 여부 및 이에 따른 개선 방향을 제시하고자 한다. 전자파 내성시험의 전계강도 인가방법에는 Substitution Method와 Closed-Loop Leveling Method가 있다. 본 연구에서는 현재 국내·외적으로 많이 사용되며 재현성이 뛰어난 Substitution Method를 사용하였으며, 교정방법으로는 향후 국내에서 법규로 시행 예정 중인 Four Field Probe 방법을 사용하였다. 현재 양산되고 있거나 개발 중인 자동차 전장품의 종류 및 위치를 고려하여 시험을 실시하였으며, 위치별 전계강도 측정값과 측정위치의 분포정도를 확인하여 내성시험 방법의 타당성을 조사하였다. 이렇게 확인된 결과를 통하여 현재 시행되고 있는 시험 방법의 문제점을 분석하고 개선점에 대해 고찰하여 향후 국내안전기준 및 전자파 국제규격의 제·개정 시 기초 자료로 활용하고자 한다. According to revolutionary developments in automobile technologies, a variety of advanced vehicles - hybrid vehicle, hydrogen fuel-cell vehicle, electric vehicle, etc. - emerges recently. The safety is getting more important for developing automobiles. The electro-magnetic compatibility has to be assured, since those advanced vehicles are equipped with various new electronic systems. Electro-magnetic compatibility tests, in general, consist of an EMI (electro-magnetic interference) test and an EMS (electro-magnetic susceptibility) test. We investigated the susceptibility test method suggested in KMVSS (Korean Motor Vehicle Safety Standard) as the EMS test method. A series of experiments show that the above test method should be partially revised to comply with a Korean governmental standard method. In this paper, the some directions of modifications are presented to enhance the quality of the above EMS test method.

우리나라의 自動車運轉學院의 效率的 運營方案에 관한 硏究

조태백 崇實大學校 中小企業大學院 1996 국내석사

자동차 안전 이슈와 법제도 고찰 및 안전확보 방안

이혜영 성신여자대학교 일반대학원 2022 국내박사

현대 소비생활에서 자동차는 생활필수품으로써 다른 소비제품보다 내구재적 성향이 강하고 재산적 가치가 있는 소비제품이다. 그런데 자동차는 사고 발생 시 생명과 신체, 재산상 피해가 심각하므로 다른 소비제품보다 안전이 중요한 소비제품이다. 자동차는 약 2만여 개의 부속품으로 이루어진 제품으로 최근에는 전자 및 기술적 기능까지 더해져 자동차로부터의 소비자 안전이 더욱 중요해지고 있다. 폭스바겐 자동차의 가스 배출량 조작 사건, 도요타 자동차의 리콜 사건, BMW 차량의 화재사건 등이 계속되면서 자동차 결함 여부 및 사건 발생원인 등에 대한 파악 및 소비자 피해구제 관련 논란이 계속되고 있다. 자동차 안전사고가 반복되면서 자동차 제조사의 책임 범위, 리콜 제도의 효율적 운영, 자동차 피해구제에 대한 법적, 제도적 시스템에 대한 논란이 사회적 이슈가 되고 있다. 국내에서도 2010년 이후 급발진 관련 소비자 상담건 수는 5년 평균 196건이었으나 대법원은 자동차 제작사의 손해배상 책임이 없다는 판결을 내린 바 있다. 그러나 자동차 급발진 관련 소비자와 사업자 간의 분쟁은 계속될 것으로 보인다. 뿐만 아니라 신차 구입 이후 소비자와 판매자, 제조업자와의 분쟁이 끊이지 않고 있다. 신차의 하자 및 결함 여부, 신차 교환 및 환불, 신차의 품질보증 등 계약과 관련하여 소비자와 사업자 간 분쟁이 끊이지 않고 있다. 국내 자동차의 교환·환불 요청 건수는 2016년 250여 건이었는데 이 중 4건만이 교환·환불이 진행되면서 2019년 신차의 교환·환불을 용이하게 해주는 한국형 레몬법(자동차관리법 개정)이 도입되었다. 레몬법 도입 이전까지 공정거래위원회 시행령인 자동차 품목별 소비자분쟁해결기준이 보수적이고 엄격하여 신차의 교환이나 환불 또는 피해구제가 제대로 되지 않아 소비자 불만이 높았었다. 다행히 신차 결함 관련 분쟁처리에 대한 소비자 불만은 ‘레몬법’ 도입으로 상당 부분 해소되었다고 하겠다. 그러나 여전히 레몬법 적용이 보수적이어서 소비자 불만이 계속 고 있다. 그러나 자동차로 인한 소비자 안전 및 피해에 대한 실증조사 연구는 매우 미흡하고, 소비자 관점에서 자동차 안전 및 피해구제에 대해 논의 및 분석한 선행연구는 찾아보기 어렵다. 일반 소비제품 관련 리콜 제도, 제조물책임법, 집단소송, 징벌적 손해배상 등에 대한 논의는 비교적 많았으나 이 같은 논의가 자동차에 초점을 둔 경우는 많지 않다. 또한 최근 입법된 한국형 레몬법 즉 신차의 교환 및 환불 등에 대한 논의는 비교적 많이 진행되어 왔으나, 소비자들의 자동차 안전 및 피해구제에 초점을 두고 여러 법 제도를 소비자 관점에서 비교 논의 및 분석한 선행연구는 찾아보기 힘들다. 따라서 본 연구에서는 자동차로부터의 소비자 안전 및 피해구제 관련 법 제도에 대해 구체적으로 살펴보았다. 본 연구의 목적을 구체적으로 제시하면 첫째, 자동차 소비자 안전 및 피해구제 관련 법 제도의 내용 및 주요 이슈를 살펴보았다. 둘째, 자동차 소비자 안전과 소비자 피해구제 관련 선행연구를 고찰하여 이 분야의 주요 이슈를 파악하였다. 셋째, 자동차로부터 소비자 안전을 확보하고 소비자 피해구제의 효율화를 위한 법 제도적 개선방안을 제안하였다. 본 연구에서 논의한 내용을 중심으로 향후 자동차 안전 및 피해구제 관련 개선 방향을 제언하면 다음과 같다. 첫째, 본 연구조사 결과 자동차 하자 발생 시 소비자들의 불만이나 문제 해결에 어려움이 많음에도 자동차 안전 관련 법, 제도적 기반이 소비자 요구를 수용하지 못하고 있고, 자동차 안전 관련 법제도 및 피해구제가 적절치 않은 것에 대한 소비자 불만이 계속되고 있으매 주목해야 한다. 