목회자의 위기에 관한 연구

목익수 한신대학교 신학대학원 1995 국내석사

해운기업의 선박 연료 절감 방안에 관한 연구 : 자동차전용선 사례를 중심으로

목익수 한국해양대학교 대학원 2013 국내석사

거대과학시설에 대한 주민들의 입지저항 영향요인에 관한 분석 : 4세대 방사광가속기 구축사업을 중심으로

목익수 한양대학교 도시대학원 2013 국내석사

본 연구는 거대과학시설이 대표적인 선호시설로 여기짐에도 불구하고 지역적인 입지저항 발생된 포항시 4세대 방사광가속기 입지사례를 대상으로 이해관계자의 인터뷰, 공개민원, 언론보도를 통하여 도출된 입지저항 영향요인들이 실질적으로 주민들의 입지저항에 영향을 미쳤는지 설문조사를 바탕으로 분석하고 거대과학시설의 입지저항에 대한 관리방안을 제시함에 있다. 거대과학시설에 대한 입지저항 영향요인을 크게 인구통계학적 요인, 건설공사 중 피해우려, 시설의 안전성 우려, 경관변화와 같은 환경변화에 대한 우려, 절차적 합리성 요인, 경제적 효과요인으로 나누어 지역주민에게 5점 척도로 인식조사를 하였고, 요인에 대한 인식정도가 입지저항과의 관계가 상관성이 있는지 분석을 실시하였다. 거대과학시설의 입지저항의 주요 요인은 입지시설의 안전성 의심과 거대시설 입지로 인한 자연환경 훼손, 주민설명 부족과 같은 입지선정의 절차적 합리성 문제로 분석되었다. 또한, 유사시설 견학경험과 시설에 대한 정보 획득수단에 따라 시설의 이미지가 형성되고 이러한 이미지는 입지저항 형성에 영향을 주는 것으로 나타났다. 그리고 입지저항에 영향을 주는 요인들의 인식정도는 입지시설 인접주민과 기타 주변주민 사이에 대부분 차이가 발생되었고 이러한 차이가 입지반대 의사형성에 영향을 미친 것으로 분석되었다. 입지저항 관리방안은 거대과학시설 유치단계에서부터 주민홍보를 통한 시설입지의 당위성에 대한 공감대를 형성하고, 시설배치에 주민들의 의견을 충분히 반영하여 주변 환경변화를 최소화 하여야 한다. 이런 경우, 유치단계와 설계단계에서 주민들의 입지저항으로 사업추진이 지연될 수 있지만 이러한 과정을 생략할 경우 사업계획단계가 아닌 착공단계에서 주민저항이 생겨 더 큰 경제적, 시간적 손실을 볼 수 있다. 하지만 본 연구사례와 같이 착공단계에서 입지저항에 부딪혔을 경우는 사업시행자는 회피의 전략보다는 사업시행자 주최의 주민설명회와 함께 주민여론의 주도층을 갈등관리 협의체에 포함시켜 위험성에 대한 공동조사와 동일시설 견학 등을 통하여 입지시설의 안전성을 주민에게 자연스럽게 홍보시켜야 하고 지방자치의원과 같은 중재자도 갈등관리 협의체에 포함하는 것도 중요하다. 사업시행자는 시설에 대한 주민점검도 투명하게 실시할수록 허락하며 주민의 합의된 제안사항을 시설에 적극 반영할 자세가 필요하며, 입지시설의 긍정적인 면을 언론매체를 통하여 적극 홍보하여 여론을 형성하여야 한다. 또한, 본 연구사례와 같이 갈등이슈에 대한 지역주민 집단 간 인식의 차이, 집단 간 정보획득 수단이 다른 점은 사업시행자의 획일적인 홍보나 일방적인 설명회가 아닌 집단구분에 따른 유효한 홍보와 설득수단을 선별하여 접근하여야 함을 보여준다. This research analyzed the influencing factors of the location conflict on the PAL-XFEL(Pohang accelerator laboratory X-ray free electron laser) facility which is one of the big science facilities. Although the big science facilities are regarded as typical PIMFY facilities, local residents who live nearby the facility opposed the siting of the PAL-XFEL facility because of various factors. This research drew the influencing factors of the civic resistance about the siting from interviews with the concerned persons such as the residents and the project operator, the civil affair documents and the media reports. The influencing factors were categorized within demographic factors, worries related to damages under the construction, the safety of the facility and the environmental change, factors of procedural rationality and economic factors. Each influencing factor is measured in the 5 point lickert scale by the neighboring residents. Correlation between the scale of each influencing factor and the scale of opposition related to location of the facility was analyzed. The main results of the analysis are as follows: First, main causes of the civic resistance are doubt about the safety of the facility and worry about the environmental change. Second, doubt about the safety of the facility is reduced by visit of the similar facility. Third, doubt about the safety is increased by uncertain information such as a wild rumor from neighbors. Many neighboring residents who live within 1km from the facility get the information of the facility from neighbors mainly. Fourth, neighboring residents recognize more negative about economic impact of the facility farther residents than others who live in 1km~3km from the facility. The residents who live in 1km~3km from the facility recognize positive about economic impact. Finally, the lack of procedural rationality such as citizen participation and public hearing arouses the civic resistance. In order to manage the civic resistance, follows are effective; visiting of the similar facilities and inspecting of the facility with residents’ representatives, negotiation and public relations using residents’ representatives, urban architecture and landscape architectural design for neighboring residents, abundant public hearing, public relations using mass media, the middle man role such as assemblymen of a city and province.