둘째, 자동차 관련 리콜 제도의 경우 일반 소비제품 리콜보다 자동차 리콜이 상대적으로 쉽지 않고 그 결과 자동차 분야에서 소비자 안전이 충분히 확보되지 못하고 있다. 자동차 결함이나 안전상 우려가 사회적으로 인정되어야 리콜 법 제도의 적용을 받는데 자동차 리콜 제도의 효율적 운영이 되지 못한다는 주장이 많아 이에 대한 개선이 필요하다. 셋째, 소비자가 자동차를 개별적으로 구입하여 사용하다 결함을 발견하거나 하자 등으로 피해를 입은 경우 또는 자동차 거래 과정에서 발생하는 문제를 해결 또는 구제받기 위해서는 보통 민법이나 소비자분쟁해결기준에서의 자동차 관련 기준을 적용받게 되는데 관련 규정의 개선 및 변화가 필요하다. 공정거래위원회 시행령인 소비자분쟁해결기준(품목별)에서 자동차분쟁해결기준은 자동차 관련 소비자와 사업자의 분쟁 상황을 명확히 반영하고, 사업자가 소비자 피해구제에 적극적으로 수용할 수 있는 합리적 기준으로 개정하여야 한다. 특히 최근 도입된 자동차관리법상의 신차 교환·환불 규정, 일명 레몬법 등을 반영하는 기준이 되어야 한다. 넷째, 자동차 관련 제조물책임법에 근거해서 자동차결함 관련 소비자 피해구제가 쉽지 않다. 실제 이 법을 근거로 자동차 피해구제를 한 사례가 드물다는 사실이 이를 증빙한다고 하겠다. 특히 자동차 급발진의 경우 제조물책임법에 근거하여 소비자 피해구제가 쉽지 않다. 향후 제조물책임법에서 자동차 제조결함 입증을 사업자가 더 적극적으로 하도록 할 필요가 있다. 물론 2017년 제조물책임법 개정으로 소비자 입증책임이 완화되었으나 자동차 결함 관련 제조물책임법의 적용과 운영에서 변화가 보이지 않고 있다. 자동차라는 제품의 특수성을 고려하여, 피해 구제 관련 특별법 제정을 검토할 필요가 있다. 자동차는 다른 소비제품 보다 손해의 범위가 넓고 결함 입증이 쉽지 않다는 점 등이 있기 때문이다. 다섯째, 자동차관리법 시행령 개정안에 따라 국토교통부는 2019년부터 새 차 구입 후 1년 이내에 중대하자 2회 발생, 일반 하자 3회 발생 후 또다시 하자가 발생 시 자동차안전하자위원회의 중재를 거쳐 교환이나 환불이 가능하도록 했다. 일명 한국형 레몬법, 자동차 및 전자 제품 결함에 대해 제조사가 소비자에게 교환, 환불해 주는 이 법의 적극적 운영이 시급하다. 현재 시행되고 있는 한국형 레몬법은 소비자들이 교환·환불을 받으려면 신차를 구입할 때 자동차 제조사들과 하자 발생 시 교환 또는 환불을 보장한다는 서면계약을 해야 한다. 결국 사업자의 협조 없이는 교환 또는 환불이 어려워 사실상 레몬법 규정 취지를 살리지 못하고 있다. 매매계약 시 자동차 제조업체가 레몬법 내용을 수락하도록 하는 적극적인 법 제도적 조치가 추가적으로 필요하고 교환, 환불 최종 의사결정 단계인 중재위원회에서 쉽게 교환·환불해 주지 않는 경향의 변화가 필요하다. 구체적으로 국토교통부령 자동차관리법 시행규칙 98조 2 제1항 제3호(자동차의 교환·환불 요건 등)에 자동차 제작사와의 구매계약에서 자동차 하자 발생 시 신차로의 교환·환불 보장 내용이 포함된 계약서를 의무적으로 작성하도록 자동차관리법 규정을 개정할 것을 제안하고자 한다. 여섯째, 자동차 결함 피해의 경우 집단소송제도를 도입할 필요가 있다. 현재 한국소비자원의 집단분쟁 조정 제도나 증권 분야의 공시 관련 집단 피해구제 제도를 변경·확대하여 자동차 분야 만이라도 일부 도입하여 자동차로부터의 소비자 피해구제를 원활히 할 필요가 있다. 일곱째, 최근 우리 사회에서 미국식 집단소송제도 및 징벌적 배상제 도입 등이 자동차 관련 소비자권익 강화 제도가 필요하다는 요구가 거세다. 특히 한국형 레몬법이 도입되었음에도 아직도 국내 시장에서 자동차 교환·환불은 쉽지 않아 이에 대한 개선이 필요한 것이 현실이다. 최근 징벌적 손해배상제도, 결함에 대한 제조사의 책임 강화, 자동차안전 모니터링 시스템 등 자동차안전정책 강화에 대한 소비자의 요구가 높아지고 있으매 주목해야 한다. 여덟째, 자동차로부터 소비자를 보호하는 법 제도, 이와 관련한 실증 연구·조사의 활성화가 필요하다. 최근 우리 사회에서 이슈가 되고 있는 소비자와 자동차 판매자의 거래 관계에서의 분쟁을 적용하는 민법 상의 하자에 대한 소비자 입증 책임 문제, 사업자에 비해 소비자의 자동차 정보 및 전문성이 부족으로 인한 거래상의 비대칭성 문제, 특히 리콜 대상이 아닌 소비자 개별적 결함이나 각종 문제와 관련한 법 제도 및 자동차로부터의 소비자 안전에 대해 더 많은 논의와 연구조사가 필요하다. 소비자들을 대상으로 자동차안전강화 정책에 대한 요구 등을 연구 분석할 필요가 있다. 본 연구는 자동차 관련 소비자 안전 확보, 소비자피해구제 효율화, 자동차 관련 소비자와 사업자 간의 분쟁 예방 등에 기초 정보를 제공 할 수 있다. 본 연구를 계기로 자동차 안전 관련 법 제도의 개선, 자동차소비자 안전과 피해구제 관련 후속 연구가 활성화되기를 기대한다. In modern consumer life, automobiles are necessities of life, and they are a consumer product that has a stronger tendency to be durable than other consumer products and has property value. However, automobiles are a consumer product in which safety is more important than other consumer products because the damage to life, body and property is serious in the event of an accident. A car is a product made up of about 20,000 parts, and recently, electronic and technical functions have been added, so consumer safety from automobiles is becoming more important. As Volkswagen's gas emission manipulation incidents, Toyota recalls, and BMW car fires continue, controversies regarding the identification of vehicle defects and the cause of the incident and remedies for consumer damage continue. As automobile safety accidents are repeated, controversy over the scope of liability