해양사고 통계의 다자간 비교를 통한 ISM Code의 지속 효과성에 관한 연구

목익수 한국해양대학교 대학원 2023 국내박사

This study aims to validate whether the ISM Code is still an effective regulatory instrument by analyzing marine accident statistics published for the last thirty-two years by the Korea Maritime Safety Tribunal, twenty-four years by the IMO, and seven years by the EMSA. They were segregated the Convention fleet to which SOLAS Convention is applicable from Non-convention fleet. The former includes the Korean merchant (KM) fleet and world merchant (WM) fleet, and the latter includes Korean fishing (KF) fleet. In addition, they were divided into four period groups, i.e. Pre-ISM(1989~1996), In-transit(1997~2004), Post-1(2005~2012), and Post-2(2013~2020) periods. Meantime, the frequencies of marine accidents were adjusted to the weight of vessel numbers’ yearly evolutions, where necessary and applicable. This study sets 3 kinds of hypotheses as per the literature review and literal interpretation of the data, and is tested thereby. The results of this study reveal that the KM fleet shows no declining in marine accidents since the Code's implementation in 1998. But when comparing to the KF fleet, KM fleet has maintained relatively positive trends. In contrast to WM fleet, KM fleet showed relatively negative trends in Post-2(2013~2020). However, when we exclude the cases of "Less serious" casualties of the KM fleet, the trends are in the same stable or downward direction as the world and EU merchant fleet. Besides, we can notice that despite declining signs in a recent couple of years, the events of "Serious" casualties of WM fleet remain at the similar level or slightly moving upwards through the post periods. This study confirmed a particular trend of marine accidents in recent years: fewer in numbers but heavier in damages. It supports the trends of larger vessels' larger exposures. Amid of intervening period, the maritime industry is confronting new challenges that may cause to increase the risk exposure. A vessel size has grown by 75% in deadweight during the last two decades. The pandemic continues, and crew fatigues are growing. Under complex and sophisticated digital systems that are interconnected, intensified cyber securities are required. Further, new fuel implies machinery failure or damage. In this regard, seafarers' continual competence development in those developing areas is critical to managing the transition safely. On the other hand, we noted latest revision of the ISM Code was made in 2010. Consequently, the IMO and industry stakeholders need to review the Code and other safety conventions like STCW and develop