of automobile manufacturers, the efficient operation of the recall system, and the legal and institutional system for vehicle damage relief has become a social issue. In Korea, the number of consumer consultations related to sudden acceleration since 2010 has averaged 196 cases over the past five years, but the Supreme Court has ruled that automobile manufacturers are not liable for damages. However, disputes between consumers and business operators regarding the sudden acceleration of automobiles are expected to continue. In addition, disputes between consumers, sellers, and manufacturers have continued since the purchase of a new car. Disputes between consumers and business owners continue to arise regarding contracts related to defects and defects in new cars, exchanges and refunds for new cars, and quality assurance for new cars. The number of exchange/refund requests for domestic cars was about 250 in 2016, and only 4 of them were exchanged/refunded. Prior to the introduction of the Lemon Act, consumer complaints were high because the Fair Trade Commission's enforcement decree, the standard for resolving consumer disputes by car item, was conservative and strict, resulting in insufficient replacement, refund, or damage relief for new cars. Fortunately, consumer complaints about handling disputes related to new car defects have been largely resolved with the introduction of the ‘Lemon Act’. However, consumer dissatisfaction continues to arise due to the conservative application of the Lemon Law. However, empirical research studies on consumer safety and damage caused by automobiles are very insufficient, and it is difficult to find any previous studies that discuss and analyze automobile safety and damage relief from a consumer's point of view. There have been relatively many discussions about the recall system related to consumer products, the Product Liability Act, class action lawsuits, and punitive damages, but there are not many cases where these discussions focused on automobiles. In addition, although there has been a lot of discussion about the recently enacted Korean Lemon Law, that is, the exchange and refund of new cars, there are no prior studies that compare and discuss and analyze various legal systems from the consumer's point of view, focusing on consumers' automobile safety and damage relief. hard to see Therefore, in this study, the legal system related to consumer safety and damage relief from automobiles was examined in detail. To present the purpose of this study in detail, first, the contents and major issues of the legal system related to automobile consumer safety and damage relief were examined. Second, major issues in this field were identified by examining previous studies on automobile consumer safety and consumer damage relief. Third, it was proposed to improve the legal system to secure consumer safety from automobiles and to increase the efficiency of consumer damage relief. Based on the content discussed in this study, future directions for improvement related to vehicle safety and damage relief are suggested as follows. First, as a result of this study, even though there are many difficulties in solving consumer complaints or problems in the event of a car defect, the automobile safety-related laws and institutional foundations do not accommodate consumer demands, and consumers are It should be noted that complaints continue. Second, in the case of the automobile-related recall system, it is relatively difficult to recall automobiles compared to general consumer product recalls, and as a result, consumer safety is not sufficiently secured in the automobile sector. There are many arguments that the recall law system does not work effectively when a vehicle defect or safety concern is socially acknowledged to be subject to the recall law, so improvement is needed. Third, when a consumer finds a defect or is damaged by a defect while purchasing and using a car individually, or in order to solve or obtain relief from a problem that occurs in the process of car transaction, it is usually necessary to comply with the automobile-related standards in the Civil Act or Consumer Dispute Resolution Standards. In order to be applied, it is necessary to improve and change the relevant regulations. In the Consumer Dispute Resolution Standards (by item), which is the Enforcement Decree of the Fair Trade Commission, the standards for resolution of automobile disputes should be revised to a reasonable standard that clearly reflects the situation of disputes between automobile-related consumers and business operators and that business operators can actively accept consumer damage relief. In particular, it should be a standard that reflects the new car exchange/refund regulations in the recently introduced Automobile Management Act, the so-called Lemon Act. Fourth, it is not easy to remedy consumer damage related to automobile defects based on the Automobile-related Product Liability Act. In fact, the fact that there are few cases of car damage relief based on this law proves this. In particular, in the case of a sudden engine start, it is not easy to remedy consumer damage based on the Product Liability Act. In the future, it is necessary to make the business operator more active in proving automobile manufacturing defects in the Product Liability Act. Of course, with the revision of the Product Liability Act in 2017, the consumer's burden of proof was eased, but there is no change in the application and operation of the Product Liability Act related to automobile defects. It is necessary to review the enactment of a special law related to damage relief in consideration of the specificity of the automobile product. This is because automobiles have a wider range of damages than other consumer products and it is difficult to prove defects. Fifth, according to the revision of the Enforcement Decree of the Automobile Management Act, from 2019, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport will receive an exchange or refund through the arbitration of the Automobile Safety Defect Committee in the event of two major defects and three general defects occurring within one year of purchasing a new car from 2019. made this possible The so-called Korean Lemon Law, which allows manufacturers to exchange or refund defective automobiles and electronic products to consumers, is urgently needed. The current Korean lemon law, which is currently in force, requires consumers to sign a written contract with automakers