human-centric solutions based on safety culture. This is parallel to the goal of continual improvement as specified in the ISM Code. KEY WORDS: ISM Code, Marine Accidents, Vessel Safety, Human Elements, Multilateral Comparative Analysis 본 연구는 1993년에 채택된 ISM Code가 해양사고 예방에 지속적으로 효과를 발휘하고 있는지를 알아보기 위하여 중앙해양안전심판원에서 제공하는 32년간의 우리나라 해양사고 통계와 IMO에서 제공하는 18년간의 세계상선군의 해양사고 자료, 그리고 유럽해사안전청의 최근 7년간의 해양사고 자료를 이용하였다. 다자간 비교분석을 위하여, 그 자료를 SOLAS 협약 적용 선박군과 비적용 선박군으로 구분하고, 또한 시기별로 4그룹으로 나누었다. 협약선에는 화물선, 여객선, 유조선 등 상선군을 포함하였고, 비협약선으로는 어선군을 포함하였다. 시기별로는 ISM Code 채택과 발효 시기 및 선종별 유예기간, 그리고 IMO의 해양사고 조사 규약에 관한 결의서 채택 시기 등을 고려하여 1997년부터 2004년 사이의 8년간을 In-transit 기간으로 하고, 그 전 8년간(1989~1996)을 Pre-ISM으로, 그리고 그 후 16년간은 Post-1(2005~2012)과 Post-2(2013~2020)로 구분하였다. ISM Code의 지속효과성을 가정하여 크게 3개의 가설로 설정하였다. 첫 번째는 한국상선군 (협약선) 내의 기간별 비교로, “H1. 한국상선군의 해양사고 건수는 1998년 ISM Code 시행의 효과로 지속적으로 감소했을 것이다.”라는 가설이며, 반복측정 ANOVA로 분석 결과 기간별로 모두 기각되었다. 두 번째는 한국상선군과 한국어선군, 즉 협약선과 비협약선 간의 비교로, “H2. 협약선인 한국상선군의 해양사고 감소율은 1998년 ISM Code 시행의 효과로 비협약선인 한국어선군에 비하여 더 클 것이다.”라는 가설이며, 대응표본 t 검정으로 분석 결과 기간별로 모두 채택되었다. 세 번째는 지역 간의 비교 즉, 한국상선군과 세계상선군의 비교로, “H3. 한국상선군과 세계상선군은 ISM Code가 같이 적용되어 해양사고 감소율에서 유의한 차이가 없을 것이다.”라는 가설을 설정하였으며, 대응표본 t 검정으로 분석 결과, 실험군인 In-transit(1997~2004)에 대비하여 Post-1(2005~2012)은 채택, Post-2(2013~2020)는 기각되었다. 위의 분석 결과에 의하면 한국상선군의 해양사고 건수는 ISM Code 시행 후 24년간 유의미한 감소 효과가 없으나, 비협약선인 한국어선군과의 비교에서는 상대적으로 뚜렷한 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 한국상선군은 세계상선군과 비교하면, Post-1에서는 두 그룹이 비슷한 경향을 보이나, Post-2의 경우 한국상선군은 상승추세, 세계상선군은 감소추세를 보여, 유의미한 차이를 보여주고 있다. 한편, 세계상선군의 해양사고 통계가 가지는 한계성, 즉, 척수의 증가, 사고 발생과 입력 및 통계생성까지의 소요 기간, 국가별 보고자에 따른 편차 등을 보완하기 위하여 사고 종류를 'Very serious'와 'Serious'에 국한하고 연도별 척수 변화를 가중 반영한 후, 반복측정 ANOVA로 분석한 결과, 1997년 이후 시간의 경과에 따라 기간그룹 간에 유의미한 감소가 관측되었다. 또한 최근 7년간(2004~2020)의 유럽상선군, 세계상선군, 한국상선군의 자료를 OccID(Occurrence Indicator, 척당 빈도수)로 분석 결과 한국상선군은 약한 증가세, 유럽상선군은 약한 감소세를 보이는 반면 세계상선군은 뚜렷한 감소세를 보여주었다. 그러나 사고 경중에 의한 분석에서는 한국상선군은 경미한 사고가 뚜렷한 증가세를 보이나, 세계상선군은 중대사고(Serious)에서 약한 증가세를 보여주고 있다. 결론적으로 ISM Code가 1998년부터 시행되었으나, 한국상선군은 그 효과를 확인할 수 없었으며, 세계상선군의 경우 해양사고 전체건수는 감소하고 있으나 심각한 사고는 증가추세를 보여, 2022년 P&I 재보험률이 선종에 따라 18%~55% 인상되는 결과를 낳았다. 이 연구를 통해서 최근 해양사고의 경향을 ‘건수는 감소, 손상 정도는 심대’로 요약할 수 있다. ISM Code가 지난 2013년 마지막으로 개정되었지만, 그 이후로 해사 환경에 많은 변화가 있었음에도 그 변화를 반영하지 못하고 있는 실정이다. 지속적인 선형의 증대, 다국적 혼승선의 증가와 커뮤니케이션의 어려움, 편의치적선의 증가, 친환경 연료 사용에 대한 잠재적 위험 요소, 새로운 디지털 기술의 광범위한 적용과 미흡한 사용자 교육, 항만작업의 고속화에 따른 선상 업무의 증가, 코로나 팬데믹과 선원의 피로도 증가 등과 같은 해사 안전을 위협하는 다양하고 예측하기 힘든 도전이 가로놓여있다. 이 연구는 IMO를 비롯한 국제 해사 이해관계자들은 때를 놓치지 않고 ISM Code에 이런 요소들을 반영하고, 실효적이며 현장 중심의 안전 문화에 기반한 대응책 수립이 필요함을 시사하고 있다. 주제어: ISM Code, 해양사고, 선박안전, 인적요소, 다자간 비교분석