to guarantee exchange or refund in the event of a defect when purchasing a new car in order to receive an exchange or refund. In the end, it is difficult to exchange or refund without the cooperation of the business operator, so the purpose of the Lemon Act cannot be effectively lived out. Active legal and institutional measures are additionally required to force automakers to accept the Lemon Act when signing a sales contract, and the arbitration committee, which is the final decision-making stage for exchanges and refunds, needs to change the tendency to not easily exchange or refund. Specifically, in the case of a defect in the purchase contract with an automobile manufacturer in Article 98-2, Paragraph 1, Item 3 of the Enforcement Rule of the Automobile Management Act of the Ministry of Land, Infrastructure and Transport Ordinance, the contract includes the exchange/refund guarantee for a new vehicle. We would like to propose to amend the regulations of the Automobile Management Act to make it mandatory. Sixth, it is necessary to introduce a class action system in case of damage to automobile defects. It is necessary to change and expand the current collective dispute mediation system of the Korea Consumer Agency or the collective damage relief system related to disclosure in the securities sector, and introduce some in the automobile sector to facilitate consumer damage relief from automobiles. Seventh, there is a strong demand in our society for a system to strengthen consumer rights related to automobiles, such as the introduction of the American class action system and punitive compensation system. In particular, even with the introduction of the Korean Lemon Law, it is still difficult to exchange or refund cars in the domestic market, so it is a reality that needs improvement. It should be noted that consumer demands for strengthening automobile safety policies such as punitive damage compensation system, strengthened manufacturer's responsibility for defects, and automobile safety monitoring system are increasing. Eighth, it is necessary to activate the legal system to protect consumers from automobiles, and empirical research and investigations related to this. The problem of consumer verification responsibility for defects in the civil law that applies disputes in the transaction relationship between consumers and car sellers, which is a recent issue in our society, asymmetry in transactions due to the lack of automobile information and expertise of consumers compared to business operators; In particular, more discussion and research on consumer safety from automobiles and legal systems related to individual defects or various problems that are not subject to recall are needed. It is necessary to research and analyze the demand for automobile safety reinforcement policies targeting consumers. This study can provide basic information on securing automobile-related consumer safety, enhancing the efficiency of consumer damage relief, and preventing disputes between automobile-related consumers and business operators. It is expected that this study will stimulate the improvement of automobile safety-related legal systems, and follow-up studies related to automobile consumer safety and damage relief.

세계 자동차산업의 전략적 제휴 및 M&A 역사에 대한 사례 연구

김진우 연세대학교 경영대학원 2000 국내석사

세계 자동차 메이커는 주요국에서의 시장점유율을 강화하는 한편, 신흥시장에서 사업을 전개하여 미래의 성장가능성을 획득하려 하고 있다. 또한 향후 성장회복과정에서 타사보다 더 신속하게 시장을 확대할 수 있도록 개발기간의 단축과 환경정책 등 차세대를 지향한 기술력 강화를 꾀하고 있다. 자동차메이커 간에 활발히 이루어지고 있는 국경이나 주력제품분야를 넘어선 제휴, 합병은 결국 미래의 경쟁력 획득을 위한 것이라고 할 수 있다. 우리가 IMF체제 이후 구조조정의 내환을 겪고 있는 동안 세계자동차 산업도 급격한 구조적 변화를 겪고 있다. 지난해 벤츠가 미국 3대 자동차회사인 크라이슬러를 인수·합병했고 올해는 포드가 볼보 승용차부문을, 그리고 프랑스 르노가 일본의 2대 자동차회사인 닛산을 인수, 세계적 규모의 거대자동차회사들이 출현했다. 지금도 세계 자동차회사들의 합종연횡을 위한 탐색은 계속되고 있다. 본 사례 보고서는 세계 자동차산업에서의 전략적 제휴와 M&A 사례에 대한 그 동안의 과정과 현황을 세계 자동차산업의 3대 축을 이루고 있는 미국, 일본 그리고 EU국가들의 사례를 중심으로 정리해 보고, 향후 세계 자동차산업의 전망을 통하여 국내 자동차산업의 생존 전략을 전략적 제휴 및 M&A를 바탕으로 조망해 보고자 한다. 세계 자동차산업이 앞으로 어떻게 변할 것인가. 크게 두 가지 설명이 있다. 우선 글로벌과점 체제론에 따르면 앞으로 세계 자동차시장은 전세계적인 인수합병에 의해 소수의 거대 다국적 자동차회사들만 살아남는 체제가 된다. 80년대 초 미국 보스턴컨설팅은 90년대는 세계 10대 메이커만 살아남을 것이라고 했다. 요즘은 이 논리가 강화돼 21세기에는 연산 4백만대 이상의 4∼5개 거대 메이커만 살아남는다는 것이다. 그러나 제휴네트워크 체제론에 따르면 다양한 제품혼합을 가진 다양한 규모의, 꽤 많은 수의 자동차 메이커들이 각자의 경쟁강점을 무기로 수많은 네트워크를 형성하면서 살아남는다는 것이다. 승용차만 해도 배기량 1천cc 미만의 승용차에서부터 수천cc가 넘는 고급대형차까지 그 종류가 매우 다양하며, 그 기술도 다양해 경쟁강점이 분산될 수 있기 때문이다. 이런 기본적인 시각을 가지고 한국 자동차산업이 극심한 세계경쟁 구도 속에서 살아 남을 수 있는 길을 찾아야 한다. 우리 나라 자동차업체들이 독자적으로 혹은 고립된 채로 세계 자동차 업체들과 대결할 수 없다는 것은 분명한 만큼 전략적 제휴 필요성은 절실하다. 그러나 그 방법 및 시기의 선택에 있어서는 우리 나라 자동차산업의 역사적인 발전과정과 기간산업으로써의 비중을 고려하여, 우리 나라 자동차산업이 가지고 있는 경쟁력을 최대한 활용하여 국제분업구조 하에서의 적절한 역할 및 위치를 확보하기 위한 보다 신중한 접근이 요구된다. The world's top auto maker s try to increase their market shares in the major market s on the one hand, and try to expand their businesses in the emerging markets on the other hand to secure the future growth. Many top auto makers are investing for the next generation technologies, trying to shorten product development time and introducing environmental friendly policies in order to grow faster than competitions when the world auto economy recovers. The strategic alliance and M&A among the auto makers across the border is to acquire tomorrow's competitiveness. While Korean economy went through many reforms during the IMF economic recovery period, there had numbers of rapid changes in the world auto industrial structure. Last year, Daimler-Benz merged with Chrysler, the third largest U.S. auto company. This year, Ford acquired Volvo car division and Renault took the majority owner ship of Nissan Motor Company. This trend exist s today also. This study examine the past and recent strategic alliance and M&A cases in the world auto industry, especially in the three major part of the world: U.S.A., Japan and EU, and through the future outlook on the world auto industry, intend to find an implication for survivor ship of the Korean auto industry How will the world auto industry change? There are two separate views on this question: One view is that only global companies could survive through mega deals. In the early 1980s, Boston Consulting predicted that only top ten (10) auto makers will survive 1990s. Today, it is more developed to that only four or five companies with production capabilities of 4 million vehicles per year will survive in the 21st century. Second view is that through a various networking, many companies with distinguished product portfolio, ample volume will be able to survive in the future. Even in the passenger car market, there are a lot of segments; from the low end cars less than 1000cc engine displacement size to luxury cars over several 1000cc, so that many different technologies and expertise are required. In this light, Korean auto industry will be able to find the survival strategies in the keen world competitive environments. It will be difficult for Korean auto makers to compete alone in the world auto market. There is a need for strategic alliance with world leading auto makers. However, considering its historical development process and importance as one of the country's core industry, Korean auto industry needs to capitalize its own strength first and take a serious look for the appropriate roles and position in the division of labor structure of world auto industry network.